日产首款国产化电动车来了，5 月预售 10 月上市，还要做共享出行 | 2018 北京车展
昨天，2018 年北京国际汽车展览会媒体日开幕，日产汽车在发布会上展示和介绍了首款面向中国市场的电动车型——轩逸·纯电 SYLPHY Zero Emission。 当我把这款车的照片发到朋友圈后，马上有个女孩子评论：「 日产要出纯电动了！」 不久，我妈妈也罕见地发声了，她跟我说：「 漂亮！如果便宜的话来一辆！」 但是它并不是日产体系在中国的第一辆电动车，毕竟之前东风启辰国产了启辰晨风，成为 Leaf 的国内版本。 SYLPHY Zero Emission 这辆车用的是纯白涂装，感觉干净、小巧，也许一眼看不出众，但不让人讨厌；至于价格，当然还没公布。今年 5 月起，它将在国内几个重点城市开始预售，并且开放体验，10 月会正式上市。 产品定位 日产汽车首席绩效官、日产中国管理委员会主席何塞穆诺兹（Jose Munoz）称，「 轩逸·纯电是公司在中国市场电动化策略的一步重要举措，它是专门为中国消费者量身定制的一款纯电动汽车。」 这么说，从这辆车和它的服务体系，可以反推出日产对于中国电动车消费者的理解和对市场的认知。而在这方面，日产的观点和最近公布售价后被火热讨论的威马差不多——他们第一款电动车面向的人群不是城市高薪年轻人，不是只追求智能科技的潮男潮女，不是成功人士，产品定位主打的是家用。 这种做法其实很大程度上来自日产在中国的发展经验，因为他们在中国卖得最好的车就是轩逸，已经被称作了「 家轿之王」，这次发布的新电动车就是基于轩逸改成的纯电产品。 为了让用户更容易购买到新车，日产乘用车公司总经理埃尔顿·谷硕透露，新车上市时会推出一套专门的金融解决方案，对客户的整体服务构成闭环。另外，虽然日产表示还不计划投资于中国充电网络的建设，但他们会利用现在市场上已经有的充电网络，提出自己的一套维修保养服务，包括未来会在客户残值方面有一系列政策。 「 往往是在一个细分市场，一个特定的装备、一个贴心的方案，就能改变用户的决策。因为用户在买车时更加在乎得到车整个流程的成本。」 东风日产市场销售总部长辛宇这样解释日产对服务体系建设的重视原因。 动力系统 轩逸·纯电面向的是中国用户，其生产也是在中国本土进行的，所以它是第一款归属于日产品牌的国产化量产电动车。日产将这款车形容为集成了他们 70 年电动车研发制造经验，以及超过 25 年的汽车电池研发制造经验。 在动力系统方面，轩逸·纯电 SYLPHY Zero Emission 与全球最畅销的电动车型日产聆风在同一平台——日产 E-Platform 源生全球电动车平台上进行研发。 它采用电动车底盘结构，电池布局在前后排座椅下，没入侵发动机舱和行李舱，轴距达到 2700mm。152.6mm 的离地间隙，以及电池包内横梁 1170Mpa 的超强钢，来保护在强撞击情况下电池的安全。 目前，日产汽车还未公布他们的国产电池供应商是谁。不过，东风日产乘用车公司副总经理陈昊告诉我们了一些信息： 1）电池容量是 38 千瓦时。 2）电池组容量比上一代日产纯电动汽车提升了 50%。 3）车的综合工况续航里程 338 公里。 4）输出功率 80kW。 5）百公里综合工况电耗 13.8kWh。 6）可以快充。 7）在常规道路行驶下，轩逸·纯电能实现达 22%的能量回收效率。 轩逸·纯电配备了 LBC 电池管理系统，能实时监控电池状态，防止电池过充、过放，提升电池的使用寿命。根据用户驾驶习惯，它可以精准的计算出续航里程。此外，由于搭载了日产的精密电机扭矩控制技术，轩逸·纯电能实现动力的稳定输出。 智能系统 尽管面向家庭，但日产汽车还是认为智能化很重要，所以他们把聆风身上的一些智能化技术用在轩逸·纯电上。 具体技术有哪些？轩逸·纯电搭载了日产智行科技的车道偏离预警、预碰撞智能刹车辅助、后方交通警示、变道侧碰撞智能修正等日产的 NISSAN i-SAFETY 智能主动安全系统。另外，它还配置了聆风的 VSP 系统（临近车辆警示行人声音系统）来保护行人的安全。 轩逸·纯电搭载了 NISSAN CONNECT 日产智联系统。通过这个系统，消费者可以做到智能语音控制、车载全时导航、远程实时监控、查询全网充电桩等基本需求，还能通过与手机的实时连接，进行影音娱乐的共享。 总的来说，这款新电动车的问世，也就意味着日产把属于聆风的最新智能技术带到了中国。辛宇告诉我们，在中国的电动车粉丝已经都知道聆风是全球最热卖的电动车（累计销量已经超过 32 万辆），很感兴趣，所以其实他们也正在积极寻求把聆风导入到中国市场。 按照日产今年的计划，未来五年，他们将向中国市场投放 20 款电动化车型，覆盖日产、启辰、英菲尼迪和东风品牌。轩逸·纯电作为这 20 款电动车之一，亲和中国市场的设计、高级的智能化功能，可能让它在上市后对日产的销售目标有一定贡献。 但是对轩逸·纯电来说，最重要的可能还是价格。在目前自主品牌电动车和新能源车企来势汹汹的情况下，电动版轩逸定出什么样的价格，希望获得多大的销量，某种程度上就决定了这辆车将来的命运。之前的启辰晨风并不算成功，这或许能给日产方面一个教训。 当然还有共享出行。「 我相信轩逸纯电动版未来一定会在共享出行上占据很好的份额，围绕它的解决方案也会让未来共享汽车的成本变低。」 辛宇这样说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
除了要推出 20 多款电动车，日产还要在中国做什么？
最近，东风集团和日产各出资 50%的对半持股合资公司「 东风汽车有限公司」 公布了中期发展规划「DFL TRIPLE ONE PLAN」，规划中透露了他们在中国市场将大力发展电动车，以及在 2019 年引入 Level2 级别自动驾驶的策略。 电动化：两年内推出 20 款以上的电动车 首先在电动化方面，东风有限公司准备加大对电动车的投资，将日产的电动车技术引进中国并进行本地化，在未来两年内推出 20 款以上的电动车，其中包括 Leaf（中文名聆风）这类零排放的纯电动汽车，也有日产 Note 这类 e-POWER 混合动力车。 2018 年到 2019 年，公司会在日产、启辰和东风品牌中推出六款新的电动车型。新一代日产奇骏将有望在明年发布，新车将推出 PHEV 插电混动版本，并将搭载与三菱欧蓝德 PHEV 车型上相同的 2.0L 汽油发动机和更大的电池组。另外，东风汽车有限公司总裁关润还透露，新一代聆风将在 2018 年内引入中国，预计是通过东风日产渠道，以进口形式销售。 我们知道，早在 1947 年，日产的首款电动汽车 TAMA 就问世了。2010 年底，日产率先推出了大规模量产的纯电动车 Leaf，到 2017 年，Leaf 在全球 49 个市场卖出了超过 30 万辆，总行驶超过 35 亿公里，但是由于续航里程问题，在中国的成绩单并不好。 新一代 Leaf 采用了新的电动动力总成系统，电动机最大功率达 110kW，最大扭矩达 320Nm，电池组容量由上一代的 24kWh 提升到了 40kWh，在相对较为宽松的日本标准 JC08 燃油模式测试下，全新日产聆风的续航里程可以达到 400 公里，在欧洲 NEDC 标准下，续航里程可达 378 公里，而相对严苛也较为接近实际路况的美国 EPA 标准下，续航里程达 240 公里。 在电池组容量并没有提升很大的情况下，整体续航里程的提升不仅归于电池技术提升的功劳。在上个月的 CES 上，日产相关 R&D 负责人提到，除了电池技术的改进外，续航升级的原因还包括逆变器的效率提升、车身轻量化，以及车身空气动力学设计改进。 按计划，在 2022 年，电动汽车将占所有东风有限旗下汽车销量的 30%。英菲尼迪也将很快推出电动版车型，在 2022 年实现 25%的产品组合电动化，至 2025 年，电动化将达到 100%。不过这里所谓的电动化，大部分还是混动车。包括「 两年内推出 20 款以上电动车」 的目标里，这其中有多少是纯电动汽车还是一个未知数。 自动驾驶：2019 年销售 Level1/2 自动驾驶汽车 在自动驾驶方面，东风有限公司要在五年内把 ADAS、日产的自动驾驶系统 ProPILOT、易泊、智能互联技术引入他们在中国的所有品牌，这些品牌包括东风、启辰、日产、英菲尼迪。另外，他们准备扩大 ADAS 和 e-parking 的使用范围，并在 2019 年，把 Level1 和 Level2 级别的自动驾驶技术引入中国市场。 至于 ProPILOT，它是基于摄像头技术的高速公路单一车道自动驾驶辅助系统，可通过方向盘上的按钮开启。2016 年 8 月，ProPILOT 首先被应用于日产面向日本国内的一款车型 Serena，它能在堵车行驶或者长时间巡航行驶的情况下，自动加速、刹车、转向，减轻驾驶员的负担。 实际上，ProPILOT 和大家经常用的巡航控制没有什么区别，只是多了一个车道保持功能。也就是说，如果你在没有转弯标志的情况下打方向盘，就会感觉到这套系统在与你「 抢」 方向盘——它会努力回转，让车辆轨迹保持在车道中心。 在堵车时，如果前面的车流全部停下，系统也会慢慢刹停，车流再次动起来后，ProPILOT 会让你的汽车再次跟车起步。不过跟车起步的功能要求车辆停下不超过三秒，如果停得过长，就要再按一下 ProPilot 按钮或踩下油门才能继续开。 其实，东风有限公司今年要通过进口引入中国的新一代聆风，就搭载了 ProPILOT 技术，以及 ProPILOT Park 自动泊车技术。根据日产的自动驾驶计划时间表，到 2018 年他们还将推出高速公路可变道的驾驶辅助系统，而 2020 年可以在城市道路实现自动驾驶，所以全新日产聆风上的 ProPILOT 技术只是日产三年计划的第一步。预计到 2025 年，搭载 ProPILOT … 继续阅读
2017，这几辆车让我们离自动驾驶更进一步
2017 年，我们看到「 智能驾驶」 从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？ 我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。 年度最佳：奥迪 A8——首款 L3 自动驾驶量产车 就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。 新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。 在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。 在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。 在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。 首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。 除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。 其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。 通用 Super Cruise：专注于高速公路的自动驾驶系统 说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。 要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。 通用如何做到的？ 答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。 通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。 想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。 和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。 传统车企的稳步迭代 在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。 奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。 在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。 今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。 其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h … 继续阅读
日产将使用 Leaf 电动车开始自动驾驶网约车测试项目
日产宣布，明年三月他们将会在日本启动自动驾驶出租车测试，具体测试车型为电动车 Leaf。他们希望，用户可以使用类似 Uber 或者 Lyft 这样的 App 直接呼叫测试车辆。 想要实现刚才说的这些，仅仅只靠日产还不够。一家叫作「DeNA」 的日本软件公司为日产开发了一套叫车服务系统，他们希望 2020 年时可以使用日产 Leaf 车型投入到网约车服务当中。 至于具体运营测试，日产的做法是，先将两辆 Leaf 改装成自动驾驶版本，同时组织工作人员监测用户出发地和目的地的使用状况。另外，对于申请参与测试的用户，日产也会认真进行审核。有意思的是，除了直接给出目的地之外，用户还可以自行说出出行需求，让自动驾驶汽车来判断并寻找目的地。例如用户说「 我想吃煎饼」，测试车辆自己就会驶往相关目的地。 除了日产之外，今年 11 月时，通用和他们的子公司 Cruise 宣布，他们准备在 2019 年推出自动驾驶网约车服务。而福特对于这项服务，给出的预期时间表则是 2021 年。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日产确认将在 2018 年加入 Formula E 电动方程式
2017 东京车展今天开幕，在各种新车概念车之外，一个和赛车有关的消息也值得关注：日产宣布将从明年开始参加国际汽联 Formula E 电动方程式比赛。 此前就有日产将要参加 Formula E 的消息传出，但是今天，此事被日产 Nismo 官方 twitter 正式「官宣」。需要说明的是，第四赛季的 Formula E 将于今年晚些时候开始，而日产则是在 2018 晚些时候加入进来，也就是参加第五赛季的 Formula E 比赛。 日产参赛，显然也是基于整个品牌向电动以及未来出行方向转变所做出的考虑。在电动车领域，他们很早就推出了 Leaf 聆风纯电动车，并且在全球取得了不错的销量，前一阵， 第二代 Leaf 车型在日本正式发布。而在这次的东京车展上，日产又带来了纯电动的自动驾驶概念车。在整个行业都向电动化迈进的大背景下，日产选择参加电动车领域的最高级别赛事 Formula E，一方面是希望展示自己「积极拥抱电动化」的决心，另一方面，通过参加赛事也可以积累自己在电动技术方面的经验。 有一个新车队进入，就必然有一个老车队消失，有足够的理由相信，第五赛季被日产替换的车队将是雷诺。不仅仅是有雷诺日产联盟这一层关系存在，更是因为，雷诺车队在 Formula E 创立以来的三个赛季里都获得了车队冠军，可以说是到目前为止最成功的 Formula E 车队，他们已经通过赛事建立起了一定的电动影响力，因此，把机会留给日产，也就可以理解了。 而日产将要面对的，是其他「厂队」的竞争，包括了德国的奥迪、宝马，以及也准备在第五赛季加入的保时捷和奔驰，还有法国的 DS、中国的蔚来汽车、英国的捷豹。这些汽车厂商陆续在 Formula E 比赛里聚齐，消费者层面之外的「电动大战」，越来越有看头了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
雷诺-日产与东风达成合作，组建合资公司生产电动汽车
今天，雷诺-日产联盟与东风汽车宣布，双方将会共同成立一家新合资公司。新公司叫作「 易捷特新能源汽车有限公司（eGT）」，主要负责在中国市场研发并销售电动汽车。其中雷诺、日产各自持有易捷特 25%的股份，其余 50%的股份由东风持有。 未来，易捷特将会基于雷诺-日产的 A 级 SUV 平台开发一款具备智能网联功能的电动车。同时他们还准备利用雷诺-日产联盟的电动车技术和低成本车辆开发经验以及东风汽车的生产成本优势。雷诺-日产联盟 CEO 卡洛斯·戈恩说，「 与东风成立合资企业，使双方履行了共同为中国市场开发具有竞争力的电动汽车的承诺。我们有信心满足中国市场的需求，同时这也将巩固我们在全球电动汽车领域的领导地位。」 东风汽车董事长竺延风则认为，这个项目是在中国汽车市场面临轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化等趋势的变革下，东风、雷诺、日产「 金三角」 联盟通过创新的商业模式为中国市场联合开发电动车产品的成果，是深化和加强三方战略合作的体现。 目前，易捷特的计划选址为湖北省十堰市，电动车生产环节将在东风汽车生产基地完成。电动车项目将在 2019 年开始进行，计划产销规模为 12 万辆/年。 前不久，众泰与福特也达成了电动车合资生产合作，再加上此前的江淮大众，雷诺-日产联盟与东风的这一次合作也被认为是受到了双积分政策的推动。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
对于汽车内饰设计的未来，主机厂和供应商是怎么看的？
本文编译自「AUTOMOTIVE INTERIORS WORLD」从内燃机发明那一天开始算起，汽车行业从未像现在一样激动人心。自动驾驶汽车即将诞生、车内信息娱乐系统可以提供和个人电脑类似的功能、深度学习用户界面也可以充当虚拟助手同时解决简单的交通出行问题。变革的脚步如此快，无论是 OEM 还是供应商全都展开了一场军备竞赛。 今年年初举办的 CES 上，宝马、丰田、现代等车企陆续展示了一些创新设计方案，其中宝马的 HoloActive 触控系统可以通过投影仪生成一个悬浮的全彩显示屏，同时车内摄像头可以记录用户的手势动作。根据指尖的活动方向，超声波传感器可以使用脉冲信号让用户获得触觉反馈。但是这些创新技术是否只是一个白日梦？例如生物识别解锁车辆、深度学习、HMI 等技术是否会从实验室直接跳到量产环节？ 哈曼一直被大家认为是一家信息娱乐公司，但是他们现在关注的也不仅仅局限在信息娱乐系统，更包括整个汽车座舱。哈曼信息娱乐系统副总裁 Tim van Goethem 带领的团队负责对下一代信息娱乐平台完成定义、设计、开发以及验证工作。在他看来，目前，汽车行业面临最大的变化就是内饰设计的技术多样化水平达到了一个新的高度。过去，汽车仪表是一项机电一体化的设备，可如今即便是后视镜都可以被摄像机取代，同时 HUD 等设备也开始登上舞台。对于哈曼而言，这些领域过去从来没有参与过，如今他们也为此开启了一套全新的产品线。 类似于哈曼这样 Tier 1 常常扮演着推动产业技术边界的角色，即便是世界级的 OEM 也开始感受到了内饰设计转变的趋势，比如日产。他们（即将离职的）首席创意官 Shiro Nakamura 认为，未来 5 到 10 年内，汽车内饰设计可能会发生戏剧性的变化。如今，车内按钮以及开关的数量已经到了人类能够处理的上限，所以已经到了使用 AI 技术来简化内饰设计的时候，特别是在高度自动驾驶时代，汽车更像是用户的搭档，只需要用诸如语音这样的方式就可以代替按钮控制车辆。这可以让车内空间设计更加人性化，减少钢铁机器带来的冰冷隔阂。 而随着电池技术的进步，未来车内空间将得到进一步释放，设计师的可操作空间也将更大。 同时，车内的用户界面将会更加简单，各个界面之间还可以进行沟通，显示驾驶信息以及会议信息等其他细节。例如上图中的日产 IDS 概念车，一旦它进入到完全自动驾驶模式，车辆就会变成一个虚拟助手，使用深层人工智能技术与用户进行沟通。用户还可以交换车内屏幕的信息源。当然，对于日产而言，最大的障碍依然是成本问题。 大陆跨产品解决方案负责人 Heinz Abel 认为，汽车产业数字化很快就将实现，大量的模拟元件将会从车内消失。因此，站在大陆集团的角度来说，必须雇佣足够多的软件工程师。现阶段，大陆已经在研发整合型 HMI，将各个分散的 ECU 连接至中枢系统当中，同时连接到更广阔的世界。这种开放性架构最大的优点就是可以将外部数据无缝交换到车辆内部，集成型 ECU 可以与外界共享云计算数据。如果想要实现高度自动驾驶，这点特性非常有必要。 自动驾驶技术如今已经成为了流行语，但无论是供应商还是主机厂都没有停止思考，当自动驾驶技术成真的那一天，人与车之间的关系将会发生什么样的变化？在 Heinz Abel 看来，类似于 HUD 这样的设备只是触及到了变革的表面，一旦最高级别的自动驾驶可以实现，AR 挡风玻璃将会被充分利用从而取代 HUD 上的那块小显示屏。所有的这一切将带来大量机会，人们可以在驾驶状态下同时观察到路牌标识、驾驶数据等信息。这对于整车厂和供应商来说，这或许是件好事，因为他们可以在车内部署更多屏幕。 说到这儿，就不得不提一下硅谷，这里不仅有苹果、谷歌这样的科技巨头，也诞生了 Lucid Motors、Faraday Future、特斯拉这样的汽车创业公司。他们始终相信某种程度上汽车是智能手机或者平板电脑的延伸。举个例子，Lucid Air 内部的大部分娱乐功能都可以通过语音的形式去控制，而特斯拉早已经尝试使用触摸屏来替代大部分传统按钮。Tim van Goethem 说，这些初创造车企业愿意尝试一些大型车企所不敢做的事情，同时去观察市场会给出什么样的反馈。当一些来自行业外的人进来，重新集中注意力让你关注新技术时，这会让事情变得很有趣。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2017 | 「老司机」日产的 CES 初体验
一年一度的 CES 展会对于汽车行业来说，已经不是一个陌生的聚会，而在越来越多希望让自己成功转型为未来出行服务提供商的汽车参展商中，有一个家喻户晓的销量巨头车厂却一直缺席，它就是日产。 今年，日产来了。作为 CES 的「 新面孔」，日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩先生——这位汽车行业的「 老司机」，给赌城的极客们带来了「 日产智能出行」 主题演讲，试图从另一个独特的角度，通过技术和商业合作去定义属于日产的自动驾驶、人机交互、以及未来出行服务计划。 带有「 日产特色」 的自动驾驶 同样是用技术手段推进自动驾驶，日产的模式和技术解决方案与其他厂商相比都不同。在充满了硬件传感器、软件算法、人工智能深度学习大行其道的「 自动驾驶大跃进」 时代，日产似乎感觉到，自动驾驶目前仍然没有达到可以完全依赖车辆做出正确的选择，或者在不可预测的情况下实现自主判断的程度，日产认为这或许是未来实现完全自动驾驶的重要障碍之一。 于是，日产选择推出一个出乎意料的「 非主流」 技术模式——「 无缝自动出行」（Seamless Autonomous Mobility，以下简称 SAM）。 此项技术与美国国家航空航天局（NASA）有着不解之缘。首先，它由 NASA 前工程师、日产汽车硅谷研发中心总监 Maarten Sierhuis 主导，是在美国国家航空航天局（NASA）的技术基础上进行开发的。它借鉴了 NASA Ames 研究中心智能机器人团队开发出的用于监控太阳系内太空探测器、已向科技界开放了的 NASA VERVE 开源技术，日产也在 NASA 位于硅谷的 Ames 研究中心完成了对多辆自动驾驶汽车进行的同时行驶测试。 简单来说，SAM 所采用的方式和 NASA 在控制室内操控太空探测器道理一样，例如一辆自动驾驶汽车在行驶中遇到突发状况，例如地形不明确、道路中有临时障碍物、或者道路临时封闭时，自动驾驶汽车会不知所措。此时，自动驾驶汽车会自动向后台「 出行管理者」 发送一条通知，发出「 求救信号」。出行管理者通过车身传感器和摄像头判断车辆目前所出情况和路况，并及时重新规划路径给出指令。 同时，该区域内其他自动驾驶汽车也接受和更新此条操作指令。可以简单理解为，自动驾驶汽车向云端众包上传路况和紧急状况，使得路网中其他自动驾驶汽车可避免在此障碍路段行驶或自我学习驶出异常路段。 在我看来，日产的这个技术更像是在推进自动驾驶落地的「 变通方案」。目前来看，从自动驾驶感知层面来讲，暂且还没有达到「 万无一失」，并且从 99%到 99.999%的过程将会十分漫长。而另外一个决策层面，SAM 技术方案正可以弥补人工智能和深度学习所没有遇到过的那些极特殊的突发情况。 「 日产汽车所做的就是寻找一种方法，可以让我们马上实现这种未来交通系统，而不是 20 年或更久以后。」Marteen 说到。这套系统不仅适用于日产汽车，也适用于所有车辆，并且和其他厂商的自动驾驶系统并不直接冲突。或许这就是日产推出 SAM 的野心所在。 启动无人驾驶的商业化服务测试 除此之外，在自动驾驶算法技术的软件层面，以及出行服务方面，日产选择和日本软件公司 DeNA 公司合作。登陆这家名字发音和「DNA」 类似的企业官网，我们可以看到，这家 1999 年就成立的公司业务主要是提供移动和在线服务，包括游戏、电商和娱乐内容分发等。汽车方面，他们主要有三个产品：1.Arya，P2P 汽车共享；2.Robot Taxi，是 DeNA 和 ZMP 合资公司做的无人驾驶出行服务，计划在 2020 年在日本发布；3.Robot Shuttle，不用解释，看名字即明白。 所以这么说来，DeNA 是一家在无人驾驶商用领域，一直在不断尝试并且经验丰富的企业。日产和 DeNA 合作的第一阶段，测试将专注在完善无人驾驶技术本身。预计到 2020 年，他们会将这类测试扩展到东京市区，同时进行出行服务的测试。这也是日产第一次宣布对无人驾驶汽车商业服务的测试计划。 2020 这个时间段，和其他车厂对于 Level 4 的时间预期几乎一致。在此之前，日产将他们的无人驾驶战略分为四个阶段：第一阶段是实现高速路单车道自动驾驶，去年日产推出的搭载 ProPILOT 功能的家用多功能车 Serena 已经实现了，新款聆风也将搭载 ProPILOT 自动驾驶技术，可以实现高速公路单车道自动行驶。而对于第二阶段多车道的自动驾驶技术，日产决定将在 2018 年推出。针对第三阶段实现在复杂城市道路的自动驾驶，日产的时间表则是 2020 年。 此外，在人工智能改变交互层面，日产在去年 9 月就与微软签订了长期合作协议，将基于 Azure、Office 365、微软小娜及其他微软云平台，共同开发新一代的智能网联汽车出行服务。其中车载虚拟个人助理 Cortana 是重要的一环，语音识别操控只是开端，随着深入合作，日产大量的车主用户可以给微软带来大量的 AI 训练数据进行学习，而微软则会逐步更迭以及加入人工智能功能，让车变得更加聪明和个性化。 「 未来出行带来的最大转变既不在汽车里，也不在我们的公司里。相反，它们将会发生在世界各地的城市中。」 卡洛斯·戈恩说到。 日产在努力做的事情，是从高于汽车本身的角度去探讨自动驾驶人工智能等话题，把汽车当做是整个社会中一个重要的社会活动参与角色，如何与人协同工作，在不同的环境中互利共生。或许「 技术能解决的问题都不是问题」，这或许也是日产此次宣布与「 全球 100 韧性城市」 项目达成合作计划的原因，集中各方资源，为了改变城市街道的面貌，使得城市环境更适合居住，出行更加安全，这也是汽车行业领袖的责任所在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
日系三强「混动大法」傻傻分不清？这次给你彻底扫盲！
本文作者：Xingwei，个人微信公众号：辣笔小星 原标题：对比日系三强混合动力技术 日系三强丰田、本田和日产分别推出了各自的混合动力车型。各家的广告及技术介绍天花乱坠，你是否搞清了这三家混合动力技术的区别呢？ 今天我们就来横向对比一下日系三强混合动力技术的细节，先说观点，然后后面多图详聊。 丰田特点：动力分流 PS 混动鼻祖 1. 全球累计销售 700 百万辆的混动领军人。 2. 代表车型普锐斯迭代迅速（已至第四代）。 3. 始终坚持 HSD 混动系统优化成本（坚持双电机加单行星齿轮结构，且没有使用离合器）。 4. 混动系统 HSD 已在多款车型铺开（从普锐斯到凯美瑞，皇冠，卡罗拉，雷凌，雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h 等等）。 此处关于价格的比较：雅阁混动只是比凯美瑞混动售价略低 但拼成本更激烈的出现在卡罗拉和雷凌两款入门车型上，丰田已基本做的混动车型和传统车型一个价。 发展瓶颈： 由于追求成本未使用离合器，因此发动机及电机 A（主要作为发电机，也可作为动力电机）无法从动力系统中脱开，这是丰田发展插电混动最大的限制。目前，普锐斯插电混动的纯电行驶最高时速就受此设计限制。 日产特点：坚持 P2 混动类型 1. 结合自家变速箱坚持单电机双离合器的 P2 混动类型。 2. 日产雷诺集团与奔驰集团相互参股，联合开发 P2。 3. 重视纯电（全球销量最好的日产 LEAF），混动相对发展较慢，多用于高端车型。 本田混动：动力分流的另辟蹊径者 1. 本田在高中低车型上有三种不同的混动系统，发展方向令人迷惑。 2. 雅阁混动携 i-MMD 混动系统强势上市值得期待。 3. 雅阁混动相较成本，其实更专注运动性能。i-MMD 混动系统低速电机为主，高速发动机为主，两极分化特点鲜明。既有优点，又有缺点。 接下来详聊下三家混动系统的原理 丰田混动：双电机+动力分流 不得不说，普锐斯车型的迭代速度相当之快。 1997 年第一代 2003 年第二代 第二代相较第一代最大的变化就是成本优化，降低成本超过 30%。 2009 年第三代 2009 年的第三代是丰田从「 求名」 转向「 走量求利」 的一步：发动机从 1.5L 更新成 1.8L，HSD（Hybrid Synergy Drive）混动则做了极致的优化，以获得更优化的机械结构和更低的成本。 2015 第四代 第四代的任务则转向「 优化驾驶感受」，并适应 TNGA 全球平台而向前文提到的集团内多款车型进行推广。 这个门派的宗师毋庸置疑就是丰田集团，代表车型就是目前全球销量最好的混合动力车型丰田普锐斯。 普锐斯最早在 1997 年开始销售，发展到今天已经开发到了第三代。并且目前该混合动力技术已经推广至丰田集团几乎所有级别的车型上，包括卡罗拉混动版，凯美瑞混动版，汉兰达混动版（海外），雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。 根据丰田的官方数据，截止 2014 年 9 月丰田集团的混合动力车型累计销量已经突破了 700 万辆。这些混合动力车型采用的都是丰田称为混合协同驱动系统的 HSD（Hybrid Synergy Drive）系统。 丰田 HSD 系统的核心则是双电机和动力分流装置组成的 eCVT 电子无极变速箱。 大家知道传统的 CVT 无极变速箱是由连续可变的机械传感装置改变速比实现的，如下图传统 CVT 无极变速箱通过改变钢带所绕传动轴的半径连续改变速比。 但是丰田的 eCVT 系统并没有以上的钢带组成的机械连续可变传动系统，那它是通过什么方法实现无极变速的呢？ 答案就是通过 两个电机的连续电控调速 实现的。具体我们先来看一下这套 eCVT 系统的结构，如下分别是丰田普锐斯的 eCVT 系统剖面图和动力部件示意框图。 如上图可以看到电机 1（MG1）和电机 2（MG2）中间隔了一个机械装置，称为动力分流装置（Power Split Device）PSD。发动机、电机 1、电机 2 实际上是同轴的通过动力分流装置连接在一起的，动力通过动力分流装置再分配以后通过电机 2 传输到了车轮上。如果各位看官之前研究过自动变速箱的话，一定知道其中的一个核心机械装置叫做「 行星齿轮组（Planetary Gear Set）」。 其实动力分流装置就是一组行星齿轮组，行星齿轮由太阳轮 Sun Gear(缩写 S)，行星齿轮架 PlanetaryCarrier（缩写 C），内齿齿圈 Ring Gear（缩写 R）组成。3 … 继续阅读