特斯拉的只言片语，藏着一个关于「共享用车」的巨大野心
上周，自动驾驶领域发生了一件大事：特斯拉发布了 Autopilot 「 自动驾驶」 硬件的重大升级，八个摄像头的加持，让目前投产的特斯拉新车，在硬件层面具备了支持 level 5 级别自动驾驶的能力（至少特斯拉是这么认为的）。与之对比，此前 Autopilot 能提供的功能，只相当于 level 2-3 级别的自动驾驶。 在几个月之前，还有极客车主因为使用 Autopilot 功能致死，就在大家都以为 Elon Musk 要在自动驾驶之路上有所收敛的时候，没想到他却又无所顾忌的往前迈了一大步。 新硬件的实际表现如何，还有待于车主的上路「 实测」，不过我们倒是又一次感受到了特斯拉做自动驾驶的决心。 感兴趣的同学可以看我们上周的文章：《特斯拉的脑洞依旧很大，但是中国的路况依旧很差》。在今天这篇文章里，我们不讨论技术了，换个话题，聊聊上周发布会上一个容易被忽视的细节：特斯拉的共享用车计划。 特斯拉的发布内容里，有这么一句话：「 如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在明年公布。」 想必单纯从字面上你也可以看明白：未来，如果你买了一台带有全自动驾驶功能的特斯拉，基本别想用它去开 Uber，干专车了。要是真的想干也行，那得在「Tesla Network」 的体系下才可以。 以上，我们基本可以看出来了，特斯拉实际上是想~自己做一个车辆共享平台！ 那么，自动驾驶和车辆共享有什么关系？这个也好解释。 你应该听到过一些人给你描绘的未来场景：你有一台带自动驾驶（无人驾驶）功能的车子，你想用车的时候，就把它召唤到你旁边，然后你坐上车去你想要去的地方，而当你在工作或出门在外时，你可以让你的车子利用自动驾驶（无人驾驶）功能，自主进行车辆共享业务，运送其他有需求的乘车人，然后你「 坐收渔翁之利」，达到车辆的最大程度利用。 听起来还挺有想象空间的，其实以前很多人也多次设想过，只不过因为特斯拉 Autopilot 的升级，看起来让这个场景又离我们更近了。按照发布会上所说，特斯拉在明年会公布关于这个共享计划的更详细信息。 「 无人驾驶共享车」 其实并不新鲜 无人驾驶的「 专车」？其实进入 2016 年以来，这个概念就不新鲜了，尤其是当它发生在那些「 网约车平台」 身上的时候。 最出名的新闻应该是 Uber 和福特的战略合作，他们宣布一起研发无人驾驶技术，而且在美国匹兹堡，通过 Uber 的 App 已经有机会能叫到一辆无人驾驶专车了。另外，Uber 还收购了研发卡车自动驾驶技术的 Otto 公司。新加坡也有类似的例子。从今年 8 月开始，创业公司 nuTonomy 和打车平台 Grab 合作，在进行无人驾驶出租车的试运营（前几天他们的车和一辆小卡车发生了剐蹭）。 而在国内，不用说也能猜到，滴滴也在无人驾驶方面有所谋划和布局。有报道说他们在和自动驾驶创业公司驭势科技接触，后者的创始人是前英特尔中国研究院院长吴甘沙。另外，昨天我们报道的乐视&FF 的无人驾驶测试车，也是以乐视控股的易到用车的名义做公开展示的，而易到最近对于「 无人驾驶」 这事儿，也已经通过各种渠道多次发声。 所以，未来的无人驾驶专车，压根就不需要有什么「 京人京车」 的限制了，专车司机们可以被解放出来，投身到其他一些为人民服务的事业中去。至于其他一些好处，也不难想象出来，比如车辆可以更有效率的运营，也不会有「 除了安全，什么也不会发生」 这种宣传海报所诞生的背景，热炒的「 网约车新政」，也就根本没有存在的必要。（当然，那个时候又会有种种新的问题）有句话经常被提起：无人驾驶的到来，将会重塑城市交通。把它用在共享用车领域，同样恰当。所以，不管是国内还是国外的专车平台，都开始未雨绸缪，投身到无人驾驶技术的研发里，希望在未来的某一天，华丽转身成为一个无人驾驶共享用车平台。 当汽车厂商也来掺和这事儿 但是，除了这些平台以外，汽车厂商们也是在开发自动驾驶和无人驾驶技术的。无人驾驶和汽车共享具有非常强的相关性，所以这些汽车厂商们也在琢磨，将来怎么让自己的无人车用于共享。如果这么发展的话，汽车厂商们和那些网约车平台，岂不是要互相打架了？ 传说中的 Tesla Network 就是一个最好的例子。特斯拉说的很明白，如果你想把一辆自动驾驶的特斯拉用于营利目的的共享，只能按照特斯拉所设立的游戏规则来玩儿，而不能加入 Uber 等平台。 这当然有安全方面的考虑，毕竟是无人驾驶的，所以让车子在自己的游戏规则下运行很重要，但是很明显的事情是，当这个 Tesla Network 足够成熟的时候，Uber 就成了它的竞争对手。 我们假设一个情况：在将来的某一天，如果路上的无人驾驶车都是特斯拉品牌的，那么当 Uber 要做无人驾驶专车业务的时候，按照目前「 匹配车主车辆和乘客」 的 C2C 模式，它的平台上就会无车可用！从这个角度来说，特斯拉这事儿干的挺贼的。 那么，其他汽车品牌呢？当一个又一个汽车品牌开始把自己定位为「 移动出行服务商」 的时候，他们就和 Uber、滴滴们处在了同一个战场上。而具体到「 无人驾驶共享用车」 这个细分领域，实际上是双方对于「 调度权」 的争夺。对于福特、通用这些汽车厂商，很难保证他们不采取特斯拉的方式：自建无人驾驶共享出行平台，限制购买无人车的用户去接入 Uber 这种平台。 这样的话，Uber 就尴尬了。除非自己造无人车，或者从汽车厂商或者大批量拥有无人车的公司手里或买或租。如果是前一个选择，那就不可能不和汽车厂商进行合作。 如果这么看的话，莫非汽车厂商们就成了这个战场上拥有绝对话语权的一方？ 谁是「 车主」？ 甚至「 车主」 都变成了被动的：以 Tesla Network 为例，你只能被限制通过这个平台进行车辆共享……这还是不是你花钱买来的车了？到底谁才是「 车主」？ 而对于大部分把车作为日常代步工具的人来说，当无人驾驶的共享网络足够发达的时候，似乎又没有太多理由去自己花钱买一台无人车…… 所以就像很多人所提及的那样，无人驾驶时代的来临，确实有可能在很大程度上重构车辆的「 所有权」。至少从特斯拉的只言片语上，我们已经能看到这种心机。 而当马路上全都是无人驾驶、自动驾驶车辆时，这件事可能就变得很吓人了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们替你体验了一下乐视的「生态无人车」
这两天在北京五环外的亦庄，召开了一次世界机器人大会。不过，我们关注的不是令人浮想联翩的美女机器人，而是无人驾驶汽车。 在大会现场最醒目的位置，摆着几辆不同公司、院校打造的无人车，形态各异。当然，把我们引到这儿的，还是其中乐视首次亮相的「 生态无人车」。 确切来说，这辆车是由乐视和 Faraday Future 共同打造的，你可以理解为这两家公司共享一个自动驾驶（人工智能）研发团队。而这辆车在现场以「 易到专车」 的形式出现，这也算是给乐视研发的自动驾驶/无人驾驶技术找到了一个落地形态。 现场一共有两辆乐视的无人车，解决方案是一样的，分别用于不同场景下的无人驾驶演示。我这次体验的无人驾驶，场景是这样的： 观众有两种方式参与其中，一种是在场地里通过工作人员提供的手机给车规划路线；一种是坐在车子的后排体验。大部分人都想上车一探究竟，据说周末人很多而名额有限，不少吃瓜群众来晚了根本没机会坐。 在「 画路线」 这个环节，无人车可以实现三种操作：观众通过手机给车选一个车位，车自己停车入库；观众在手机上画一条路线，车会沿着路线行驶；观众移动三个途经点，车子自动通过途经点行驶。 用户在手机端给出的操作指令，会发送给车辆，车辆会根据规定路线行驶。不过，由于不少用户画的线过于曲折，受限于车本身的转弯半径，车辆会自己算出一条最贴近规定路线的实际行驶轨迹。 下面再讲讲我的「 试乘体验」： 每位乘客会在上车前签一份「 协议」（主办方禁止 1.2 米以下儿童上车）。为了体现出是无人驾驶车，工程师坐在了副驾位置，主驾驶位置并没坐人。在场外，观众可以看到车辆的实时轨迹和监测到的障碍物（在大屏幕上用蓝色方块标识）。 上车后，乘客在后排可以通过显示器看到车顶激光雷达扫描到的周围环境。由于行驶速度实在很慢，所以你在车内也体验不到加减速的感觉。 由于场地较小，人数众多，所以每次体验大概为 3 分钟左右。虽然这不是我第一次坐无人车，但看到车子自己打方向、前进、后退，感觉还是挺科幻的。唯一的遗憾是，为了保证绝对的安全，车速实在是太慢了，和我走路差不多。 在观察了几波试乘之后，其实我还是发现了一些「 花絮」 的，比如车有时候会呆在原地，仿佛在思考人生；有时候前轮会小幅度左右摇摆，举棋不定；而在一次倒车时，车子在距离围栏很近的地方才突然刹车…… 总的来说，整个无人驾驶过程还是成功的，不仔细看基本不会发现 bug。 这辆无人驾驶原型车是在一辆大众高尔夫旅行版的基础上进行改装的。至于为什么选择旅行车，可能是因为后备箱空间比较大，比较容易安放无人驾驶设备。 无人驾驶系统后期加装的硬件也不难：车顶有三个 Velodyne 品牌的激光雷达，从外观来看，应该是 Velodyne Puck 系列，16 线。车顶类似蘑菇状的东西，是用于定位的 GPS 天线；车身有 5 个毫米波雷达、5 个 ibeo 品牌的激光雷达，均嵌在保险杠上。（用了那么多台激光雷达，乐视这就是在赤裸裸的炫富！）在车内后视镜附近，有双目+单目摄像头组成的视觉感知系统，这有点类似特斯拉最新的视觉系统。它们分工不同，有的用于检测行人、车辆，有的用于检测车道线。 除了这些「 后装」 的之外，其实高尔夫本身也有车身雷达，但并未启用。另外，当这辆车在倒车时，它的倒车摄像头依然会打开（也就是那个倒车时自动翻折的车尾大众 logo，神车党都懂）。 现场的工程师告诉我，目前乐视研究无人车的团队已经达到了几十人，准备在 2018 年量产 Level 4 级别的自动驾驶系统。 当然，看着这辆原型车，我们就忍不住想到了今年乐视发布会时那辆「 自动驾驶」 上台的 LeSEE 概念车。那辆车的「 自动驾驶」，被有些人捧上天，也被有些人黑惨了。 在现场除了乐视和 FF 联合打造的无人车以外，还有不少其他公司/高校研制的无人车。无人车这东西看多了你就会发现，从外观上来看都是大同小异，一堆传感器加持。其实传感器这东西，有钱大家都买得起，重要的是传感器的融合，算法的打磨，数据的积累。 所以，虽然在这次大会上，乐视第一次公开展示了自己在自动驾驶/无人驾驶方面的研发成果，但是从我们的角度来看， 并不能完全说明问题。我们更希望能在今年一月的 CES 上，看到 Faraday Future 的量产车型上有自动驾驶系统的搭载，因为根据之前曝光的车辆路试谍照来看，很有这个可能。 另外，说点儿和汽车无关的。其实这次世界机器人大会还是挺有教育意义的，在现场可以看到不少穿着校服的学生来参观，还有家长专门请假带孩子来乘坐无人车。尽管是在封闭场地里，但是确实是有很多人在看到实物后，才会相信车真的会自己开。 现在的小学生都在坐无人车了，而我们的小学回忆，却永远停留在了四驱车上……没有对比，就没有伤害…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
英特尔的「奋斗」：在无人驾驶领域，他们想怎么玩？
提起英特尔，你对它的印象是什么？ 「 灯，等灯等灯？」 或者是「 一家做电脑 CPU 的公司？」 如果是这样，你的认知该提升一下了。这其实是一个「 走在时代前沿」 的公司，尤其是在无人驾驶领域。 早在几个月之前，英特尔在这方面上过一次头条。那是他们和宝马、Mobileye 的一个战略合作发布会，这次合作也侧面证明了特斯拉和 Mobileye 的分道扬镳。 除此之外，最近一次「 英特尔」、「 无人驾驶」 这两个词同框出现的新闻，是这个：德国车企奥迪、宝马和戴姆勒 9 月 27 日宣布与移动电信网络设备公司爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成 5G 汽车联盟，加快研发无人驾驶汽车所需的互联设备。 这是两次不太寻常的合作。原因在于，以往向英特尔这样的芯片厂商，并不是传统汽车供应商体系里的一级供应商，而是处于产业链的中下游，但是现在整车厂开始打破原有的体系，主动和他们进行合作（5G 联盟就是 ABB 牵头的）。 这两个大新闻让英特尔在无人驾驶、自动驾驶领域显得不那么低调了，所以我们有必要关心一下，在这个新战场上，他们到底是一个什么角色。 在无人驾驶领域，英特尔做了什么？ 首先更新一下认知：英特尔早已不只是一家芯片公司，按照他们的官方说法，他们想成为一家「 驱动云计算和智能、互联设备的公司」，简而言之，关键词是「 计算」。 这个概念就很宽泛了，它甚至可以涉及到无人驾驶、智能汽车的方方面面。事实上，英特尔认为自己在无人驾驶领域的优势就是能提供从汽车、网络到云端的端到端解决方案。 这个优势又包括了这么几个方面： 1. 车内高性能计算 以下内容有点高能：在高性能计算方面，英特尔提供的是一套基于凌动处理器的软件定义计算（SDC）解决方案。在英特尔看来，这个平台相当于汽车里的大脑，能够整合 CPU、GPU 和工作负载，对来自于传感器、激光雷达、摄像头的数据进行运算和分析，然后通过 5G 通信模块实现和数据中心之间的通信，这样一来，就可以把这些数据用于深度学习。 听起来很晦涩，不过要是通俗理解的话，这其实和电脑里的概念类似，在 PC 上，我们都知道有英特尔的 X86 架构，英特尔想做的，无非就是把 X86 架构的辉煌「 移植」 到智能汽车上。 2.5G 网络 5G 网络方面，这和上面提到的 5G 联盟是相关的。网络连接能力是无人驾驶得以实现的基础，这个道理应该是稍加思考就能想明白的。5G 的速度优势很明显，比如低于 1 毫秒的延迟时间，峰值超过 10Gbps 的传输速率，同时它还是 V2X、车辆和云端互联的保证。 在这方面，英特尔走的路线是和行业内的厂商进行合作。包括爱立信、诺基亚、Verizon 在内，他们做出了一个「5G 移动试验平台」，目的显然是想让 5G 网络更快落地。 3. 云和数据处理分析 云和数据处理分析的意义在于更好的进行深度学习，再反过来让机器变得更聪明。按照英特尔的理解，如果要实现真正意义上的无人驾驶，必须在汽车、云和数据中心之间进行无数的内存密集型计算，即时分析汽车生成的海量数据，学习数百万辆汽车的经验，创建出深度学习模型，然后让车辆实时进行关键决策。 当然，他们这么诠释的目的，还是为了突出强大计算能力的重要性，以及自己在这方面的优势。值得一提的是，在美国的三个州和德国，英特尔正在对无人驾驶汽车进行路测，以收集数据，来创建深度学习所需要的模型。 更大的话语权和不得不吃的蛋糕 看到这儿，你应该已经对他们的侧重点有了一定程度上的了解。不过，在自动驾驶领域，任何一家想参与进来的大公司，都在尽可能的让自己看起来更全面，比如以图像处理起家的英伟达，再比如 Mobileye。这些公司各自从自己的优势领域出发，通过种种手段来补强自己在自动驾驶和无人驾驶方面缺失的能力。 目的很简单，能力越全面，在未来的无人驾驶产业链里就越有话语权，说白了就是更容易拿到订单。（当然，顺便提升一下公司「 格局」 这种目的，大家都懂的）补充能力，增强话语权的方式可以是合作，也可以是收购。具体到英特尔身上，不管是和宝马、Mobileye 的合作，或是和 ABB 三家一起组成「5G 联盟」，有一个非常重要的目的就是「 建立行业标准」，也就是说，让别人按照自己喜欢的游戏规则和玩法去玩，对于一家公司来说这能带来哪些好处就不用多说了。 除此之外，他们还分别收购了一些和无人驾驶业务相关的公司，比如做计算机视觉算法的 Itseez。 当然，英特尔和英伟达、Mobileye（仅仅是举两个例子）一样，之所以这些公司有信心在自动驾驶、无人驾驶领域折腾，很关键的一个原因是，他们都在现有的汽车供应商体系里。英特尔能提供车载信息娱乐系统、影像、导航系统的芯片，英伟达的图形芯片也有很多汽车品牌在用，Mobileye 的前摄像头和算法就更不用说了。 也就是说，和他们合作的这些整车厂客户，是他们能在供应商体系里「 更上层楼」 的重要资本，因为在某种程度上来说，他们提供的产品，对于汽车来说是不可或缺的。有足够多的筹码，才能换来更大的收益。 但是，当他们想在供应商体系里获得更大话语权的时候，对于他们所能提供的能力，车厂也一定会有更多要求。所以，对于英特尔这样的公司来说，不管是寻求各种战略合作，还是在无人驾驶的方方面面进行布局，既是主动的，某种程度上来说也是必须的。 其实，无人驾驶就是一个更大层级上的「 电脑」，摆在英特尔、英伟达、高通这种这在 PC、手机时代呼风唤雨的大玩家们面前的，是一个不得不吃的大蛋糕。进入这个领域，不一定成功，但是不进来玩，很有可能就会被淘汰。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
百度的大动作：除了无人驾驶，他们也要做自动驾驶了
今天，百度世界大会在北京举行。我们发现，在自动驾驶/无人驾驶领域，百度变了：如果说他们之前做的算是「 无人驾驶」，那么现在，他们也想开始做「 自动驾驶」 了。 仍然在继续的「 无人驾驶」 不过，我们先来聊百度的「 本行」：无人驾驶。 前几天，网上流传出了一段视频，说是百度无人车在进行「 路考」。有意思的是，视频里用到的无人车并不是之前的宝马 3 系 GT，而是一辆奇瑞 eQ。 今天在活动现场，我见到了这辆改装过的奇瑞 eQ。也就是说，之前百度只和宝马一家合作，现在却有了新的主机厂合作方。 事实上，百度的自动驾驶策略，绝不仅仅是奇瑞一家主机厂以及简单一句「3 年量产，5 年商用」 就能说明白的。 除了奇瑞 eQ 之外，我还在现场见到了北汽 EU260 的自动驾驶车版本。从车顶的自动驾驶模块来看，这两辆车搭载的是同一套方案。车顶分别有一个 64 线激光雷达、3 个 16 线激光雷达，至于供应商，不用想也知道，一定是被百度投资的 Velodyne。另外，前部两个摄像头用于识别交通灯，车身自带的超声波雷达也融合进了整套系统。 百度的工程师告诉我，改造这辆奇瑞 eQ 大概花了几个月的时间。在未来量产商用的时候，会把车顶传感器和车身进行融合。百度不久前和福特投资 Velodyne，就是出于降低激光雷达成本的目的。 至于从宝马 3 系变成奇瑞 eQ，则是为了实现百度「3 年商用、5 年量产」 目标。之前和宝马的合作，无论是出于成本还是商用的投入产出比等因素考虑，都不是适合短期落地的方案。对于百度来说，在自己不造车的前提下，只能找主机厂合作。因此，类似奇瑞 eQ、北汽新能源 EU260 这类更接地气的车型，才是商用的主要力量。 另外，百度也明白，3 年内实现无人驾驶商用目标，一定是在路况变量小的区域内才能实现。因此，百度选择和芜湖、乌镇、亦庄这类区域的合作，也符合未来初步应用的场景。 奇瑞汽车常务执行副总经理陈安宁在现场表达了自己的态度：他们对于完全的无人驾驶是比较积极的，因此才会和百度合作。而对于相对初级的 ADAS、自动驾驶等技术，他们自己也在进行研发。他还透露了一个细节，观致也在研发自动驾驶技术。 在现场，我见到了包括主机厂（比亚迪、北汽新能源、奇瑞等）、新造车团队（李斌李想这对好基友~）、供应商（博世、大陆等）、政府等几乎所有参与者的身影。只有把这群人都整合到一起，才能真正完全打通无人车从研发到商用的全套流程。 还有一个值得关注的信息：在今天，百度的无人驾驶团队获得了加州政府颁发的自动驾驶测试牌照（加州发放的第 15 张牌照）。在这之前，谷歌、奥迪、奔驰等企业都已经获得了这块牌照。百度也在加州建立了超过 100 名工程师的研发团队。 首次曝光的「L3 事业部」 不过在我看来，这次大会上首次出现的一个事业部，或许更能表明百度今后在自动驾驶领域的策略。这个名为 L3 事业部的部门，由顾维灏担任总经理，他同时还是百度地图事业部的副总经理、车联网事业部总经理以及智慧汽车总经理。 名字的由来也有意思，L3 的意思就是第三级别（Level 3）的自动驾驶，这也是这个部门的目标。L3 事业部的工作内容，就是为了实现 L3 级别自动驾驶技术的商用。 这和刚才说的完全无人驾驶显然不是一个概念，而是一个更循序渐进、更容易落地的事情。 因此，百度拉来了一个重磅合作伙伴：英伟达。他们要做的其实和之前宝马、英特尔以及 Mobileye 之间的结盟类似。英伟达可以提供芯片、自动驾驶平台以及深度学习等能力，再加上百度自己的软件算法、深度学习优势，这两家结盟，还挺让人期待。 别忘了百度还有高精度地图的优势，这恰恰是英伟达不具备的能力，而且，想在中国发展自动驾驶，这是必要的一环。双方合作，不论是把产品打包之后卖给主机厂，或者是把主机厂拉进来结盟，都有不小的想象空间。 所以，L3 事业部的出现，标志着百度从今以后不单单要做完全的无人驾驶，也会参与到现在的 ADAS、以及半自动驾驶等竞争领域。 背后的逻辑 当一家原本说要做完全无人驾驶的公司，突然又开始做阶段性自动驾驶，这样的逻辑必然会让人觉得有些混乱。在接下来的一段时间内，关于百度自动驾驶事业部和 L3 事业部之间的关系，也会是外界关注的重点。 其实，百度这么做的原因不难分析。在完全的无人驾驶实现之前，一定会经过长时间的「 真空期」。也就是说，在这个阶段内，自动驾驶主流路线一定是主机厂逐步发展的路线。如果把这里面的商业价值完全放弃，显然不是很合理的商业选择。对于百度来说，KPI、各种成本方面的压力也可想而知。 换个角度看，以百度目前对无人驾驶、人工智能投入的精力和技术储备来看，他们也有能力搞定 L3 级别的自动驾驶技术。特别是和英伟达合作之后推出平台性质的解决方案，这对一些研发能力不强的车企、或者是新兴造车团队来说，都有很大的价值。 如果从更「 阴暗」 的一面看，我们把视线放到顾维灏 title 中的另外几个事业部：无论是地图、车联网以及智慧汽车，其实都跟自动驾驶有很强的联系。但是，无人驾驶事业部的出现，一下子把最终的成果给承包了。 作为大集团下的事业部，内部的竞争不可避免，大家也都心知肚明。所以， L3 事业部把无人驾驶事业部没做的事儿给包圆了，也显得合情合理。当然，如果你还硬要分析出包括 PR、市场、股价方面的种种因素，反正我就说到这，剩下的大家可以自由发挥想象空间。 不论百度的无人驾驶策略给你的感觉是更混乱，亦或是更系统，至少从今天起，他们有了更具体、明确的发展路线。 当然，无论是完全的无人驾驶，或者是 L3 级别的自动驾驶，作为一家技术公司，百度一定会面对技术到产品落地的过程。在这个过程中，百度很可能会遇到包括行业参与者、消费者等等各种外界因素的质疑。毕竟 3 年 5 年很快就会过去，等着看百度笑话的人肯定也不是少数。我也很期待，百度能按时把自己说过的话都实现。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
北汽和盘锦景区合作，要把无人驾驶商业化了
今天，北汽和辽宁盘锦市政府达成合作协议，准备在盘锦红海滩风景区里合作合资开发无人驾驶汽车体验项目。双方将投资成立一家合资公司专门来负责运营这个项目。 项目使用的车是北汽现有无人驾驶技术的电动车，大约会投放 20 辆左右。这些车没有方向盘，行驶速度不会超过 30 公里/小时。每辆车会配一个导游，除了带游客看红海滩风光，还要确保车辆保持良好的性能。 项目建成后，「 红海滩」 景区内将实行人车分流的运行办法，并运用云端控制技术对车流、人流分别进行调控，在此基础上充分运用车联网相关技术，提高车辆通行效率。游客可根据自身需要选择乘坐不同大小、不同类型的无人驾驶汽车。 由于这是北汽无人驾驶汽车商用化的第一个项目，首先要是保证安全性。尽管目前的技术在人车合流的情况下也能保证不撞上人，但出于安全性及合法性的考虑，双方最后还是决定使用人车分流措施。 这个项目最早会在 9 月完成并开始运营。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
第一个用 3D 打印「造车」的公司，最近又「造」了一辆无人驾驶小巴
想体验无人驾驶汽车？恭喜你又多了一种选择。 来自美国的「Local Motors」 公司，最近发布了他们的「Olli」 无人驾驶小巴，确切来说他们这次只是用 3D 打印技术做出了 Olli 的车身。Local Motors 之前一直在做的就是 3D 打印汽车，去年他们还在 北京金宝街开了一家店 ，经常关注 GeekCar 的同学们对这家公司不会陌生。 刚看到 Olli 这辆车时，让我想起了已经在荷兰开始运营的 WEpod 无人驾驶小巴，因为它们实在是太像了。如果你想体验 Olli，可以在今年夏天去一趟美国马里兰州的 National Harbor。 Olli 是一辆怎样的车？ Olli 这辆车内部没有方向盘和踏板，所以是一辆真正意义上的无人驾驶汽车。用户只需通过手机 App 就能够预定车辆，预定成功后，车会自动开到你面前，然后自动开向目的地。 Olli 最多可以容纳 12 个人，当然要坐满 12 个人，得有人站着。在 Local Motors 开发布会那天，Olli 还拉着记者们跑了一圈。在演示时，车速并不快，并且车内有工作人员监管。 在现有的报道中，并没有提及到 Olli 的无人驾驶方案，也没有提及 Local Motors 的其它合作伙伴。 由于 Local Motors 一直在做的是 3D 打印汽车，并且之前也从未听说过有相应的技术积淀，同时，又考虑到 Olli 和 WEpod 的极高相似度，所以我们判断 Olli 的全套无人驾驶系统，就是由 WEpod 制造商提供的。 Local Motors 所承担的任务，就是根据 WEpod 的外形，用 3D 打印技术打印出车壳。根据 Local Motors 一位高管的介绍，他们于两周前开始制作这辆车。在未来，他们希望 Olli 的 3D 打印时间缩短到 10 小时，组装时间缩短到 1 小时。 所以对于 Local Motors 来说，Olli 这辆车更像是个展示他们 3D 打印技术的载体。另外，还可以安利一下他们的「Micro-factory」 概念，翻译过来也就是「 微型工厂」 的意思。根据这家公司 CEO John B. Rogers 的说法，他们会在未来 5 年建成 75-100 座微型工厂。 使用 3D 打印技术造车，虽然可以把一些天马行空的设计变为现实，但缺点也很明显，就是 3D 打印速度堪忧。如果未来大规模推广这种微型工厂，虽然能提升产量，但有没有如此多的订单也是个问题。 IBM 能让你和 Olli 对话 参与 Olli 制造的还有 IBM 公司，IBM 为这辆车提供了 Watson 超级计算机，搭建了基于云端的学习平台。这其中所用到的「 认知计算」 代表一种全新的计算模式，它包含信息分析、自然语言处理和机器学习领域的大量技术创新。 从本质上来说，IBM 就是给 Olli 做了一个语音助手，这个语音助手并不涉及车辆控制，但是可以读取车辆的行驶数据。作为乘客，可以问「 它」 一些问题。 设想一下：如果你不知道 Olli 无人驾驶小巴如何运转，可以问它：「 你是如何工作的？」；如果你是个急性子，你可以问它：「 我们到哪了？」 但是无论你怎么催它，它都是不会开的更快的… 另外，由于这套交互系统和云端相连，它可以根据你的喜好推荐附近的餐馆和旅游景点。按照 IBM 工程师的说法，这是第一个完全面向无人驾驶汽车的语音助手解决方案，并且注重提供个性化服务。 其实这并不是 IBM 第一次进入汽车领域，前段时间斯巴鲁和 IBM 达成了合作。IBM 为斯巴鲁提供的也是 Watson 超级计算机，他们将会整合云、AI 人工智能技术，改进斯巴鲁的 EyeSight 技术。 … 继续阅读
VOL.98：无人驾驶和自动驾驶居然不是一回事儿？
注意注意！听叨逼叨时务必将手机声音开大！我们已经努力的把设备调大声啦！但还是有听众反映声音有点儿小的问题，所以请戴耳机的同学不要只戴一边听！请外放的同学声音开得再大点儿！请大家统一在安静的环境下听！就酱听！ 长安自动驾驶汽车的消息最近相当被各大媒体争相报道~作为 GeekCar 颜值担当的记者小白老师也对此事非常关注，如果你想知道具体的内容，可以翻看他以前写过的内容《带着一身电镀银，长安的自动驾驶车要跑 2000 公里到北京》。 当然，我们今天的节目不仅仅聊长安的事儿，还想要帮你弄清楚究竟什么才是真正的自动驾驶，什么叫做无人驾驶！其实，这两种类型的未来汽车驾驶的模式已经能够找到标杆了，比如说特斯拉此前开放的高级驾驶员辅助系统，它可以被称作是自动驾驶；而谷歌一直在潜心研发的不带方向盘和制动系统的小车就应该被称作无人驾驶。 说到谷歌的无人驾驶，很多人都持怀疑的态度，认为他们的产品逻辑本来就是有问题的。然而在我们看来，谷歌作为一家科技公司，势必是要和传统车厂做出差异来的，他们不可能选择从自己最不擅长的造车开始做起，相反，他们选择把无人驾驶汽车当做一个全新的科技产品来看待，这样的思路可以让他们避免与车厂在造车方面的强项进行比拼。思路没有问题，那么谷歌在造无人驾驶汽车的过程中有哪些好玩儿的故事，又有哪些巨大的瓶颈呢？听这期节目就知道啦！ 记得点赞打赏和评论哦！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ Jesse——GeekCar 最帅记者（这个称号当然是他自己起的！）。这个外表正经的小伙子，内心非常的傲娇。当然，他性格里那些阳光可爱积极向上等等赞美的词，就不用多说了···之所以这么赞美他，主要是怕说得不好被他打··· 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
「GeekCar Daily」3.11：众泰将研发无人驾驶汽车
众泰将基于大迈 X5 研发无人驾驶技术 据汽车之家报道，众泰汽车与南京理工大学达成合作，将基于大迈 X5 车型研发无人驾驶汽车，此次双方合作的内容包含信息融合技术及传感器技术两种，具体包括道路交通标志的识别、车道信息检测、信号融合、障碍物检测、网络通信及人机交互技术等等。未来搭载无人驾驶技术的大迈 X5 是否会量产，众泰则没有给出具体消息。 好吧。众泰做无人驾驶，你怎么看？ 北汽电动超跑设计图曝光 北汽纯电动超跑最近被曝光，据说这辆车的 0-100km/h 加速时间会在 3 秒左右，整车续航 里程 超过 300km，极速超过 260km/h。这辆车将采用碳纤维车身，底盘基于 Formula E 方程式专业赛车的底盘打造。 从草图上看还挺不错的，希望能造出来。 受美元汇率影响，特斯拉 ModelS 国内售价小幅上涨 人民币近段时间的持续贬值，使得一些进口车的售价受到了影响，由于美元汇率的原因，从下个月开始，特斯拉 Model S 在国内的售价也将小幅上涨，各款车型的具体上调价格将为 5 至 7 万，目前特斯拉官方尚未公布此消息。当然，由于特斯拉的销售政策与国际市场同步，所以如果人民币之后迎来升值，那么特斯拉的价格也会进行同步下调。 由于汇率原因上涨车价，没毛病…… Uber 在美国推出 800 开头的安全应急电话 前些日子美国 Uber 司机犯罪的事情至今还令人感到恐怖，针对此类状况，Uber 也将推出安全举措，在手机应用里设置了一个「 安全应急电话」 页，让乘客或司机在紧急情况下，拨打 800 开头的安全应急号码就能联系到 Uber 负责处理紧急情况的员工。Uber 目前分别在凤凰城及芝加哥设有两个呼叫中心，已在美国 22 个城市试点开启这个紧急救助电话功能。 生命安全重于一切。 美国交通安全管理局要求谷歌提供无人车碰撞细节 谷歌的无人驾驶汽车最近在加州发生交通事故，针对这次事故，美国国家公路交通安全管理局表示，希望获取此次交通事故的更多细节并进行深入探讨。加州机动车管理局也表示，正在评估谷歌无人驾驶汽车的此次交通事故。根据加州有关规定，如果发现有任何行为导致公共道路上测试的无人驾驶汽车可能对公众带来不合理的风险，该州可以暂停或撤销制造商的测试许可证。 为人民服务…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
无人驾驶汽车如何「重塑」我们的城市？
（本文由 GeekCar 编译自 Curbed.com，转载请注明来源）在过去几十年中，汽车对「 城市规划」 有很大影响。而现在也是如此，比如最近提出的「 开放式小区」 的做法，就是考虑到了大量私家车带来的交通压力。但是当大量无人驾驶汽车上路的时候，又会给城市规划带来什么影响？ 除了你开的那些脑洞，我们可以看看那些「 学院派」 是怎么说的。下面摘取了五位该领域内的教授的看法。 向停车场说再见？ 普林斯顿大学 Alain Kornhauser 教授：「 有了很多无人驾驶汽车后，我们就不需要现在这么多的停车位了。在人员聚集区域保留大量停车位，将会成为历史。如果我去看场球赛，我的车根本不需要跟着我；如果我去上班，我的车也不需要跟着我。现在商场周边的海量停车位，基本都会消失。」 德克萨斯州大学奥斯汀分校 Kara Kockelman 教授：「 这完全取决于有多少人会放弃私家车，我觉得以后有 50%的停车位是多余的。如果每个人都能放弃自己的车，那么路上会减少 7/8 的车，我们只需要 1/8 的停车位。」 麻省理工学院 Carlo Ratti 主任：「 在美国，一辆车的平均停车时间为 95%。有统计数据表明，每辆分时租赁汽车能够减少 10-30 辆私家车。无人驾驶汽车能够带来全新的出行方式，比如清晨你的车把你带到公司。然后它还能返回家中，为别人提供服务，包括你的家人、邻居，甚至是网友…” Alain Kornhauser：「 如果你去芝加哥的密歇根大道，你就会发现，在半个街区之外就是一个大型停车场，专门为那些去密歇根大道的人准备的。有了无人驾驶汽车后，我们就不需要如此多的停车位了。有了更多的空闲区域，我们就可以尽情释放我们的想象力了。」 高级建筑师 Gerry Tierney：「 无人驾驶汽车的最大好处在于，可以共享车的使用权。我们曾经针对无人驾驶汽车做了一个调研，发现无人驾驶汽车可以提高 4 倍交通效率。保守一点，就算只有 2 倍的效果，那么把这个数字放到旧金山，就能增加 1.25 个金门公园的面积。」 Carlo Ratti：「 从建筑学的角度来说，未来的城市和我们今天的城市相比，并不会有多大差别，就像古罗马和现代罗马一样。但发生变化的，会是我们出行的方式。」 Gerry Tiernry：「 在这种环境下，你就不必亲自去停车，车会自己寻找车位，所以每个大楼前面都会空出很大空地。未来将会成为一个行人主导的交通环境，而汽车只是一个附属角色。以后会多出很多的公共空间，行人便道、自行车道将会变得更宽，对于其他交通工具来说也是如此。」 Gerry Tierney：「 我们可以看看旧金山在 1906 年大地震前的一段录像，有一个人把摄像机架在了车前，在 Market Street 上向 Ferry 大厦行驶。一般来说，人们把都是以建筑学的眼光看它。然而当我看到这段录像时，我认为它向人们展示了汽车来临之前的交通场景。最具有代表性的，就是行人都会自觉地选择大厦前面的路行走，在一百年前，人们就是如此使用公共空间。然而最近几十年，我们才有意识地设置行人便道和红绿灯。其实在过去和现在，人们使用公共空间的方式差不多。」 无人驾驶车中的人权问题 Gerry Tierney：「 我们还是得考虑周全一些，这些无人驾驶车以后都停在哪？我们不能只把这些无人驾驶车停在那些地价便宜的社区。这样一来，富人们就会拥有大量的公共空间，而穷人们的生活区域被无人驾驶车包围，我们肯定不能让这样的事发生。其实现在，已经发生了这样的事，比如年轻人们掏出手机就能叫 Uber，而清洁工只能等很久才来的公交车。如果我们决定了要发展无人驾驶汽车，就得确保每个人都能使用。这不仅是交通问题，而是社会公平问题。」 公共交通会受到什么影响？ Eno 交通中心高级政策总裁 Paul Lewis：「 我认为无人驾驶汽车对交通的影响，是分很多方面的。首先，早期的无人驾驶汽车购买者，可能会是运输车队的经营者。如果无人大巴这种商业模式成功了，那么就能省下更多的钱，就会有更多的无人大巴上路。对于城市来说，公共交通运输是必不可少的。城市街道的承载能力，不可能让每个人都拥有一辆车。」 Alain Kornhauser：「 我之前在新泽西做了一个模拟，如果有无人驾驶车能够往返于城铁站（用户不用担心停车问题），那么选择城铁出行的人就会增长五倍。如果城铁发车间隔为 30 分钟，那么有了无人驾驶车后，发车间隔就要变为 5 分钟。」 Kara Kockelman：「 人们不喜欢骑自行车的原因很简单，就是担心被汽车撞。随着大家的出行方式变得多元化，共享自行车就会变得很重要。」 城市会变得更加「 紧凑」 还是「 松散」？ Alain Kornhauser：「 你可以想想莱维顿对世界造成了什么样的影响？对于我来说，我觉得我们会回到住联排别墅的时代，像 20 世纪那样。高楼大厦并不会成为主流，像北京那样。」（注：莱维顿（Levittown）在美国是一个著名的词，指的是莱维特父子建造的郊区城镇。这种城镇的发展，引起了美国城市化格局的重大转变，大大促进了美国城市的郊区化。.）Paul Lewis：「 如果你有相应的政策来鼓励大家外迁，那么这种生活方式的成本会变得容易接受，最终大家也会选择外迁。其实，这就关乎到我们如何来制定我们的政策。」 Gerry Tierney：「 那么问题就来了，有了无人驾驶技术后，人们就会想住哪里住哪里。有的人认为，很多人会选择郊区。我觉得我们还是应该考虑到那些喜欢住在城里的人，无人驾驶汽车、交通设施并不会影响他们的选择，毕竟选择住在城里的理由太多了。」 Kara Kockelman：「 对于无人驾驶，我有一个很大的担心，就是超出使用范围。我认为，应该有相关的法律法规，来规定无人驾驶车独行的区域，或者多少辆无人驾驶车应该有一个专职人员来看管。在我们为奥斯汀建立的实验模型中，无人驾驶车可以减少 8%的汽车空驶里程。如果共享经济发展起来，确实可以减少汽车空驶里程。但如果人们觉得我可以轻松地坐无人驾驶车去任何地方，这就不妙了。我觉得无人驾驶车的定价策略，应该和个人信用体系关联。」 Paul Lewis：「 我们都忽略了一点，就是虽然无人驾驶技术可以让我们从 A 点到 B 点更容易，比如车道保持和 ACC 自适应巡航，但这也让更多地人选择开车去上班。如此一来，我们依然需要更多的停车位。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。