韩国无人驾驶虚拟之城 2018 年开放，占地世界之最！
既然我们已经有无人驾驶汽车，下一个最大的挑战就是在哪里测试他们了。虽然说现在世界上有越来越多的城市允许无人驾驶汽车上路测试，但是终究还是有许多安全与法规的限制，例如要求无人驾驶汽车的副驾驶座上必须有人。 因而，大多数专家学者认为，解决无人驾驶汽车测试最好的办法，是由政府推动，建设一座巨大的，有栅栏、桥梁、隧道、树木、电杠、路灯、铁路道口、环岛、「 行人」 等模拟城市真实路况的无人驾驶虚拟之城。 2015 年 7 月，在美国密歇根州安娜堡，由密歇根大学主导、密歇根州交通部支持的无人驾驶虚拟之城——M-City 正式宣布对外开放。它占地约 12.9 万平方米，斥资 1000 万美元，是世界上第一座无人驾驶汽车虚拟之城，提供给福特、本田、德尔福、高通、电信运营商 Verizon 等 60 余家企业共同使用。 而近日，在韩国，韩国政府正在建设世界上最大的无人驾驶虚拟之城——K-City。它占地约 36 万平方米，约是 M-City 的 3 倍，预算约 970 万美元，跟 M-City 倒差不多。根据 Business Kore 报道，建成之后，包括韩国电信运营商 SK、韩国搜索引擎 Naver、三星、起亚、现代等韩国知名企业，都将在这里测试无人驾驶汽车。 据悉，K-City 内的高速公路将会在今年下半年开放，到 2018 年年初，整个场将完全开放。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为什么谷歌、苹果不约而同选择这款车？
几年前，丰田怎么也不会想到，自己的雷克萨斯 RX450h 被谷歌这样的互联网公司买去改造，最终变成一辆自动驾驶汽车，并且成为谈论此类技术的众多文章里的配图。 前几天，有人在美国抓拍到了苹果的自动驾驶测试车，巧合的是，他们所用到的车辆也是老款雷克萨斯 RX450h，而且还是三台。 那么问题来了：为什么谷歌、苹果不约而同的选择了 RX450h？科技公司测试自己的自动驾驶技术时，对于测试车的选择又都有哪些讲究？ 最容易想到的一个原因：看到 RX450h 是一辆 SUV，很多人会觉得 SUV 空间大，有足够的空间来安放无人驾驶系统的计算机系统。 谷歌无人驾驶项目最早使用的是丰田普锐斯，当时后备箱里是这样的： 不过随着时间的发展，谷歌无人车发生了这样的变化（注：上图是谷歌 2010 年的普锐斯，下图是 2012 年 RX450h）： 前段时间，我去试乘了德尔福改装的奥迪 SQ5 自动驾驶汽车，几乎看不出是一辆改装后的车，后备箱很平整，计算机被藏在备胎位置。 其实，不同公司的无人驾驶系统「 原始程度」 也不太一样，比如福特 Fusion 无人车的后备箱里是这样的： 另外需要提出的是，无人驾驶系统的传感器、升级后的传动机构，也需要一定空间。 所以一辆用于测试的无人车，还是对「 空间」、「 尺寸」 有一定要求的。 空间是很重要的一个因素，但不能说明全部问题。 熟悉雷克萨斯车系的同学会发现，RX450h 是一辆混动车，难道是谷歌、苹果为了省油？答案当然是 no。由于谷歌、苹果做的是更为高阶的无人驾驶，使用了大量传感器和高性能计算机，所以，耗电量是很大的。 Navigant 公司分析师 Sam Abuelsamid 说，「 燃油车的 12V 系统最大输出功率是 2.5kw，现在大部分汽车都是如此。Level 4 及以上的无人驾驶系统，则至少需要 48V 系统才能正常工作。」 看到这位分析师所言，我特意查了查 Velodyne HDL-64E S3 激光雷达的功率，结果只有 60 瓦。由此可以看出，在一套无人驾驶系统中，传感器倒不是用电大户，计算机系统才是。 所以，「 电」 对无人驾驶测试车来说，也非常重要。混动车、电动车能提供相比燃油车更高的电压等级。如果要改装一辆燃油车，则需要额外再加一台发电机用于给无人驾驶系统供电，增加了改装难度。 除了 RX450h 之外，很多公司的测试车都选择了混动车型，比如福特、Uber 使用了福特 Fusion（即国内的混动版蒙迪欧），英伟达使用了混动版林肯 MKZ。（其实这两辆车是同平台打造的，电子和机械系统相似度很高）还有一件事能证明「 电」 和「 空间」 很重要：丰田研究院在 2 个月前发布了首款 Level 4 级别的自动驾驶汽车，车型是雷克萨斯 LS600hL（一辆旗舰级混动车型）。 当然，也有一些比较「 另类」 的公司，选择小车作为无人驾驶技术测试车，比如日产用的是 Leaf。 作为一款电动车，自带高压电，给无人驾驶系统供电不成问题，但两厢车后备箱小了点。从下面这张图中可以看到，改装后的 Leaf 的后备箱被塞的满满当当。 和日产类似的例子，还有国内百度和奇瑞合作改装的奇瑞 eQ，新加坡 nuTonomy 公司改装的雷诺 Zoe，都是两厢电动车。 技术层面，对车的「 熟悉程度」 是另外一个因素，因为如果不和车企合作改装的话，需要「hack（侵入）」 某些控制系统。 举例来说，过去很多人热衷于把一辆普锐斯改装成一辆插电版普锐斯。或许是由于「 易改装」 的特性，让谷歌最早选择了普锐斯作为测试车。如今，那些尚未和车企达成合作的，「 私自改装」 的自动驾驶公司，在选择某款车测试车时，这是必须要考虑的一点。 聊了这么多「 选车」 的问题，必须要指出的一点就是，车企做自动驾驶测试一定会用自己的车，比如前面提到的丰田用了雷克萨斯 LS600hL，通用选择了雪佛兰 Bolt、沃尔沃用了 XC90 等等。 在未来几年，我们依然会看到各式各样的测试车满大街跑。不过最终技术成熟时，这些车也会完成自己的使命，最终形态的无人驾驶汽车出现，比如谷歌的呆萌小车就是个例子： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度高级副总裁王劲确认离职，对于无人驾驶，他是这么看的
今天，百度原高级副总裁、百度无人车项目负责人王劲在参加洪泰基金某活动的时候，发表了名为《AI 在无人驾驶的突破》的演讲，在演讲中他确认将会在近日从百度离职，接下来，他会投身无人驾驶领域的创业，并且已经获得了洪泰基金的一笔投资。 这是继百度首席科学家吴恩达于上周离职之后，百度又一位高管离职。在王劲的带领下，百度于 2013 年启动了无人驾驶项目。 以下是王劲的演讲全文，文本来源于猎云网，GeekCar 综合其他版本文本进行了一些修改： 此次演讲，我主要聚焦人工智能在无人驾驶领域的应用。 人工智能是 60 多年前就有了。前面的 50 年一直不成功，为什么？因为它让人先去教机器，然后机器再为人做判断。 到 2006 年，深度学习开始被提出来。但大家看到人工智能真正取得突破是在 2012 年底，谷歌开使用深度的学习做搜索，百度也在用深度学习做搜索。2013 年，百度是全世界最早的用深度学习来做广告的企业。 我们来谈谈人工智能和海外投资的应用。我们可以用深度学习的应用程度和方式来区别他们的这个模式。其实整车厂在十几年前就开始自动驾驶技术相关的研究，他们主要希望通过无人驾驶来帮助人们提高汽车的安全性和操控性。 在这个世界上，我们把自动驾驶一般分成五级。前面 1、2、3 级是需要有人监控的自动驾驶，只有到第 4 级是不需要司机坐在方向盘后面的，第 5 级就可以到任何地方去。 绝大部分的汽车厂商，在 2016 年初（以前）都认为自己需要从 1 级开始做到 4 级，这是他们和科技公司的区别。不过去年之后，绝大部分的车厂都改变了这个方向，他们虽然仍然在走辅助驾驶路线，但是往往都直接调出一个部门做 4 级自动驾驶，因为他们觉得直接做 4 级，比他们一级一级升要快得多。 第二个流派以百度和谷歌为代表，在决策上面也开始应用深度学习做人工智能的驾驶决策。另外一个是 Mobileye，以摄象头为基础的流派。 现在最新的一个 流派是 Drive.ai 和 NVIDIA。他们是想把直接从传感器传出来的信号输出成为驾驶的决策，这是一个非常激进的方案，因为这个方案只有在学术界里在验证，并没有得到成功。所以走这条技术的路径需要大量的计算能力，他们用的是端到端的全深度学习的模型在做。 Drive.ai 这个公司是全球最早走这个方向的，很多人可能不知道 Drive.ai 和百度前首席科学家的关系：吴恩达的太太是 Drive.ai 的总裁，Drive.ai 的 CEO 都是吴恩达的学生。两年多以前，几乎快三年的时候，吴恩达应该走深度学习的路，所以百度仍然是走在科技公司的主流路线上。 综上所述大家可以看到，从最传统的技术，就是主机厂，到最激进的，这个中间有很多的选择，从技术上有很多流派，没有哪一个流派被证明。我们认为全球范围内无人驾驶技术最好的应该是谷歌。 为什么现在的无人驾驶很多人认为有机会，很可能在三到五年内被实现？主要是基于这几个技术的突破： 第一，深度学习。 去年的 AlphaGo 帮助教育了很多高科技行业之外的人士，包括车厂的领导，甚至是芯片厂商。也就是说， 用深度学习来做决策和感知，将会很快的把它的能力提升在人类的驾驶员之上。所以深度学习的算法成为了无人驾驶的基石。 第二个带来改变的就是传感器。 大家知道现在 64 线的激光雷达在逐步的投入量产，到今天为止能力被用到实践中间的这个激光雷达，很多人在做，不过真正可用的激光雷达只有一个公司。但是同时，无人驾驶汽车现在还需要非常多其他的传感器，包括摄象头，包括惯性导航，那么它也需要配合上高精度地图才能实现无人驾驶，这些技术在这两年有突破性的提高，使得无人驾驶在深度学习和新型的传感器上，得到一个非常广泛的，非常好的突破。 第三，硬件的升级打造云端汽车大脑。 以前的 GPU 一般会用来做 PC 上的游戏加速器，百度此前还做了一个非常保密的项目，当时全球有两个主要的厂商来做这个芯片。所以在百度汽车拥有这样的计算能力以后，我们大家就可以把深度学习算法和这个模型放到车上，然后在汽车自己驾驶的过程中间做一些实时的判断和决策。 这里非常关键的基础决策，就是感知，要通过摄象头和激光雷达 对很多的物体 要做出一些判断。 这个判断要用数据做一些评比，就是看看在这样大量的数据里面自己的技术到底有多少的准确性。 基于刚才的这几个技术的发展，大家终于可以看到，无人驾驶越来越成为一个主流的方向。百度的驾驶系统有 10 个子模块，最主要的是前面 3 个：环境感知，行为预测，规划控制。做前面两个的企业比较多，第三个规划控制这个方向，几个主流的科技公司也都公布了这个模块的人工智能技术。一旦这个技术被攻克以后，这个无人驾驶的能力会有比较好的提升。 我们认为，规划和控制会在未来的一两年得到很大的突破，其他的还有很多的东西，比如说操作系统、高精地图，很多很多的企业都可以提供。 无人驾驶技术，除了比拼自己的算法，传感器等计算硬件，还有一个非常重要的因素，就是数据收集的能力。 如果一个公司在做无人驾驶，无人驾驶的车队规模该有多大？车队规模会影响到数据收集能力的强弱以及无人驾驶技术的成熟度。 汽车出去跑，收集来的数据放到了数据中心，放到了云端，在云端经过大规模的数据学习，形成了一个新的数据模型，这个模型又会被下载到汽车里，更新车里的算法。这就是不断的自我学习，不断的自我提升的循环往复，也是整个无人驾驶技术不断成长成熟以及不断提高安全性的过程和流程。 把一个无人驾驶项目的车队规模、数据中心、计算能力综合起来分析，就可以判断出来这个无人驾驶团队技术的先进程度。 随着这个技术的成熟，很多人也在判断，什么时候无人驾驶可以落地。 在我看来，2021 年将是无人驾驶的元年。 有一些大一点公司能有十几万辆的规模，基本上主流的公司都能在 2020 年达到量产的目标。还有的公司要保守一点，会在时间点上更晚一些，可能 2025 年以后才可以实现。 整个产业对无人驾驶有预期，有激进的，有保守的，但是无人驾驶一定会到来，当它到来的时候，交通的安全性可以得到大幅度的提升。 更宏观来看，无人驾驶的到来，我们认为甚至有可能颠覆汽车行业。虽然有一些汽车公司也在做无人驾驶系统，也预计他们在 2021 年能够实现无人驾驶的量产，但我们在跟他们接触的过程中发现，他们在人工智能的技术上远远落后于科技公司，它们绝大多数的技术是专家型的，所以当整个汽车行业在这样的一个状态下时，他们的准备程度更差。 如果汽车行业不革自己的命，就会被别人革了命，现在只剩下 4 年的时间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众集团的「第一辆」概念车，怎么长得这么像面包机？
刚从排放门事件缓过神来的大众，迫不及待要重新做人。日内瓦车展作为世界级车展，全球记者将欢聚一堂，自然是个露脸的好机会。 对于汽车来说，现在的潮流当属电动化和自动驾驶。所以推出一辆自动驾驶电动车，是绝对的政治正确，万无一失。至于什么时候量产，再说，毕竟它显示了咱的决心和愿景。 于是，大众昨天在日内瓦带来了 Sedric 概念车，这个名字来源于单词 Self-driving（无人驾驶）。没有方向盘、油门踏板，真正的 Level 5 无人驾驶。Sedric 是第一辆以大众「 集团」 名义发布的概念车，前脸写着「Volkswagen Group」，之前的几辆挂着大众标的概念车只是大众「 品牌」 的概念车。 Sedric 方方正正的造型，加一个愤怒的前脸，有点像是一个行走的面包机。轮胎采用封闭式设计，拐弯的时候柔性材料会随之变形。 进入车内，两个对坐式的座椅，彻彻底底的「 移动空间」 概念。 有意思的是，在前挡风玻璃后方，有一个绿植区，可以种一些花花草草。在大众的上一辆概念车 BUDD-e 中，也在仪表台上花了心思，放了一个悬浮的人偶。既然未来无人驾驶汽车不需要真正的仪表台了，所以就有了更多花样，养养鱼也是可能的。 Sedric 的门是侧滑式对开门设计，方便上下车，和克莱斯勒 Portal 概念车理念一致。黄色的内饰，有点像大众 Buzz 概念车。未来大众集团的无人驾驶汽车，应该少不了黄色。 在车顶，有四个犄角状的东西，应该是激光雷达。由于它还是一辆概念车，所以我们就不过多分析它的无人驾驶系统了。或许，它上台的时候是遥控的，毕竟只是一辆 show car。 在超级理想的无人驾驶时代，人们不必拥有一辆车，那么人和车之间如何解决「 连接」 的问题？如何才能打到一辆无人驾驶出租车？ 大众的办法是做了一把智能钥匙，长得像一个 U 盘。用户按下钥匙上的按钮，即可叫一辆无人驾驶汽车。这把钥匙通过灯光变化来提示用户车还有多久到达，另外它还能通过震动来提醒视力障碍人士。看来在无人驾驶技术成熟前，大家已经开始琢磨怎么叫车这件事了。除了大众之外，谷歌也想了一套办法来让用户呼叫无人驾驶汽车，不过是通过手机 App。 上车后，用户可以通过语音的方式告诉车去哪、走哪条路等等信息。融合了 AR 技术的前挡风玻璃，会显示各种信息，这也是人车主要交互方式之一。 作为大众集团的第一辆概念车，Sedric 的理念和设计势必会反映在旗下所有子品牌车型上，包括奥迪、斯柯达和保时捷等。 在描述这辆车的重要地位时，大众的措辞就显得有点令人觉得怪异了。官方新闻稿里是这么说的：「Sedric 是大众集团无人驾驶的先锋派，也是诸多未来个人出行概念的父亲（father）。未来，Sedric 将会在大众集团品牌下诞生出孩子（children）和孙子（grandchildren）。」 看了这么多概念车，我倒深深的觉得未来汽车的外形已经不重要了，现在的轿车、SUV 或许都将消失，变成一个又一个方盒子。 真到那时候，就有人会感叹：「 现在要是 21 世纪就好了！」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度成立「智能驾驶事业群」，但是之前他们都做了什么？
互联网公司入侵汽车行业的趋势在最近两三年格外明显，在国内，这个趋势是以 BAT 三家为主导的，他们各自都在汽车、出行领域有广泛的布局。 今天，BAT 里的百度，做出了一项和汽车业务有关的重大调整：他们成立了「智能驾驶事业群组」(IDG)，领导这个事业群的，是前不久刚刚出任百度集团总裁和首席运营官的陆奇。新事业群成立之后，将包括三方面的业务：自动驾驶、智能汽车、车联网。 这三部分业务由原来的自动驾驶事业部（L4 事业部）以及智能汽车事业部（L3 事业部）两个部门来做。其中，智能汽车、车联网都算是原来智能汽车事业部的业务范畴。 在 GeekCar 看来，这是一个正确的决定。因为在此之前，百度在汽车方面的业务，给人的感觉确实有点混乱，有必要做一次全面的梳理和整合。想必，新的事业群组成立之后，百度在跟人家谈业务的时候，再也不用花大精力对自己的「身世」做解释了。 为了便于你更好的理解这次架构调整的意义，我们下面来梳理一下这一两年百度在汽车业务方面的布局。 无人车 提到「百度做汽车」这件事，大家可能首先想到的就是他们的自动驾驶。2015 年 12 月 10 号，百度无人车首次公开在北京的五环路上路测，几天之后的 14 号，百度宣布自动驾驶事业部高调成立。这个部门的目标是做最高阶段的自动驾驶，有点类似于谷歌曾经的无人驾驶部门。 这个部门由百度高级副总裁王劲负责， 在这次调整里，王劲「由于个人和家庭原因，将不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理职务」。这个变化可以有很多解读。 百度要做完全自动驾驶，这是一个周期相当长的事情，并且需要巨大投入。在现阶段注定找不到太清晰的商业化突破口，但是作为人工智能的一个重要应用领域，它又关系到百度未来的格局和发展高度。如何平衡现状和未来？这其实是一个矛盾点。 作为百度里面级别很高的一个领导，王劲的去职，能在一定程度上反映出一些问题。问题可能来源于自动驾驶部门自身，也可能来源于整个集团。 其实在去年 9 月 L3 事业部成立之后没几天，百度就进行过一次人事调整，当时王劲的工作内容被缩小到专注于自动驾驶事业部，这可以理解为是「缩权」，也可以理解为「甩掉包袱，专注一点」。 王劲 2010 年加入百度，当时任技术副总裁，后来，领导打造了百度大数据引擎、大数据+开放平台、百度云、百度开放云、百度大脑，并且推动了语音识别、图像识别等前沿技术的发展。 当然，百度毕竟在人工智能方面有很深的积淀，在无人车方面确实属于国内最知名的几家公司之一。多次的路试和展示，能够说明问题。 另一个让人好奇的问题是，王劲接下来会有什么打算？是否彻底离开百度？是否会投身自动驾驶的创业大潮呢？ 智能汽车、车联网 再来看看另一个条线：智能汽车、车联网。其实在自动驾驶之前，百度在车联网业务上就已经开始了动作。早在 2015 年 1 月，百度搞了一个「车联战略发布会」，发布了自己的车机手机互联方案 CarLife，并且在此后用不长的时间就搭载到了量产车上。这比其他几家互联网公司的动作都要快。 彼时那场发布会上，百度还提出了「百度地图车联网开放平台」的概念，想要「是要在车内完成基于百度地图 O2O 生态的建立」。 时间到了 2016 年 3 月，百度发布了一个「智能汽车战略」。这相当于是在官方层面认可了汽车业务的重要性。至于这个战略的内容，包括三方面，分别是智慧互联、智慧地图以及智慧服务。其中，智慧互联包含了 CarLife、MyCar 以及 CoDriver，实质上是一整套智能互联汽车解决方案；智慧地图主要包括两方面，分别是「高精度地图」和「众包造图」，前者很明确的指向了自动驾驶和无人驾驶；而智慧服务，主要是面向 B 端客户的，包含了「鹰眼」和「慧眼」两个产品，它主要做的是车队管理、数据方面的服务。 到这儿你应该发现了，车联网、地图、自动驾驶，这几项内容在百度的架构体系里，分属不同的部门，但是从业务上，他们其实又有很多交叉。 事情还没完。2016 年 9 月初，百度又成立了一个「L3 事业部」。所谓的「L3」，一般指自动驾驶分级里的「Level 3」，在已经有了一个自动驾驶事业部的时候再成立这么一个部门，百度的想法显然是想在现阶段，在自动驾驶商业化上做一些尝试。也就是说，在完全自动驾驶之外，他们还想要做高级驾驶辅助（半自动驾驶）的事儿。除此之外，虽然名为 L3 事业部，但从业务内容上来看，这个事业部显然是想把除了自动驾驶以外所有和汽车相关的业务都包揽进来。 为什么这么说呢？这从团队 Leader 的选择上就能看得出来：L3 事业部的总经理是顾维灏，他同时还是百度地图事业部的副总经理、车联网事业部总经理以及智慧汽车部门的总经理。事实上，L3 级别的自动驾驶，和地图、车联网这几个元素都密不可分。 至此，百度集团里做汽车业务的，就是这个 L3 事业部，以及自动驾驶事业部了。这算得上是「两条腿走路」，但是同在一个大集团里，其中不可避免的会涉及到资源、利益的平衡问题。不过，顾维灏在接受采访时提到，这两个部门在近几年内目标并不相同，但内部会有协同。 2017 年初的 CES 上，我们也看到了百度的展台。但是，L3 事业部在这个时候已经变成了「智能汽车事业部」（intelligent vehicle）。或许是百度听到了外界、合作伙伴对于「L3 事业部」这个名称的疑惑和不理解，因此决定改名。在 CES 的发布会上，百度总裁张亚勤再次明确了这个事业部的任务：从相对更低级别的自动驾驶、驾驶辅助技术层面入手，进行更多商业化的布局。 整合之后呢？ 还是文章开头的那个观点，整合肯定是件好事。在汽车业务上有了一个总的架构，有了一个总的负责人，不管对内还是对外，都会省去很多不必要的额外成本。 同时，这次整合可能也意味着，百度的高层在战略层面上想清楚了关于汽车业务的一些事情，有了更清晰的发展规划。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
你觉得这是「无人驾驶」？其实这么开车是花式作死！
这两天，一个视频在和微信群里广泛传播。 就是下面这个： 视频里，一辆奥迪车在高速公路行驶上居然自己开了起来，而驾驶位并没有人……录视频的人边录边赞叹科技发达。 这个和「无人驾驶」有关的视频引发了不少的争议和讨论，正好是我们 GeekCar 关注的领域，所以也聊聊我们的观点。 视频是真的吗？怎么实现的？ 视频里的车子是奥迪的 A6L，从视频接近结尾时的高速路牌可以发现，这是在陕西汉中附近（嗯，刘能叔叔的老家），应该是西汉高速。这条高速平时车比较少。 这个视频看不出造假的痕迹，司机应该是开启了 ACC 自适应巡航+主动车道保持系统，然后再赶紧坐到车里其他座位上，给人一种无人驾驶的假象。 ACC 自适应巡航是更高级的定速巡航，它可以通过前摄像头和毫米波雷达，检测前方车辆和障碍物，实现自动跟车、自动刹车的功能。 主动车道保持的原理是利用前摄像头检测车道线，如果发现 车辆偏离当前车道，再通过控制转向系统，来让车子保持在当前车道里行驶。 因为这个功能可以在一定程度上解放双手，容易造成司机的麻痹大意，所以汽车厂商一般都会给这种功能加上一定的限定条件，比如在奥迪上面，车子一般只能自动调整 2-3 次方向，然后系统就会提示驾驶员握紧方向盘。沃尔沃也有类似的设计，双手离开方向盘十几秒之后，系统就会发出接管警告。 对于这些汽车品牌来说，安全永远是放在第一位的事情。这样的功能也并不是什么自动驾驶，确切的说应该叫做「高级驾驶辅助」。 怎么看待这个视频？ 我们把这个视频发出来，并不是想宣传奥迪的车子如何如何厉害，现在的自动驾驶技术如何如何厉害， 正好相反，拍摄这种视频的行为，特别特别蠢！这完全就是对自己和别人生命的漠视。 即使你的车带有高级驾驶辅助功能，长时间把手离开方向盘也是特别不安全的行为，更别说干脆离开驾驶位了。所以，视频里的这种行为跟自杀没什么区别。 而且，居然还拍了视频发到网上。 在我们看来，这和那些在高速上飙到 250、300 并且拍视频炫耀的行为没什么区别。 可能有的人会说，你这么说是不是有点小题大做了？视频不过是摆拍的而已。 那么，还记得国外那起特斯拉 Autopilot 致死事故吗？车主坐在驾驶位上，开启了 Autopilot 自动驾驶辅助功能，然后他走神了，正好路口一辆货柜车横穿马路，特斯拉 Model S 撞了上去，车主死亡。 你还觉得这是小题大做吗？ 虽然我们平时有很多选题都是关于自动驾驶、无人驾驶的，但是目前市面上在售的车型，并没有真的可以完全自动驾驶的，就像前面说的，它们最多只能叫做「高级驾驶辅助」。 我们并不是不看好自动驾驶的未来，相反，它一定是会来到的，但这是一个循序渐进的过程，而在技术之外，伦理、法规等层面的转变其实更加重要。 如果你的车子里带有类似的功能，一定要仔细阅读说明书，正确理解这些功能，并且学会如何正确使用，这个非常非常重要！！！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2017 | 一个视频、五分钟，驭势科技 CEO 吴甘沙带你看懂驭势无人车
未来的无人驾驶车到底应该什么样？关于这个话题，我们已经看过了太多汽车厂商给出的答案——很多炫酷的概念车都为完全自动驾驶/无人驾驶状态进行了专门的设计。但是从另一个维度上来看，研发自动驾驶、无人驾驶技术的厂商，怎么回答这个问题呢？ 谷歌的那辆无人驾驶小车也是答案之一，另外还有国外的一些无人驾驶小巴。除此之外，在这次 CES 上，国内的自动驾驶创业公司驭势科技也展出了一台概念车。 我们在逛驭势科技的展台时，本来想拍段小视频介绍一下这辆车，不过恰好他们的创始人&CEO 吴甘沙也在展台上，于是我们干脆让他自己来介绍自己的车子。（吴甘沙在创业做驭势科技之前，曾经是英特尔中国研究院的院长。）直接上视频： 这辆车没有方向盘、踏板，所以它其实是属于无人驾驶车。不过在吴甘沙看来，他们并不想用「 车」 去定义它，因为它不需要跑的如何如何快，只是用来在城市里通勤使用，所以他们更愿意把它称为「 城市移动包厢」。 这辆「 包厢」 上使用到的传感器包括了一个位于前部车顶的 16 线激光雷达，位于车身四角的短距离毫米波雷达，车身四周的 12 个超声波雷达，以及由四个摄像头组成的 360 度环视系统，另外，为了增强前向视觉能力，驭势给这辆车装上了三个前摄像头（算上 360 度环视系统里的前摄像头，总共有四个摄像头拍车子前方），其中左右两个摄像头构成立体双目，再辅以中间一个摄像头。吴甘沙说，这些传感器实现了无死角的效果，并且具备多重冗余。另外，所有传感器，都被比较好的融合进了车身里。 车里的座位呈 C 型布局，也不存在「 中控台」 的概念，而是由一个大屏取而代之。屏幕上可以显示出摄像头拍到的前方路面实时画面。车尾部分有红色的紧急停车按钮。 仔细看你会发现，车门上贴有二维码，这背后其实有些玄机。按照驭势所设想的使用情景，这辆车被用来作为交通共享车使用，大体流程类似这样：需要用车的人通过手机 App 设定要去的目的地并且发送订单，车辆自动到达用户所在位置，然后扫描车门上的二维码，车门自动打开，用户上车关门，车子自动把用户送达目的地。这个过程中，用户可以在那个大屏幕上查看路线、路况等信息，并且通过它实现一些娱乐需求。 在封闭园区里，它相对会比较容易落地。 坐在车里，我同事 sid 说，这一圈」 沙发「，特别适合拿来招呼朋友，大伙儿一块坐这车上感觉应该还挺好的。如果你脑补一下这个画面可能会想通为什么吴甘沙说它是「 移动包厢」。其实这也反映出一个问题：在无人驾驶时代，我们对于一台车内部空间的布局要求在发生变化，甚至就连无人车的实质，也在发生变化。发动机、变速箱、操控感这些东西会被更重要的东西所取代，比如车内空间的舒适度等等。从这个角度说，我们确实不能用对待传统汽车的眼光看待「 无人驾驶车」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
人走茶凉？分拆无人车项目成为独立公司，谷歌这就尴尬了
谷歌无人车项目已经有六年历史，现在，它迎来了自成立以来的最大改变：成为一家名为 Waymo 的独立公司，隶属于 Alphabet 公司。 Waymo 不造车，而是造「 司机」 为了这件事，谷歌今天特意在洛杉矶召开了一次小型发布会，主要内容就是展望未来，回顾过去。 在发布会上，谷歌无人驾驶项目 CEO John Krafcik 为大家讲解了谷歌的无人驾驶项目。从谷歌剥离出来之后，Krafcik 将会担任 Waymo 公司的 CEO。 独立出来的 Waymo 定义为「 一家无人驾驶技术公司」，最终目标是让人们安全出行。Krafcik 强调：「 在业务层面，我们不是为了造一辆更好的汽车，而是为了造出更好的司机 」，「 我们绝对是全力以赴，100%地专注于 L4 和 L5 的无人驾驶功能。」 关于无人车未来的商业化，Krafcik 说了这么几个场景：汽车共享、卡车物流、后勤、个人用车以及向车企提供授权。不过，这都是他的 imagine（想象）。 成立 Waymo，定下公司基调，绝对算是谷歌无人车史上的里程碑事件。 其实，Krafcik 一直主张的就是研发技术本身，是一名「 不造车」 主义者。这或许和他的经历有关，在加入谷歌之前他是现代北美的 CEO，对造车这件事有深刻的认识。同时，Alphabet 公司 CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat 也持同样观点。 也就是说，未来的谷歌无人车项目（Waymo），将会以自动驾驶/无人驾驶供应商的面貌出现。 为了证明自己的技术，谷歌曾在德州奥斯汀进行了一次真正意义上的「 路试」。当时车内没有司机，只有一名叫 Steve Mahan 的乘客，他是 Waymo 工程师的朋友。车外没有警察开路，一路上遇到了行人、红绿灯等等。 有如此令自己自信的技术，但谷歌依然面临着窘境。 离职潮之后，Waymo 成立 谷歌的无人驾驶项目开始于 2009 年，在当时看来无人车是绝对的「 黑科技」，这个动作也领先于现在我们所熟知的这几个搞无人驾驶/自动驾驶的热门公司。随后几年，他们改装的 RX450h 和那辆呆萌的小车满大街跑，积累的里程相当于一名 300 岁的老司机了。 目前，谷歌的无人车实际路试里程已经达到了 200 万英里，加上在计算机中的模拟路试的话，里程达到十亿英里。在山景城、奥斯汀和凤凰城，谷歌无人车为谷歌的员工/客人提供了超过 10000 次的出行服务。 可是，这个老司机一直没赚钱… 我们看到的 RX450h 是雷克萨斯的量产车，另一款原型车则由美国 ROUSH 公司负责制造。至于和克莱斯勒合作的 Pacifica 项目，不知道谷歌赚不赚钱，但 Krafcik 说 初代版本的车很快就会上路（ very near future）。 相比之下，由车企主导的自动驾驶技术却循序渐进，特斯拉、沃尔沃都是很好的例子，连奥迪的 V2I 技术都量产了。 除了商业化进展缓慢之外，谷歌面临的另一个问题的就是老员工们选择离开，纷纷开始了二次创业： 前谷歌无人车项目工程师 Anthony Levandowski 离职，带走了原谷歌地图负责人 Lior Ron 和十几名工程师。后来他们创立了 Otto 自动驾驶卡车公司，被 Uber 以 6.8 亿美元收购。 6.8 亿美元，得当多少年工程师才能赚到… 前谷歌无人车项目 CTO Chris Urmson 离职，成立了自己的自动驾驶创业公司，但方向尚未确定。事实上，Urmson 和现 Waymo CEO Krafcik 早已有冲突。在看到 Otto 的成功后，或许他心想不如辞职创业算了，不然头发都要掉光了。（CTO 都走了，队伍更不好带了…）所以对于谷歌来说，接下来更重要的事就是商业化（Krafcik 的空降也正是干这个的）。另一方面，老员工们的离职，一定程度上也影响了技术的进步。 其实「 商业化」 对于研究无人驾驶技术的互联网公司来说，是早晚要面对的事。但矛盾在于，互联网公司动辄就玩 L4、L5 阶段的技术，对于车企来说太难量产了；而让互联网公司自己把车造出来，时间、钱、经验都是问题。 面临同样境遇的还有国内的百度，他们和谷歌的无人车项目一样，最初都属于「 理想型」，也就是想做最高等级的自动驾驶。但是百度同样也会遇到把技术商业化的问题，所以在无人驾驶事业部之外，在今年又成立了一个 L3 事业部，很明显就是想在商业化、技术落地层面获得一些突破。而百度其实也选择了和传统车企合作，比如最开始的宝马和现在的几家自主品牌。在 9 月的百度无人车发布会上，到场阵容就包括了车企（比亚迪、北汽新能源、奇瑞等）、新造车团队（车和家、蔚来汽车等）和供应商（博世、大陆等）。 不过，话说回来，人家谷歌一直也没宣称要自己造车。今天的拆分，此前也早已经有种种迹象，可以说是一个必然走向。 只是，独立成公司，他们就能有所突破吗？这仍然未知。 从谷歌无人车项目分拆，我们至少能看出两件事：首先，所有技术其实都面临落地、向商品转化的问题，自动驾驶也不例外。其次，那些我们所谓的「 巨头」，过的也不一定顺风顺水，也会遇到各种各样的问题、烦恼，起步早、技术有优势，不代表最后就一定能成功。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
自动驾驶创业阵营又多一人：这次是前谷歌无人车负责人 Chris Urmson
自动驾驶领域从来不缺少大新闻，今天的主角是 Chris Urmson。这个前谷歌无人车项目负责人，从谷歌离职之后，成立了自己的自动驾驶创业公司。 根据 Recode 的报道，他们从多个信源获悉，Chris Urmson 成立的这家公司可能会同时涉足自动驾驶软件、硬件和数据的研发，这种「 打包方案」 的客户会是主机厂。不过，也有消息说，目前这家公司的商业模式和技术路线还有非常多的不确定性。总之 Chris Urmson 本人现在还没有做出任何评论。 不过可以确定的是，他正在为自己的公司四处挖人，苹果、Uber、特斯拉这种公司里的很多顶尖工程师有都已经和他有过接触。 据报道，Urmson 目前还没有进行融资，不过以他在自动驾驶领域的资历，不管是筹建团队还是谈投资，应该都不是一件难事。 把时间推回十多年前，Sebastian Thrun 是斯坦福大学计算机科学系的教授，而 Chris Urmson 在卡耐基梅隆大学的机器人研究所。当年 DARPA 搞无人驾驶挑战赛，这两位都是其中的佼佼者。后来谷歌邀请 Thrun 加盟，创立 Google X 实验室。接着，Thrun 又邀请 Urmson 在 2009 年 2 月加入了谷歌。 Sebastian Thrun 2013 年，Urmson 接替 Thrun，成为了无人车项目的新任主管。这个从学院走出来的技术大牛，也终于在自动驾驶/无人驾驶领域人尽皆知。 但是他的位子并没有坐太久。去年，谷歌邀请现代汽车的高管 John Krafcik 担任无人车项目 CEO，而 Urmson 则转而担任 CTO。很多人分析这个人事变动的时候都认为，这是谷歌对于无人驾驶思路转变的直接体现。由一个主机厂背景的人出任项目总负责人，可见谷歌是想加速这个项目的商业化步伐。 这不难理解：由一个技术大牛担任负责人，就势必是以研发、技术为主要工作重心，而在合作、商业化层面短期内看不到突破。说白了就是烧钱。而整车厂高管在这方面显然「 接地气」 很多，John Krafcik 来了以后，谷歌就和菲亚特克莱斯勒达成了自动驾驶领域的深度合作。 从另一个角度来说，从整车厂出来的人，更明白整车厂想要的是什么，这其实涉及到技术路线的问题。谷歌那种直接做 level 5 完全自动驾驶（无人驾驶）的策略，和整车厂的商业化步伐并不匹配，后者都是渐进式发展，从低级别自动驾驶慢慢演进到完全自动驾驶，谷歌想做商业化，就必须「 放下身段」，按照别人的游戏规则玩。 有意思的是，在今年 3 月份的 SWSX 大会上，Urmson 发表了一个惊人的观点：自动驾驶车的真正出现，时间上可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要 30 年！ 这让谷歌的同学吓了一跳，于是赶紧出来打圆场：Urmson 之所以这么说，并不是对于原计划的推迟，而是一种扩展。新的商业模式也并不代表谷歌在自动驾驶研究策略上会有什么变化。 技术的发展和商业化在很多时候是一个矛盾体，Urmson 在谷歌的经历就是一个很好的例子。而且，从个人角度来说，公司空降一个整车厂的高管来当 CEO，自己「 被迫」 变成 CTO，这个落差估计也会让 Urmson 如鲠在喉。 所以，他离开谷歌几乎就是必然了。技术上的保证，加上领导过谷歌无人车项目的经验，对他来说，创业应该是水到渠成的事情。尤其是当曾经的同事 Anthony Levandowski 创立自动驾驶卡车公司 Otto，并且被 Uber 以 6.8 亿美元的高价收购，这对 Urmson 来说或许是极大的触动。 当然，问题在于，他是否从谷歌的经历里面领悟到了一些新的「 人生经验」，比如怎么把知识转化为生产力甚至金钱？而且，在谷歌的时候可以有很多资本去「 烧钱」 做研发而不用考虑太多商业层面的东西，但是自己创业做公司，就必需向商业妥协，他做好这个心理准备了吗？不过，如果按照 Otto 的路径来看，被收购也是不错的选择。如今自动驾驶领域的创业公司越来越多，Urmson 要是自己做，至少从技术上来说是有优势的。 据 Recode 的报道，Urmson 并不受什么「 竞业禁止协议」 的约束，但是如果他在做相关工作，也不能用自己在谷歌时写过的那些代码，而且，像 Urmson 这样的硅谷工程师会和雇主签「 专利转让协议」，如果他自己创业，以前的那些知识产权方面的东西都不能拿来自己用。另外，Urmson 还被禁止从老东家那儿挖人。但是，因为他的地位和魅力，谷歌也很难保证自己的员工去主动和他接触。 一个技术大牛能否做成一家成功的创业公司？在 Chris Urmson 身上，这还是挺让人期待的话题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。