李彦宏：百度无人驾驶汽车年内推出，与第三方车企合作
「 百度正在研发智能汽车，而且有望于今年推出。」 3 月 10 日上午，全国政协委员、百度 CEO 李彦宏在回应媒体有关百度无人驾驶汽车研发方面的进展时做出了上述回答。同时，李彦宏表示，百度肯定是与第三方汽车厂商合作，不会自己去做硬件。至于与哪几家汽车厂商合作，他并未透露，只是说「 等到推出的时候就知道了。」 2014 年 7 月，百度对外证实已经启动了无人驾驶汽车研发计划。根据规划，该无人驾驶汽车可自动识别交通指示牌和行车信息，具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施，并安装同步传感器。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶，前往目的地。在行驶过程中，汽车会通过传感设备上传路况信息，在大量数据基础上进行实时定位分析，从而判断行驶方向和速度。 但与谷歌无人驾驶汽车不同，百度研发的无人驾驶汽车将保留方向盘和踏板。百度方面证实，百度已经将视觉、听觉等识别技术应用在无人汽车系统研发中，负责该项目的是百度深度学习研究院 (IDL)。 2014 年 8 月，百度在位于上地的百度大厦举办了一场「 无人驾驶技术研讨会」，邀请了学术界和汽车厂商齐聚一堂，探讨无人驾驶领域的技术发展。 2014 年 9 月，百度宣布与宝马公司签订联合研发合同，双方将携手研发无人驾驶技术，计划在三年内推出半自动驾驶汽车。至于百度于今年内推出的这款无人驾驶原型车是否就是与宝马合作的，让我们拭目以待。（转载自 3sNews）
无人驾驶汽车需要地图吗？听听硅谷怎么说
据路透社报道，硅谷企业正在竞相开发无人驾驶汽车，但它们可能需要解决一个简单问题：无人驾驶汽车需不需要地图？ 在这场竞赛中处于最前沿的谷歌，正在打造非常复杂的地图工具，详细地标明公路沿线每棵树、每个转弯的位置。这是一项耗资巨大的工程，其它公司可能会发现难以与之看齐。 业内专家表示，最近加入这一竞赛的企业，如打车服务 Uber 和苹果，可能需要走另辟蹊径，开发具有自主导航能力的无人驾驶汽车，而不需要复杂且昂贵的地图工具。 这两种技术方案对立明显：在企业竞相推出新产品类别的时候，它们可能将决定企业如何以及何时可以让无人驾驶汽车上路行驶。 卡内基·梅隆大学无人驾驶汽车研究项目主管、谷歌汽车项目前负责人拉杰·拉杰库马尔 (Raj Rajkumar) 称，对于可以使用谷歌资源的公司来说，其无人驾驶汽车的技术方案以地图为基础是有道理的，但地图不是必需的。 拉杰库马尔表示：「 谷歌能够全面收集地图信息。以我们为例，我们没有这种能力，所以我们必须要创新。事实证明，这就足够了。」2013 年，拉杰库马尔曾改造了一辆凯迪拉克，让它在无人干预或 3D 地图帮助下，依靠雷达、摄像机和六个激光扫描器等设备，行驶了 33 英里（约 53 公里）的路程到当地机场。 这两种技术方案目前都有局限性。即使是最乐观的人也承认，各种各样的技术、监管和法律难题，意味着完全自主驾驶汽车上路还需要几年甚至更长的时间。 消息人士告诉路透社记者，苹果正在研究无人驾驶汽车的可行性。Uber 今年 1 月宣布，该公司与卡内基梅隆大学建立合作关系，致力于无人驾驶汽车、汽车安全等技术的设计与研发。电动汽车制造商特斯拉也正在开发无人驾驶汽车技术，而包括通用、日产等在内传统的汽车制造商，也在他们的汽车上增加自主驾驶功能。 一些公司，如诺基亚等，也正在开发精确的 3D 地图工具，将来可能授权给汽车公司。 市场研究公司 IHS Automotive 分析师埃吉尔·尤利乌松（Egil Juliussen）表示，制作覆盖整个美国的电子地图，而且其精确程度要能达到供谷歌无人驾驶汽车使用的标准，可能要耗资数亿美元和花费 5 到 7 年的时间。 所有无人驾驶汽车都依靠基本的电子地图进行导航和保持车道居中。但谷歌的无人驾驶汽车使用更为详细 3D 地图，主要利用激光扫描仪来创建。谷歌分析激光扫描仪收集的数据，如确定在何处有交通灯和停车标志，使车辆「 知道」 自己确切位置。 谷歌的无人驾驶原型车也使用车载传感器，包括其顶部独特的旋转激光等，来检测任何未在地图标明的物体，如车辆或婴儿车等。 机器人公司 Anki 首席执行官伯瑞斯·索夫曼 (Boris Sofman) 指出，谷歌现有的地图技术和资源，让它在无人驾驶汽车的研发上拥有更大优势。Anki 也生产无人驾驶玩具车。 他说，但地图上的数据会很快过时。例如，下一场雪就可能改变地形地貌。 无人驾驶汽车传感器生产商 ASCar 首席技术官德克·兰格（Dirk Langer ）称：「 以地图为基础的无人驾驶汽车技术方案，可以让你在可控的环境中精确行驶，你知道这些地方不会发生很大的变化。」 谷歌表示，其无人驾驶汽车能收集有关路况变化的信息，以定期更新地图工具。 兰格表示，对于依赖 3D 地图的无人驾驶汽车来说，有大门的退休社区和大学校园将是理想的环境，而更广泛的使用传感器比 3D 地图更重要。 汽车供应商德尔福无人驾驶汽车全球业务总监约翰•阿布斯迈尔 (John Absmeier) 指出，在经过特别设计的街道和公路上，汽车也许能够在没有 3D 地图的帮助下实现自主行驶。 但汽车要真正实现自主行驶，还需要传感器技术取得更大进步。卡内基·梅隆大学改造的凯迪拉克，需要在路灯上安装一些传感器，才能使其完成到机场的旅程。 卡内基梅隆大学的拉杰库马尔表示：「 我们认为我们现在可以处理 90％的路况，但要实现 100％的目标将需要更长的时间。」 (本文转载自 网易科技）
飞思卡尔被收购，半导体厂商的未来在无人驾驶？
今天一则消息让半导体界掀起了不小的波澜：恩智浦半导体（NXP Semiconductor NV）收购飞思卡尔（Freescale），两家合并为一家市值为 400 亿美金的新公司。 恩智浦与飞思卡尔的合并算是半导体界的两强联手，两家公司合并后，每年运行成本将会有几亿美金的节省，同时将有助于飞思卡尔把更多的资金用于研发前沿产品。 飞思卡尔原属于摩托罗拉的半导体部门，2003 年从摩托罗拉剥离，2004 年上市，2009 年接受由黑石集团 (Blackstone) 领导的财团的收购。NXP 是一家荷兰的半导体公司，由飞利浦公司创立，2006 年宣布独立。NXP 主要涉足家庭娱乐芯片领域，此次收购飞思卡尔，意在扩大在汽车与工业芯片领域的影响。围观群众纷纷表示「 两家消费电子行业的上古巨神没想到在这个时代还能结成亲家！」 同样是今天，主角还是飞思卡尔。他们在西班牙巴塞罗那移动世界大会（MWC）上发布了新款处理器 S32V Vision，剑指未来的无人驾驶汽车的芯片应用。飞思卡尔此次推出的 S32V 芯片基于汽车级质量标准，其电路设计存在大量冗余，并采取了措施避免无线干扰。这一基于 ARM 架构的四核处理器集成了来自 CogniVue 的第二代智能图像处理技术，能从多个传感器提取数据并进行处理。 这款芯片的可靠性和安全性对于无人驾驶汽车十分重要，算是飞思卡尔在无人驾驶汽车领域迈出的正式第一步。（之前飞思卡尔与 Neusoft 以及 Green Hills 展开合作，研发生产一个无人驾驶汽车视觉芯片，用来了解周边环境，包括检测行人、交通信号灯以及道路标志线等，预计该芯片将于今年面世。）飞思卡尔在无人驾驶汽车芯片上的开发生产将分为 3 个阶段逐步完成，其实这也同步于无人驾驶车自动程度的 3 个发展阶段。第一阶段是在今年开发出适应于辅助驾驶的芯片，主要围绕传感器、驾驶行驱动、自动防故障装置之间的功能协同优化；第二阶段是在 2020 年左右开发出适应于较高程度的自动驾驶芯片，主要涉及多种传感器的融合、自动驾驶仪器管理、系统的可靠性等；第三阶段是在 2030 年左右开发出适应于完全无人驾驶汽车的芯片，芯片将会进一步整合高精度地图、协同车上传感数据与智能交通网络实现车网互联并且保证汽车享受到 360°的安全屏障。 飞思卡尔汽车工程副总裁雷伊·考宁 (Ray Cornyn) 谈到：「 无人驾驶汽车将带来重要的社会影响。我们将从协助司机逐渐发展至主动控制。目前我们还没有实现这一点，但距离已不再遥远。」 通过这次在巴塞罗那的发布会可以看出，飞思卡尔对于自己在汽车芯片的道路上雄心勃勃。 其实，不光是飞思卡尔一家看到了无人驾驶给半导体产业带来的第二春，英伟达在去年 CES 上发布的超级处理器 Tegra X1 也卯足了劲瞄准智能汽车，瑞萨的车载控制事业部也着力于辅助驾驶系统（ADAS）和自动驾驶的 MCU，还有高通、英飞凌等也都明确表示了对于汽车芯片的重视…… 此时此刻，半导体界在未来汽车芯片领域的角力才刚刚开始。
无人驾驶汽车会导致交通拥堵？
谷歌的无人驾驶汽车正在开发过程中，实际上谷歌已经开始进行实际道路测试。当然实际道路上行驶的话，还需要很长的时间。但是现在一些研究者已经开始担心了，因为有研究发现，如果道路上全部汽车中有 25% 是无人驾驶汽车的话，会导致交通更加的拥堵。 根据奔驰汽车对自动驾驶车辆的构想，未来的道路上行驶的汽车将全部实现自动驾驶。车内的电脑会自动对路况进行判断，对车辆进行控制。同时车辆也会判断出哪里的道路更顺畅。乘客就像乘坐火车一样坐在车辆内部读书或者进行其他娱乐。奔驰汽车的目的是通过自动驾驶汽车减轻道路拥堵，提高乘客自由时间。 伦敦帝国理工学院（在 2015 年世界大学排名中世界第二，与剑桥大学并列，仅次于美国麻省理工学院）的 Scott Le Vine 的研究小组正在朝着这个方向努力，目前已经研制出了一套模拟实验装置。 自动驾驶汽车的驾驶方式就像轻电铁或者公共汽车。众所周知，电铁和公共汽车为了照顾更多人的乘坐感受，起步和刹车都比较柔和。自动驾驶汽车在无人驾驶的状态下一定要给乘客足够的安全感。因此自动驾驶汽车一定会非常柔和的驾驶。自动驾驶汽车加速与减速决定了自动驾驶汽车能否更快捷的通过道路。而自动驾驶汽车行驶方式的设定就会导致路面交通更加拥堵。 伦敦帝国理工学院的研究组在 4 个城市的道路中进行测试，在路面上行驶的汽车中导入 25%的自动驾驶汽车。然后分别模拟 16 组不同的路况行驶 1 个小时。然后根据交通状况延迟和交通容量的平均值进行计算。得到的结果全部都是导入 25%的自动驾驶汽车导致交通状况恶化。 首先，在标准情景测试中，即没有自动驾驶汽车导入的时候，全部有人驾驶车辆一个小时通过交叉路的数量是 1793 辆汽车，全部车辆延迟 20 秒。 接下来在全部车辆中导入 25%的自动驾驶汽车。当无人驾驶汽车使用与轻电铁（LRT) 一样的加减速逻辑时。每小时通过交叉路的交通量是 1415-1724 辆。比标准情景测试中有人驾驶相比速度减少了 4%-21% 延迟时间是 21-30 秒，交通出现了 4%-50% 的恶化。 然后测试团队更改了自动驾驶汽车的加减速逻辑，改用英国高速铁路（HSR) 一样的加减速逻辑。每小时通过交叉路的交通量是 850-1469 辆。比标准情景测试中有人驾驶相比延迟时间是 6 分 44 秒，交通出现了 36-2000% 的恶化。 测试结果表明，如果自动驾驶汽车中导入轻电铁（LRT）与英国高速铁路（HSR) 类似的加减速逻辑的话，乘客的乘坐会感觉非常的惬意和愉快，但是会导致严重的交通恶化。本次测试的方法仅仅是通过交叉路，还没有导入步行的行人进行混合测试。如果导入行人测试的话，那么交通恶化的情况还会更加严重。但是测试者也说，如果全部车辆都是自动驾驶汽车的话，那么交通状况又将会改变，那时的交通会变得流畅无比。 另一方面，德国政府也有针对德国高速公路进行自动行驶车辆测试的计划。高速公路因为没有信号灯，因此测试的结果可能会非常理想。 (本文转载自 汽车之家说客平台 ，郑谊编译）
进击的大法——索尼也要做无人驾驶汽车？
2 月 16 日，在失去便携式音乐播放器和电视机领域的皇冠后，索尼欲加入苹果和谷歌的行列，将下一个开拓目标锁定在时下最炙手可热的汽车行业。 索尼近期投资了 1 亿日元 (约合 84.2 万美元) 购买了日本无人驾驶技术开发商 ZMP 大约 2%的股权。据消息人士透露，这两家公司合作的终极目标是通过将索尼在影像传感器上的专长与 ZMP 在自动化上的优势相结合，研发自动驾驶汽车技术。 虽然在电视和智能手机行业经历挫折，但在被誉为「 相机之眼」 的影像传感器上，索尼仍在全球市场占有最大份额。鉴于此，该公司的高管希望其影像传感器在汽车产品上的应用能复制在智能手机上的辉煌。 从全球销量角度来看，智能手机的市场要大于汽车。目前，智能手机的年销量可以达到 10 亿部，而全球汽车的年销量在未来几年也只有 1 亿辆。 不过，分析师认为，随着自动驾驶汽车时代的来临，每辆汽车最多需要安装 10 个摄像头，而这些摄像头的价格可能比目前智能手机摄像头贵四倍至五倍。市场研究机构 IHS 预计，到 2020 年，汽车摄像头的出货量将增长三倍以上，至 1.02 亿个。 索尼影像传感器业务总经理 Shigeo Ohba 表示，他预计汽车影像传感器的需求量从 2017 年至 2030 年期间将出现显著增长。 Shigeo Ohba 表示：「 自动驾驶汽车预计最早将在本世纪 20 年代中期上路，我们必须在那之前成为汽车传感器行业的老大。」 据市场研究机构 Techno Systems Research 发布的数据显示，按照市值计算，索尼目前控制全球 CMOS 影像传感器市场份额的 40%左右。索尼的产品被广泛用于苹果 iPhone、其他智能手机、数码相机以及平板电脑当中。排在索尼之后的是加州的 OmniVision 以及韩国的 三星电子 ，这两家企业的市场份额分别占到了 16%。 至于用在汽车上的 CMOS 影像传感器，索尼目前占据全球 5%的市场份额，名列第五。 IHS 分析师 Kun Soo Lee 表示：「 目前问题在于索尼如何解决发力较晚的问题。要知道，汽车的供应链非常特殊，在这个领域资质非常重要。」 索尼方面则表示，在智能手机和数码相机影像传感器上的技术优势能够帮助他们赶超竞争对手。去年 10 月份，索尼宣布将在今年 12 月之前实现汽车专用 CMOS 影像传感器的量产。据索尼称，其产品能在 0.005 勒克斯的低光照条件中捕捉高分辨率彩色图像，该环境相当于在既没有月亮也没有星空照射的夜晚下的光照条件。 索尼近期还成立一个专门针对汽车影像传感器业务的部门，并积极招募工程师。 索尼汽车团队负责人 Shoichi Kitayama 表示：「 在智能手机摄像头领域，我们虽然起步晚，但也创造了现在的市场规模。所以，我们在汽车摄像头领域也能完成这样的工作。」 在周三的索尼战略吹风会上，CEO 平井一夫 (Kazuo Hirai) 预计将详细介绍该公司在汽车影像传感器方面的计划。（转载自 腾讯科技）
这就是英国第一辆无人驾驶汽车
近日，英国政府宣布无人驾驶汽车可以合法上路，而就在当天，英国第一辆无人驾驶汽车 Lutz Pathfinder 正式亮相。 跟 Google 无人驾驶汽车一样，Lutz Pathfinder 也选择了卖萌路线，不过相较于前者的呆萌，Lutz Pathfinder 则多了几分犀利。 Lutz Pathfinder 由英国公司 RDM Group 设计和制造，主要用作短途出行。该车可续航 8 小时，最高时速为 24 km/h。 先进的传感器已然成为无人驾驶汽车的标准配备。Lutz Pathfinder 搭载了包括激光成像部件、全景相机、定位雷达在内的 22 个传感器，以便灵敏感知周围的世界。这些传感器构成的全方位图像捕捉系统由牛津大学 Mobile Robotics Group 团队研发设计。 限于娇小的身板，Lutz Pathfinder 只能同时乘坐两名乘客。乘客可以通过智能手机 app 与该车进行交互。而在座位后面则是该车的大脑——一台高性能计算机。 RDM Group 公司计划今年晚些时候让 40 辆无人驾驶汽车在 Milton Keynes 公开测试运行。此举主要是为了测试无人驾驶汽车与英国现行交通法规、保险规定的相容性。而未来，该公司自然希望能将无人驾驶汽车应用到英国的城市交通系统中。 无人驾驶汽车的出现有望提升城市交通效率、减少拥堵，并降低环境污染及交通事故。而这也是 Google、奥迪等公司花费大量心血投身其中的重要原因。在无人驾驶汽车的时代来临前，我们将看到更多先进的辅助驾驶功能出现在量产车上。在提升车辆安全性的同时，也希望厂商能够尽力保留一些驾驶乐趣。（本文转自 ifanr，作者郝扬）
当我们谈论「CES 车展」的时候，我们在谈论什么？
说起拉斯维加斯，你的第一印象是什么？任性土豪们挥金如土的赌场？还是纸醉金迷的脱衣舞表演？或者是垂涎欲滴的牛排大餐？对于那群「 纯种 Geek」 来说，这些都不能够吸引他们来到这个位于美国内华达沙漠之中的「 罪恶之城」，而他们齐聚拉斯维加斯的理由只有一个，那就是每年的 CES 消费电子展。 从美国时间 4 号开始，拉斯维加斯已经开始有了 CES 的气氛，在各大赌场酒店里，也能看到戴着 CES 胸牌的人在走动。他们不是来赌博的，而是来参加 CES 的。这几天里，这个赌城会涌入 16 万人。 而从前年开始，CES 越来越像「 车展」。不管是「 车联网」，「 智能汽车」，还是「 车载互联系统」，一个又一个新鲜的概念在 CES 上被汽车大佬们首次提出，汽车厂商以及和汽车产业相关的行业先锋们不断刷新参展记录，他们想向全世界表明自己的「 极客精神」。今年，他们又能带来什么新东西呢？ 我们的 Sid 同学已经到达拉斯维加斯，他会在接下来的几天里慢慢回答这个问题。 「 自动驾驶」 会是今年最关键的关键词 从现在得出的情况来看，不只是 ABB 三大巨头拼了，供应商也拼了。 其中最令我们期待的是，著名汽车零配件商德尔福（Delphi）将在美国时间 5 号下午 1:30 在展会外区域展示他们的无人驾驶技术。GeekCar 作为为数不多的国内媒体，有机会在现场体验并试乘这辆配备 Delphi 最新自动驾驶技术的汽车。 而在 Delphi 的展位旁边，它最强大的竞争对手德国博世（Bosch）也布置好了自己的展位，从 Sid 发回的照片里可以看出，似乎博世也是要做一些室外的车辆驾乘体验。据我们所知，博世此次在 CES 除了传统的技术创新，更有 mySPIN 全新车载互联系统的全球 App 发布。我们将在现场对博世软件技术公司负责人 Torsten 进行专访，期待他对 mySPIN 的未来发展和博世的创新做出最新的规划和解答。 博世会不会也有自动驾驶汽车的出现？我们十分期待。不管怎么说，两大汽车零部件提供商这回是要「 火拼」 了。 而关于无人驾驶或者说自动驾驶，ABB 三巨头也是这次 CES 上的重点关注对象。此前有媒体剧透奔驰此次会发布自己最新的无人驾驶概念车，而相对保守和严谨的德国人是否真的是在默默地开发着自己的无人驾驶技术？美国时间 5 号晚 8 点，梅赛德斯奔驰的发布会会揭晓答案。 就在同一时间，宝马也会在 SLS 酒店举行内部的新闻发布会，此前的消息说宝马会发布其自动泊车技术，包括「 可远程代客泊车」 的智能手表。 奥迪的发布会则定在美国时间 6 号中午 11 点，将展示集成了谷歌地图的车载导航系统等多项新技术以及两款概念车，极有可能会涉及自动驾驶系统。希望三大汽车厂商这次的火拼能来的更猛烈些！ 我们更关心的是，今年的自动驾驶（无人驾驶）技术，相比于去年在 CES 出现的那些，又有什么进化？ 「 无人驾驶面向未来，而车上那块屏幕的争夺战已经进入白热化。」 另外，此次 CES 我们特别关注的公司还有福特，关键词是「SYNC 3.0」。相对于已经在量产车上搭载的 SYNC 2.0，此次福特发布的 3.0 会有哪些改进？我们得到的情报是此次最大的区别是在 UI 上，因为这次是在 8 寸车机屏幕上进行适配，所以 UI 要做出很大改变。而除了 UI，此次 SYNC3.0 最大的亮点在于福特完全用了 AppLink 自己的开源代码，展现出了福特开源的决心。 从此次福特来参加 CES 的大佬也能看出福特对于这次 SYNC 3.0 发布的重视程度：福特 CEO Mark Fields 将于美国时间 6 号早 8：30 发表主题演讲；在中午，我们 GeekCar 也会有机会采访福特汽车公司车联网与服务执行董事 Don Butler；另外，Sid 还争取到了和福特亚非欧连接服务总监 Joe Beiser 共进晚餐的机会。我们将从上到下了解福特的未来发展规划，以及对 SYNC 3.0 进行更深入的了解，包括福特对于 SDL 的前景和布局、生态系的建立、如何在车厂推广等等。敬请关注我们的专题文章。 和福特一样，对于车内的「 那块屏」，还有很多厂商都虎视眈眈，在此次 CES 上，韩国现代将成为首家同时展示苹果 CarPlay 和 Android Auto 的公司；同时，克莱斯勒也会展示其在北美颇受好评的 UConnect 车载娱乐信息系统，再加上博世的 mySPIN。智能车载互联到底哪家强？我们帮你一探究竟。 在接下来这几天，每小时一架降落在拉斯维加斯麦克卡兰机场的飞机上的乘客，大多数不再是赌徒，而更多的是来参加 CES 的 … 继续阅读
谷歌无人车主管说，他们不想成为汽车制造商
12 月 20 日，国外媒体报道称，谷歌无人车项目主管克里斯·厄姆森 (Chris Urmson）表示，为了让无人车进入市场，谷歌将在未来五年内与汽车行业的厂商合作。 厄姆森在接受采访时称：「 我们不太想成为汽车制造商。我们正在谈判，并寻找合作商。」 计划合作 厄姆森透露，他的团队正与汽车配件商合作开发一支更先进的谷歌无人车测试版原型车队，新车型比去年春季展示的车型先进三代。谷歌计划于 2015 年初上路测试这些汽车。 厄姆森认为，谷歌无人车项目最大的挑战是软件，而非硬件。例如，谷歌相信激光雷达技术（LIDAR）可以以合理的成本提供车辆周围环境的精确图像。 目前，Google X 正在开发众多项目，包括监测血糖含量的隐形眼镜，为偏远地区提供互联网的热气球，巨型电视屏幕，智能眼镜等。但是，无人车项目是 Google X 关注的重点。 谷歌高管希望这个雄心勃勃的项目将彻底改变世界。在今年夏季的一次会议上，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）表示，他希望无人车「 改变全球运输系统，减少私家车数量，降低泊车需求，缓解道路拥堵状况等」。 但是，赌注越大，失败的风险就越高，谷歌眼镜便是如此。很多人将谷歌眼镜称作极客产品，认为它实用性不高。今年，谷歌眼镜又遭遇新的问题。尽管很多谷歌员工开发该项目，但谷歌很难说服开发者为眼镜开发软件。 对于无人车项目，厄姆森称：「 汽车行业有很多出色的公司，它们深谙汽车开发之道。对于我们而言，复制它们的制造经验显得非常愚蠢。」 为了大规模生产无人车，谷歌决定与汽车制造商和汽车配件商合作。厄姆森表示：「 我们仍在评估商业模式。我们还没想到正确的合作方式。」 在汽车行业厂商看来，与谷歌合作可能影响品牌建设、客户关系和无人车收集数据的利润。因此，汽车行业厂商担心双方的合作方式。 理念不同 谷歌希望开发全自动无人驾驶汽车。厄姆森表示，如果驾驶员没有注意路面，他很难处理突发状况。半自动无人驾驶汽车「 不能让盲人驾驶，也不能让老年人参加社交活动」。这就是谷歌设计无方向盘汽车的原因。 厄姆森称，他的团队正在开发行驶速度为 40 公里每小时的无人车。这样的速度与社区电动车相当，谷歌无人车就无需配置安全气囊，而且无需达到传统汽车的安全标准。 大摩分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）报告称，这样的车辆可以在城市中心商务区行驶，用户可以用智能手机应用呼叫车辆。厄姆森认为，这是谷歌考虑的运营方式之一。 但是，大型汽车制造商和配件商的高管对此更加谨慎。他们选择逐步推动无人车技术的发展。至于现在，他们认为汽车仍要由驾驶员控制。目前，很多车型配置自动驾驶系统，驾驶员可以让汽车按照固定路线自动行驶，并保持安全的车距。但是，大型汽车制造商均未推出全自动无人驾驶汽车。 到 2016 年，在交通拥堵或高速道路行驶时，部分汽车将支持自动驾驶功能。通用将在一款 2016 凯迪拉克轿车中内置「 超级巡航系统」。奔驰和奥迪表示，它们同样计划提供自动驾驶系统。 汽车行业高管表示，他们预计到 2020 年左右更高级的自动驾驶汽车将上市，这些汽车可以在多数环境下自动驾驶。汽车行业人士普遍认为，到 2025 年全自动无人驾驶技术方能普及。 谷歌计划于 2017 年至 2020 年推出全自动无人驾驶汽车，但厄姆森表示，他首先要确保这项技术足够安全和可靠，时间计划倒是其次。 汽车制造商还担心，即使无人驾驶技术已经完善，政府按照条例尚未就绪。另外，当无人车发生交通事故，责任人问题依然有待解决。 下月，厄姆森将在世界汽车业新闻大会 (Automotive News World Congress) 上发表讲话。届时，众多大型汽车行业厂商将出席此次大会。 目前，谷歌正在大举招募汽车工程师，此举尤其受汽车行业高管的注意。厄姆森并未讨论员工和预算议题，但他表示他的团队正在招募员工。（转载自腾讯科技）
瞄准谷歌？英国四城市明年试验无人驾驶汽车
在自动驾驶汽车（以下简称「 自驾车」）上，Google 在美国一马当先，但也有些孤掌难鸣。据英国广播公司 BBC 3 日报道，英国已经敲定了四座城市，将在明年开始试验三种自驾车技术，动作要比谷歌和美国大得多。 被选定的四座城市中，伦敦南部的格林威治和布里斯托将各自试验一种自驾车项目，考文垂和米尔顿凯恩斯，将共同测试第三种自驾车。 英国政府宣布，四座城市的自驾车实验，将从明年开始启动，政府将拨款 900 万英镑（约合 1400 万美元），七月份，这一计划已经首先获得了 1000 万英镑的拨款。 在项目测试期间，所涉及的各家汽车公司还可以获取更多资金帮助。 布里斯托市将测试「 Venturer 联盟」 的自驾车技术，这一计划的主要目的，就是观察自动驾驶汽车是否能够减少城市交通拥堵，提高道路安全性。 这一联盟的成员公司包括保险集团 Axa，自驾车引发的一些保险问题也在关注范围内。 格林威治测试的自驾车项目为 Gateway，计划的领导组织为「 英国交通研究实验室」，参与单位有通用汽车公司，英国 AA 拼车网，以及英国道路救援组织 RAC。 这一计划的重点，是试验自动驾驶的公交车辆、穿梭巴士，以及自动化的代客泊车服务。 格林威治测试的自驾车技术，将使用 3D 地图，另外参与单位也会关注民众对于自动驾驶的接受程度。 考文垂和米尔顿凯恩斯两地，将测试英国的 Autodrive 自驾车计划。据 BBC 报道，参与这计划的有福特公司、捷豹公司以及技术咨询企业 Arup。两座城市将会测试自驾车上路行驶，以及在行人地区设立的小型自动行驶工具。 这一计划的试验重点，是在公路设施和周边的建筑物中部署相关的技术，帮助自动驾驶汽车的导航和行驶。 据悉，四座城市的自驾车测试将从 1 月 1 日开始，延续时间从一年半到三年不等。 分析人士表示，从英国明年测试的四座城市和三种技术上看，英国对于无人驾驶技术也十分热衷，准备了各种技术方案，或许大洋彼岸的谷歌，应该加紧无人驾驶技术的完善和商业化，免得被后起之秀英国赶超。（转载自：腾讯科技）