百度成立「智能驾驶事业群」，但是之前他们都做了什么？
互联网公司入侵汽车行业的趋势在最近两三年格外明显，在国内，这个趋势是以 BAT 三家为主导的，他们各自都在汽车、出行领域有广泛的布局。 今天，BAT 里的百度，做出了一项和汽车业务有关的重大调整：他们成立了「智能驾驶事业群组」(IDG)，领导这个事业群的，是前不久刚刚出任百度集团总裁和首席运营官的陆奇。新事业群成立之后，将包括三方面的业务：自动驾驶、智能汽车、车联网。 这三部分业务由原来的自动驾驶事业部（L4 事业部）以及智能汽车事业部（L3 事业部）两个部门来做。其中，智能汽车、车联网都算是原来智能汽车事业部的业务范畴。 在 GeekCar 看来，这是一个正确的决定。因为在此之前，百度在汽车方面的业务，给人的感觉确实有点混乱，有必要做一次全面的梳理和整合。想必，新的事业群组成立之后，百度在跟人家谈业务的时候，再也不用花大精力对自己的「身世」做解释了。 为了便于你更好的理解这次架构调整的意义，我们下面来梳理一下这一两年百度在汽车业务方面的布局。 无人车 提到「百度做汽车」这件事，大家可能首先想到的就是他们的自动驾驶。2015 年 12 月 10 号，百度无人车首次公开在北京的五环路上路测，几天之后的 14 号，百度宣布自动驾驶事业部高调成立。这个部门的目标是做最高阶段的自动驾驶，有点类似于谷歌曾经的无人驾驶部门。 这个部门由百度高级副总裁王劲负责， 在这次调整里，王劲「由于个人和家庭原因，将不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理职务」。这个变化可以有很多解读。 百度要做完全自动驾驶，这是一个周期相当长的事情，并且需要巨大投入。在现阶段注定找不到太清晰的商业化突破口，但是作为人工智能的一个重要应用领域，它又关系到百度未来的格局和发展高度。如何平衡现状和未来？这其实是一个矛盾点。 作为百度里面级别很高的一个领导，王劲的去职，能在一定程度上反映出一些问题。问题可能来源于自动驾驶部门自身，也可能来源于整个集团。 其实在去年 9 月 L3 事业部成立之后没几天，百度就进行过一次人事调整，当时王劲的工作内容被缩小到专注于自动驾驶事业部，这可以理解为是「缩权」，也可以理解为「甩掉包袱，专注一点」。 王劲 2010 年加入百度，当时任技术副总裁，后来，领导打造了百度大数据引擎、大数据+开放平台、百度云、百度开放云、百度大脑，并且推动了语音识别、图像识别等前沿技术的发展。 当然，百度毕竟在人工智能方面有很深的积淀，在无人车方面确实属于国内最知名的几家公司之一。多次的路试和展示，能够说明问题。 另一个让人好奇的问题是，王劲接下来会有什么打算？是否彻底离开百度？是否会投身自动驾驶的创业大潮呢？ 智能汽车、车联网 再来看看另一个条线：智能汽车、车联网。其实在自动驾驶之前，百度在车联网业务上就已经开始了动作。早在 2015 年 1 月，百度搞了一个「车联战略发布会」，发布了自己的车机手机互联方案 CarLife，并且在此后用不长的时间就搭载到了量产车上。这比其他几家互联网公司的动作都要快。 彼时那场发布会上，百度还提出了「百度地图车联网开放平台」的概念，想要「是要在车内完成基于百度地图 O2O 生态的建立」。 时间到了 2016 年 3 月，百度发布了一个「智能汽车战略」。这相当于是在官方层面认可了汽车业务的重要性。至于这个战略的内容，包括三方面，分别是智慧互联、智慧地图以及智慧服务。其中，智慧互联包含了 CarLife、MyCar 以及 CoDriver，实质上是一整套智能互联汽车解决方案；智慧地图主要包括两方面，分别是「高精度地图」和「众包造图」，前者很明确的指向了自动驾驶和无人驾驶；而智慧服务，主要是面向 B 端客户的，包含了「鹰眼」和「慧眼」两个产品，它主要做的是车队管理、数据方面的服务。 到这儿你应该发现了，车联网、地图、自动驾驶，这几项内容在百度的架构体系里，分属不同的部门，但是从业务上，他们其实又有很多交叉。 事情还没完。2016 年 9 月初，百度又成立了一个「L3 事业部」。所谓的「L3」，一般指自动驾驶分级里的「Level 3」，在已经有了一个自动驾驶事业部的时候再成立这么一个部门，百度的想法显然是想在现阶段，在自动驾驶商业化上做一些尝试。也就是说，在完全自动驾驶之外，他们还想要做高级驾驶辅助（半自动驾驶）的事儿。除此之外，虽然名为 L3 事业部，但从业务内容上来看，这个事业部显然是想把除了自动驾驶以外所有和汽车相关的业务都包揽进来。 为什么这么说呢？这从团队 Leader 的选择上就能看得出来：L3 事业部的总经理是顾维灏，他同时还是百度地图事业部的副总经理、车联网事业部总经理以及智慧汽车部门的总经理。事实上，L3 级别的自动驾驶，和地图、车联网这几个元素都密不可分。 至此，百度集团里做汽车业务的，就是这个 L3 事业部，以及自动驾驶事业部了。这算得上是「两条腿走路」，但是同在一个大集团里，其中不可避免的会涉及到资源、利益的平衡问题。不过，顾维灏在接受采访时提到，这两个部门在近几年内目标并不相同，但内部会有协同。 2017 年初的 CES 上，我们也看到了百度的展台。但是，L3 事业部在这个时候已经变成了「智能汽车事业部」（intelligent vehicle）。或许是百度听到了外界、合作伙伴对于「L3 事业部」这个名称的疑惑和不理解，因此决定改名。在 CES 的发布会上，百度总裁张亚勤再次明确了这个事业部的任务：从相对更低级别的自动驾驶、驾驶辅助技术层面入手，进行更多商业化的布局。 整合之后呢？ 还是文章开头的那个观点，整合肯定是件好事。在汽车业务上有了一个总的架构，有了一个总的负责人，不管对内还是对外，都会省去很多不必要的额外成本。 同时，这次整合可能也意味着，百度的高层在战略层面上想清楚了关于汽车业务的一些事情，有了更清晰的发展规划。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从博世集团的互联战略看「智能汽车」
作为唯一在华已建立传感器、软件和服务三大核心竞争力的物联网整体解决方案供应商，博世发布了在华的互联业务新战略：未来将积极拓展互联交通、互联工业、智能家居和智慧城市四大领域新兴业务，支持中国「 互联网+」 发展战略。 对于不明真相的小伙伴来说，博世的「 互联」 战略也不难理解。简单来说，一万个人眼中可能有一万个博世，因为他们做的东西实在是太多了… 例如在汽车行业，提到博世第一印象可能就蹦出了 ESP、火花塞、柴油共轨等等这些名词。汽车行业之外，我们从前熟悉的西门子家电、电钻、还有看不见的传感器，很多都来自于博世，目前市面上有四分之三的智能手机中，都配备博世提供的传感器设备。 所以「 物联网」 这个词对博世来说，是很有想象空间的，未来所有博世的产品和带有博世传感器的硬件产品和设备，都可以通过云端实现互联互通，同时通过软件算法的开发和设计，为不同领域的用户带来更好的使用体验。 而对于智能汽车来说，互联化更是不可或缺的一环。于是我们在发布会前联系到博世中国副总裁徐大全博士，和他聊了聊「 智能汽车」，以及对于「 互联」 的看法。 「 除了外部的互联，车内系统互联也是很明确的方向，是需要首先考虑的。」 和互联网公司不同，博世作为一家百年历史的汽车供应商，对于汽车的理解自然更加深入。汽车本身拥有大量的模块和传感器，例如硬件层面的雷达、摄像头等传感器、ESP 和电子转向执行器等等，而对于智能汽车来说，首先要实现这些传感器模块的内部互联。对于博世来说，这意味着多媒体、底盘控制系统、售后等多个事业部的协同工作。 徐大全说，任何技术和产品的创新都是渐进的，就拿车内屏幕的变化举例，我们看到的仅仅是屏幕变大了，操作方式变了，其实是内部的互联方式变了。再例如自动驾驶，和互联网公司不同，对于博世底盘控制系统事业部来说，开发自动驾驶技术更加重视的是「 安全」。 「 未来的格局就像现在的电气化，人人都在做，人人都要进来，这对博世来说一定是种冲击，但最终经过竞争肯定会形成规模效应。」 在我问到他如何看待从行业外冲进来的对手时，他说了以上的话。对于博世来说，和这些新的对手竞争，优势在于博世进入汽车领域较早，对于汽车厂商的需求和相关系统硬件的了解要更深入，这种先天的优势是互联网公司或其他新进入的对手无法比拟的。但在另一方面，他们同时也意识到了问题。 博世这种汽车供应商巨头早已习惯了和汽车厂商合作研发及供应的节奏，习惯了 2-3 年一个周期的模式和速度，但对于软件来说，更新的速度是他们此前无法想象的。 博世解决这个问题的方式是两种：跟别人合作，以及改变自己，同时他们也在探讨新的商业模式。例如博世在全球的 56000 名研发人员中，有三分之一致力于软件研发，而博世中国的 5500 名研发人员中，有近 30%都是从事软件技术开发的。 相信在未来「 智能汽车」 的大趋势中，无论是传统汽车厂商还是新进入的竞争者，大家都会更加看重创新的能力，而不仅仅是硬件和系统功能的成本。而未来在软件及服务层面的需求和附加价值，一定会更加明显。 对于博世来说，传统汽车行业的经验能在多大程度上帮助他们在「 新汽车时代」 保持巨头地位？或者说，有着持续巨大投入的软件创新投入，能否抵挡互联网新贵的冲击？这确实是挑战，同时也是机遇。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES2015」冷眼看展——被神化的「CES 车展」
随着朋友圈连续三四天的刷屏、吃不完的 cheese burger 和鸡肉三明治、一天坐 5 趟的摆渡车、三天 10 小时的睡眠，我经历的 2015 CES 就这么结束了，「 热闹」 过后，回头再看看 CES，问题来了。 让人「 手舞足蹈」 的黑科技 大众的手势控制、宝马的「 智能手表泊车」、奥迪的车载平板和智能手表，再加上奔驰那个概念车……有些东西很酷很有用，有些很酷没有用，有些不酷也没用。这次 CES 的一大特点就是，「 黑科技」 和「 炫技」 齐飞。 目前来看，这是拦也拦不住了，未来什么指纹啊、虹膜啊、表情啊、声纹啊什么的，能上的都给我上了，就一个字儿：全！再一问，这个技术什么时候能放在量产车上？答曰，2020 年……这让那些钱都准备好了的土豪们多么伤心。 做加法容易，但是做减法，难！车厂什么时候能玩儿得转这个产品哲学？ 真正为人服务的科技才是真性感。「 黑科技」 也好，「 炫技」 也好，或者你认为这些只不过是「 雕虫小技」，那不如看看那些真正有实际意义的新技术。 争来争去的「 那块屏」 自从 CarPlay 和 Android Auto 一出世，开发者们和汽车厂商们就都坐不住了。大家好像同一时间意识到了移动设备与汽车互联的重要性，但是有人选择拥抱谷歌苹果，有人选择坚守自己的阵地。CES 上看出的一个趋势就是越来越多的车厂「 谁也不得罪」，同时支持 CarPlay 和 Android Auto，比如大众和现代，反观福特这样的公司，却选择自己玩，搞出的第三代 SYNC 在使用体验上确实比原来更好了，而且他们的手机车机互联方案 SDL 也实现了完全的开源。 在这背后，是趋同化和差异化的反差。你能接受未来所有品牌的所有车上的屏幕都一样了？或许用惯了智能手机的你回答可以，但有些车厂可能没这么快就接受，这也是福特 SDL 和博世 mySPIN 等等解决方案的机会所在。 CES 上那一块块显示着 Android Auto 和 CarPlay 界面的屏幕，毫无疑问代表着汽车拥抱移动互联网的决心，但是我也不希望它成为汽车品牌失去自己「 个性」 的开始。 步子太大，容易扯着无人驾驶 还有谁？！还有谁没发布自动驾驶汽车吗？在这个年代，你不出个自动驾驶车你都不好意思跟同行打招呼。汽车厂商、互联网公司、零配件供应商都在开发和展示自己的自动驾驶技术，以至于现在能做出一辆自动驾驶车已经不足够证明自己牛逼了，只能说：哦，你跟上爷的步伐了。 此次 CES 上的自动驾驶大致可以分成几类：1. 「 自娱自乐型」，代表：奔驰 F 015 概念车，完全颠覆汽车的概念；2. 「 一步一步似魔鬼的脚步型」，代表：宝马、奥迪、博世、德尔福，从辅助驾驶开始逐步实现自动驾驶。 说白了，现在就在实际生活上实现第一种自动驾驶，扯淡。第二种，就是利用辅助驾驶功能的叠加，从车辆雷达探测器的信号采集和处理功能上，还有和地图数据的结合上，实现全自动驾驶。车厂的一级供应商通过 show off 这种辅助驾驶叠加功能，满足汽车厂商客户的不同需求。但要实现完全自动驾驶，还需要更高精度的地图、更统一和准确的交通数据，以及新交通法规的制定等等，这仅仅靠车厂是解决不来的。大家能做到的是，在最快的时间，做好全自动驾驶的准备，最终何时才能实现，这个不能一拍大腿就决定。 但是，这些厂商的动作，肯定会加速实现自动驾驶所需要的客观条件的完善和健全。 CES 变车展？呵呵 作为一枚汽车科技媒体从业者，除了在 CES 出差的最后一天下午，我几乎没怎么逛那些酷炫的智能家具、可穿戴设备、还有家用电器什么的展厅，一直坚守在与「 汽车」 相关的展厅。情况和之前想象的差不多，传统汽车厂商的展厅前人满为患，比如奔驰、奥迪、宝马、福特等等。从这一点上来说，某些同行所说的「CES 电子消费品展以后就叫 CES 车展得了」 是没错的，汽车作为人们能买到的几乎最贵的消费品, 正一步步地往「 电子化」 方面靠近，人们或许也不免更多地「 外貌协会」 起来, 以至于想在奔驰展台拍一张奔驰 F 015 Luxury in Motion 概念车都不是一件容易的事情。 在我看来，CES 有向「 车展」 发展的趋势是没错的，但「 汽车」 早就已经不是从前的那个「 汽车」 了，汽车厂商之间的竞争也已经从发动机、变速箱、底盘等等机械技术层面的竞争，转变到了智能、电子化程度、以及数据层面的竞争。比如，福特公司 CEO Mark Fields 这次的演讲令我印象深刻，1 个小时的发布会里，他用了 40 分钟在说大数据和 Apps。当全球汽车销量饱和的时候，汽车厂商吃什么？福特在尝试，其他厂商也在尝试。 我相信之后的 CES 上，概念车、新技术会持续涌现，但比这些更重要的，是在无人驾驶时代到来之前，谁能来做这个「 次时代的交通规则制定者」，这包括一系列的竞争和合作，例如车辆大数据、地图大数据、数据的整合能力、开发者生态系等等，当然，也别忘了那些芯片厂商在汽车电子化道路上的默默努力。 每个人对 CES 都会有自己的解读，在那些更有实际意义的新技术不断产生的背后，一定是有一些东西在推动和促进的，而所谓的「 炫技」 也只不过是一个个的微观呈现。汽车电子化、智能化，还需要从更加宏观的角度去考量。智能汽车时代，「 车」 本身的智能是远远不够的。 PS：那些不让拍照的「 深圳展位」 在去 CES 展之前，我听说这次会有四百多家深圳企业参与这次展会，我心中的自豪感油然而生：让我「 大深圳硬件旅游团」 去灭一灭美国佬的威风。可是当我走到第一个深圳展位的面前，我就吃了闭门羹，这是一家做行车记录仪的深圳公司，当我试图要拍摄他们的产品时，却得到了「 不好意思不能拍照」 的答复。 当然，我所说的不是所有深圳企业，只是我看到了太多统一展台装修、并且位于角落的深圳展商，他们做着同质化的产品，我特别想问问忙着的他们，难道参加 CES 只是给公司多一个跟人吹牛逼的理由？或是用低成本吸引全世界的买手？ 在深圳我们也曾接触过无数脚踏实地、从用户需求和体验的角度出发做产品的创业公司，我非常信任中国南方城市的供应链效率，我也非常期待能在国际的舞台上看到更多充满自信的中国创业公司，那个时候，我会把照片拍的好看一点。
当我们谈论「CES 车展」的时候，我们在谈论什么？
说起拉斯维加斯，你的第一印象是什么？任性土豪们挥金如土的赌场？还是纸醉金迷的脱衣舞表演？或者是垂涎欲滴的牛排大餐？对于那群「 纯种 Geek」 来说，这些都不能够吸引他们来到这个位于美国内华达沙漠之中的「 罪恶之城」，而他们齐聚拉斯维加斯的理由只有一个，那就是每年的 CES 消费电子展。 从美国时间 4 号开始，拉斯维加斯已经开始有了 CES 的气氛，在各大赌场酒店里，也能看到戴着 CES 胸牌的人在走动。他们不是来赌博的，而是来参加 CES 的。这几天里，这个赌城会涌入 16 万人。 而从前年开始，CES 越来越像「 车展」。不管是「 车联网」，「 智能汽车」，还是「 车载互联系统」，一个又一个新鲜的概念在 CES 上被汽车大佬们首次提出，汽车厂商以及和汽车产业相关的行业先锋们不断刷新参展记录，他们想向全世界表明自己的「 极客精神」。今年，他们又能带来什么新东西呢？ 我们的 Sid 同学已经到达拉斯维加斯，他会在接下来的几天里慢慢回答这个问题。 「 自动驾驶」 会是今年最关键的关键词 从现在得出的情况来看，不只是 ABB 三大巨头拼了，供应商也拼了。 其中最令我们期待的是，著名汽车零配件商德尔福（Delphi）将在美国时间 5 号下午 1:30 在展会外区域展示他们的无人驾驶技术。GeekCar 作为为数不多的国内媒体，有机会在现场体验并试乘这辆配备 Delphi 最新自动驾驶技术的汽车。 而在 Delphi 的展位旁边，它最强大的竞争对手德国博世（Bosch）也布置好了自己的展位，从 Sid 发回的照片里可以看出，似乎博世也是要做一些室外的车辆驾乘体验。据我们所知，博世此次在 CES 除了传统的技术创新，更有 mySPIN 全新车载互联系统的全球 App 发布。我们将在现场对博世软件技术公司负责人 Torsten 进行专访，期待他对 mySPIN 的未来发展和博世的创新做出最新的规划和解答。 博世会不会也有自动驾驶汽车的出现？我们十分期待。不管怎么说，两大汽车零部件提供商这回是要「 火拼」 了。 而关于无人驾驶或者说自动驾驶，ABB 三巨头也是这次 CES 上的重点关注对象。此前有媒体剧透奔驰此次会发布自己最新的无人驾驶概念车，而相对保守和严谨的德国人是否真的是在默默地开发着自己的无人驾驶技术？美国时间 5 号晚 8 点，梅赛德斯奔驰的发布会会揭晓答案。 就在同一时间，宝马也会在 SLS 酒店举行内部的新闻发布会，此前的消息说宝马会发布其自动泊车技术，包括「 可远程代客泊车」 的智能手表。 奥迪的发布会则定在美国时间 6 号中午 11 点，将展示集成了谷歌地图的车载导航系统等多项新技术以及两款概念车，极有可能会涉及自动驾驶系统。希望三大汽车厂商这次的火拼能来的更猛烈些！ 我们更关心的是，今年的自动驾驶（无人驾驶）技术，相比于去年在 CES 出现的那些，又有什么进化？ 「 无人驾驶面向未来，而车上那块屏幕的争夺战已经进入白热化。」 另外，此次 CES 我们特别关注的公司还有福特，关键词是「SYNC 3.0」。相对于已经在量产车上搭载的 SYNC 2.0，此次福特发布的 3.0 会有哪些改进？我们得到的情报是此次最大的区别是在 UI 上，因为这次是在 8 寸车机屏幕上进行适配，所以 UI 要做出很大改变。而除了 UI，此次 SYNC3.0 最大的亮点在于福特完全用了 AppLink 自己的开源代码，展现出了福特开源的决心。 从此次福特来参加 CES 的大佬也能看出福特对于这次 SYNC 3.0 发布的重视程度：福特 CEO Mark Fields 将于美国时间 6 号早 8：30 发表主题演讲；在中午，我们 GeekCar 也会有机会采访福特汽车公司车联网与服务执行董事 Don Butler；另外，Sid 还争取到了和福特亚非欧连接服务总监 Joe Beiser 共进晚餐的机会。我们将从上到下了解福特的未来发展规划，以及对 SYNC 3.0 进行更深入的了解，包括福特对于 SDL 的前景和布局、生态系的建立、如何在车厂推广等等。敬请关注我们的专题文章。 和福特一样，对于车内的「 那块屏」，还有很多厂商都虎视眈眈，在此次 CES 上，韩国现代将成为首家同时展示苹果 CarPlay 和 Android Auto 的公司；同时，克莱斯勒也会展示其在北美颇受好评的 UConnect 车载娱乐信息系统，再加上博世的 mySPIN。智能车载互联到底哪家强？我们帮你一探究竟。 在接下来这几天，每小时一架降落在拉斯维加斯麦克卡兰机场的飞机上的乘客，大多数不再是赌徒，而更多的是来参加 CES 的 … 继续阅读
他们在智能汽车论坛上都说了什么？
当我们第一眼看到「 首届智能汽车国际论坛」 的信息时，就觉得很对 GeekCar 的口味，内心一阵澎湃。 这是什么样的一次论坛？演讲嘉宾都会说什么干货、爆哪些大料？他们眼中的智能汽车到底是什么样子？ 于是，带着这些问题，我来到了成都。 演讲嘉宾主要来自三个方面：主机厂（车厂）、第三方公司，以及科研、政府等机构组织，在全部 24 位演讲者里，有 17 个中国人，7 个外国人。从嘉宾安排上，不难看出主办方的良苦用心，他们试图让大家从各个角度和立场上去探讨，而他们的分享主题，大多集中在自动驾驶方面。 他们讲的干货不少，基本都介绍了自己公司对无人驾驶的理解，以及各自的研究进展。 宝马和他的基友、对手 对于自动驾驶的理解，百度深度学习实验室的倪凯做的比喻很有意思，他觉得，未来驾驶员和车的关系就应该像人和马的关系，人骑在马上，但马是自己走的。（后来发现，百度的余凯在最近另一个论坛上的分享上也是这么类比的）而宝马也在研发自己的自动驾驶、无人驾驶技术，在演讲里，宝马的自动驾驶副总裁 Mance 给我们播放了一段宝马 4 系在赛道上自动进行串桩、漂移的视频。宝马的核心竞争力是驾驶乐趣，做自动驾驶是否会让品牌精神丧失？对此，Mance 举了一个例子：在 100 年前，火种是用来加热食物以及取暖的，而现在，中央供暖越来越普及，很少有人会用火种取暖，但是依然有很多人喜欢用火来烤东西吃。 百度和宝马联合研究针对中国的高级自动驾驶技术，这个消息前一阵让人有些意外。宝马这边的说法是，百度在地图数据、云处理能力以及后端计算方面都有很强的能力，而百度的倪凯说，百度要做自动驾驶，就需要找车厂来进行合作，因为他们缺乏汽车方面的更多经验。 而更近期的一条新闻是，奥迪在德国的霍芬海姆赛道进行了一场 RS7 比赛，交战双方是无人驾驶的 RS7 以及专业赛车手驾驶的 RS7。论坛上，我也终于看到了还「 热乎」 着的现场视频。有趣的是，奥迪的演讲嘉宾 Bjoern 的 title 是「 堵车自动辅助工程经理」 。 面对「 宝马的自动驾驶技术看起来和奥迪没什么区别」 的质疑，Mance 的回答是，他并不觉得这样有什么不好。 自主品牌也没闲着 就像小标题说的这样，不仅仅是宝马奥迪这些国际大厂，奇瑞、长安这样的自主品牌在自动驾驶领域也没闲着，不过相比于 ABB 品牌在已经纷纷在车内加入 ADAS 相关配置，自主品牌落后的还很远，他们在自动驾驶方面的抱负，恐怕落地的方式最开始也会是 ADAS。 这次参加演讲的自主品牌包括奇瑞、长安、比亚迪。相比之下，比亚迪并没有将重点放在自动驾驶上。电子及零部件事业部的罗如忠更多的是在讲已经在秦上面应用的一些科技亮点。 奇瑞前瞻科学研究院的陈效华说，和国外品牌相比，自主品牌做自动驾驶困难重重。比如，在向国外购买传感器的时候，他们的报价通常很高，单套价格甚至达到 7 万元，而他们的成本通常只有 2000 美元，再加上并不算高的需求量，所以价格就没办法降下来。在自动驾驶的算法上，自主品牌也处于失控状态，主要是在模仿国外的算法。另外，缺乏成熟的集成能力，没有形成完整的科学验证方法。问到奇瑞在自动驾驶方面的进展，他的说法是：目前已经进行到「 超半自主驾驶系统」 阶段。 自主品牌做自动驾驶，是出于理想吗？不好说，但是从「 前瞻科学院」 这种部门来说，他们关注最新技术倒是真的。有理想不是坏事，用什么样的姿势让理想变成现实，才是关键。就连主办方的人都说，落地不易。 很生动的一个例子：24 个演讲嘉宾里，年龄最大的一位是国防科技大学的贺汉根教授。他告诉我，他从 1986 年就开始进行自动驾驶方面的研究。我愿意相信他是一个很极客的人，但是，将近 30 年过去了，我们的研究成果仍然没有转化为商品。 自主品牌如果为了追赶最新潮流搞自动驾驶和无人驾驶，会需要比他们更长的时间去让产品落地，投入产出比是否合理？我想关键还是得循序渐进，从目标用户的需求出发。 汽车工程研究院的副院长谢飞说，目前国内相关的测试场地设施已经初步完善，可以进行自动驾驶方面的测试，而当有人向他咨询收费问题时，他显然有些尴尬。「 如果是以政府名义进行的测试，肯定是免费的，如果是车厂自己需要场地进行测试，那需要收取一定的费用。」 如果要评比出一个最能激发观众想象力的演讲者，那肯定是应宜伦。不管是「 擎感汽车」，还是 iVoka MINI X 的迭代产品，他的很多想法都没有局限在「 自动驾驶」 的框框里，而且在产品层面透露了很多细节。他说要在 2017 年实现自己的宏伟设想，而在问答环节，一位俄罗斯的嘉宾质疑说，你为什么相信自己能在三年之内就做出来这些？应宜伦的回答得到了全场的掌声，他说，请不要质疑中国人的创造能力。 小结 自动驾驶和智能汽车是怎样的一种关系？为什么他们在智能汽车论坛上大谈自动驾驶？ 大部分演讲者都给出了自己公司对于自动驾驶甚至无人驾驶的路线图，其实从这些路线图里就能找到答案。从最初级的驾驶辅助，到一定程度上的自动驾驶，再到完全自动驾驶，它的确让汽车更智能了，从另一个角度来说，智能汽车或者说互联网汽车的很多应用场景，都需要基于「 自动驾驶」 这个基础。 但是，如果认为自动驾驶就是智能汽车的全部，那就错了。「 智能汽车」 这四个字的想象力，远远没有尽头。
智能汽车平台 Android Auto 就要来了，Google 这次只许开发者改改应用配色
在运行 Android Wear 的系列智能手表登场之后，Google 今天正式承诺将在几个月后发布为汽车行业准备的 Android Auto SDK。不过由于 Google 今天放出了 Android Auto 的开发者文档 ，所以即便 SDK 尚未发布，我们也可以先从文档中看看汽车上的 Android 是怎样的。 按照 Google 的说法，当你的 Android 手机和 Android Auto 连接在一起时，你就可以通过 Android Auto 来播放音乐、拨打电话、收发消息了。与此同时，用户的手机将会被锁住，这样以来驾驶安全也就有了保障。 对于开发者来说，Google 并不希望你在 Android Auto 上开发原生的 Android 应用，开发者只要通过对应的接口把手机中的数据传输到 Android Auto 上即可。在 Android Auto 这一边，Google 已经为这些数据准备好了 UI 框架和交互方式。这也就意味着开发者可以用已经熟悉的 Android API 开发应用，然后借助于 Auto SDK 把它们扩展到汽车上即可。 由于 Google 已经限定了 UI 框架和交互方式，开发者自然就不必再为不同汽车的硬件规格、屏幕尺寸、屏幕分辨率等因素而烦恼了。这些问题都会由 Google 和汽车厂商来解决，为汽车开发者应用的 Android 开发者只需要满足 Google 提供的这一套标准即可，而不用再像手持 Android 设备那样还要顾及不同终端上的呈现效果。 从 Google 目前的文档中可以看到，Android Auto 的 UI 元素包括应用 Launcher、App 的主界面、用户操作按钮、Drawer 和配色模式。这些框架以及交互方式 Google 都已经准备好了，开发者在外观方面可以做的就是更改应用图标、名称、主题颜色、背景图片以及一些自定义的按钮。 对于那些爱好个性化的开发者来说，看完 Google 对 Android Auto 的限制也许会颇感失望。不过在 Google 看来，由于人们在驾驶过程中的必须要集中注意力，所以为汽车准备的 Android Auto 在设计时会尽可能的让驾驶员快速获得足够多的信息然后把注意力转回到汽车驾驶中。此外，禁止自定义 UI 也是为了让开发者的应用规避不同国家和地区各式各样的法律条文。 由于 Android Auto 的使用场景和手机、电视甚至可穿戴设备都有很大不同，所以 Google 可以说是在 Android Auto 上做了最严格的限制。开发者能发挥的空间的确小了，但和驾驶安全相比，后者明显更重要。（转自：PingWest）
路虎发布「自动学习」概念，想让汽车真正智能起来
前几天谷歌发布 Android Auto 的时候，我曾经在文章里将 Google Now 视为这套系统的灵魂。Google Now 具有强大的自我学习能力，它通过观察分析用户的日常行为来让自己变得更智能，进而成为用户得力的随身助手。 现在，路虎要做汽车版的 Google Now 了。 先看这段视频吧： 如果用一句话概括它的功能，就是在合适的时间和地点为你呈现信息、自动操作。这些信息可能包括天气预报、信息提醒、日程安排等，而自动操作也包括规划路线、挑选播放音乐、发送信息等等。 总之，它能预判你的想法，帮你做事，让你专注于开车这件事本身。提供信息只是开始，而自动处理才是真正解决问题的。 但是，它也并不仅仅局限于车内空间，即使你不在车里，它仍然会成为你的移动助理。这样的设计，根源是把「 人」 作为核心，而不是「 车」。 各品牌都在做自己的车载互联系统，不过，设计思路其实都是以「 车」 作为着力点来展开。于是我们看到各种跟车有关的功能，它们丰富多彩，不管你是用旋钮、触屏、语音还是手机端 App，都可以进行操作。但是说到底，这些操作的目的都是让车产生变化。 而路虎的这套「 自动学习」，把「 人」 作为核心之后，你可以看到，不管是在车内还是车外，它提供的信息，做出的操作，实际上是为用户来服务的。 从另一方面来说，虽然路虎的这套系统可以自动帮助用户做出一些反应，但是和炒得火热的无人驾驶相比，它最本质的区别还是强调人对于「 车辆移动」 这一基本功能的绝对控制权。系统自动帮助用户进行某些操作的目的是为了让驾驶者更专心的开车，你不用操心别的，只管好好开车，好好享受驾驶的乐趣。如果说自动驾驶是为了让人腾出双手干别的，而这套「 自我学习」 就是系统帮你干别的，你的双手用来握方向盘。 路虎发布的这一「 自我学习」 概念，其实是从车载互联到人工智能的一次进化。希望它不仅仅局限于概念，而是早日来到我们身边。
奔驰：未来的无人驾驶汽车能读懂你的手势
摘要 ：包括谷歌在内众多科技和汽车公司正在研发的无人驾驶汽车为我们勾勒出了未来交通的宏伟蓝图，但目前大部分的研究都集中在如何替代人进行安全有效的行驶，而 缺少汽车与行人之间的交互。作为最常见的事故案例，行人往往是在过马路的时候和汽车发生碰撞，为此最近以梅赛德斯-奔驰公司为主导的科研团队正尝试研发全 新的人车交互系统，当行人「 挥手」 示意汽车停止的时候这些无人驾驶汽车就会进行自动降速以确保行人过马路的安全。 目前奔驰和 Ars Electronica Futurelab 正通过四旋翼无人飞机对行人和汽车之间的交互手势进行捕捉和收集，其中包括「 暂停」、「 观望」、「 等待」、「 再见」 等手势，并最终形成车辆和行人之间的交互，进一步降低无人驾驶汽车在未来交通中的风险。 该科研团队聚集了行业内中多名机器人专家和语言专家，目前车辆对车辆的交互通信已经成功研发，能够互相向对方报告自己的地理信息，并可以分享当前道路的交通情况和事故，甚至能够提供哪里有优惠的加油点等相关信息。 注：本文转自 cnBeta
GeekCar 评车的 EQ&IQ：宝马 i3 可以定义未来吗？by 李志飞
如果让你选出你心目中认为最科幻的一款量产车，你会怎么选？在形形色色的答案中，应该会有宝马 i3 的名字。前几天，GeekCar 拿到了一辆 i3 纯电动版进行短暂试驾，并且邀请了出门问问的创始人李志飞一同体验，关于这款即将上市的新车，他会如何评价呢？ 由于宝马方面对 i3 试驾车的排期非常紧密，所以留给李志飞的体验时间只有半天，不过毕竟是极客，他在不多的时间里还是给出了不少关于 i3 以及未来的感受。 身为前 Google 员工，李志飞大部分的开车经历都是在美国，在那里他开的是奥迪 Q5. 这次体验 i3，是他第一次开纯电动车，这给他带来很多不一样的感觉，比如汽油车的那种味道，在这辆车里就闻不到。虽然是电动，但宝马的运动精神在 i3 上得到了很好的延续。李志飞对车子的操控性能十分喜欢，非常直接的加速感，加上比较小的车身尺寸，让穿插超车变得特别灵活，开起来给人很轻的感觉。不过缺点也有，抬起油门踏板带来的刹车感觉，他确实有点不太习惯。 但是除了操控和动力，李志飞对 i3 其他的方面就不是那么着迷，他首先提出的问题是内饰。i3 采用了大量的环保材料制作内饰，但是和同样四五十万价位的汽油车相比，内饰的感觉让他不太满意，档次感和价位有些不太匹配。不过他也承认，他是一个比较传统的人，可能对传统的内饰更容易接受。 宝马把 iDrive 做了一些对于电动车的功能优化，变成 eDrive 装到了这款 i3 上，「 总体来说还是比较传统。结果是上手没有任何难度，学习成本低，但是也让人感觉不到太多的新鲜感」，要知道，李志飞每天都有「 出门问问」 陪着，得出这样的结论，也是正常。 聊 i3 的时候，他更多聊到的是科幻感。虽然 i3 的外观内饰在潜意识里给人一种未来的感觉，但是以他的标准来看，仍然不够科幻，不足以支撑他对未来汽车的想象。 什么是未来的汽车？他觉得，至少在外观上要像科幻电影中呈现的一样。甚至对于颜色，他也提出了自己的想法：特别深的颜色不会给人科技感，但是银灰色就好一些，比如飞船就是银灰色，又比如谷歌的那辆无人驾驶原型车。 如果未来无人驾驶汽车普及，那么对于行驶性能的表现，人们就不会太在意，反而对舒适性会有强烈的要求：想看电影的时候可以有电影看，累了可以在车里的沙发上休息一下，诸如此类。 对于纯电动车的评价，不可避免的会涉及到续航焦虑的问题，i3 一百多公里的续航能力在李志飞看来还是太短。如果一次充电的续航里程和一箱汽油的续航里程相近，那就能彻底解决续航焦虑了。对于宝马的都市代步定位来说，一周充电一次是合理的频率。不过，也不能把原因全都推给车厂，充电设施的不完善可能才是焦虑的根源。 理性的李志飞对 i3 做出了理性的评价，但是相比于对车的评价，对于未来的畅想更让人兴奋。冷静下来想想，有一辆车能引起我们对于未来的想象，其实就已经成功了。 李志飞对 i3 的 EQ 和 IQ 打分如下： EQ：3 星 理由：” 我对于车的舒适性和实用性要求比较高，权衡年龄和车价，我可能会选择更有性价比的车」 IQ：4 星 理由：「i3 跟其他车不太一样，属于新鲜事物，能给人心理满足感。另外操控性非常好。」 番外篇： 宝马 i3 来到 GeekCar 的两天，引起了很多人的讨论，其中也包括这篇文章的作者——我。在所有人里，我似乎是对它评价最高的一个。从接车到还车，基本上是全程体验。 开着 i3 行驶在路上，不用担心回头率的问题，它与众不同的造型很容易引起路人和其他司机的注意，开在路上，享受着这种注目礼，它和方向盘上的蓝天白云 logo 一起，给我营造了很奇妙的感觉。 但是从电动车本身的角度来说，纯电动版宝马 i3 的续航焦虑依然存在，而且很严重。充满电之后，正常模式下的续航里程 140 公里左右，以至于第一天晚上，我特意回到宝马 5S 店去充电，要不然真担心转天完不成李志飞的体验任务。不过即便这样，我还是遇到了挑战：从中关村到东五环还车，有 27 公里的路程，在出发之前，仪表盘上显示电量可达里程却仅有 22 公里。做好了半路抛锚的心理准备之后，我把车子选到 ECO PRO+（最节能的模式），这时车内空调自动关闭，我轻踩「 电门」，打开定速巡航，以 50km/h 的速度在四环上看着一辆辆车超过我，此时我再没有心情注意那些司机投来的好奇目光——「 你在车外看 i3，i3 里的人却在低头看电量」。好在，这个没有事先策划的「 测试项目」 有惊无险的完成，到了 5S 店门口，电脑显示的可达里程还有 8km。于是，我以一脚报复似的「 地板油」 结束了这次为期 2 天的 i3 体验，伴随着副驾位置上同事的尖叫。 i3 是一款可以让年轻人兴奋的车，但是这两天接触过它的人在听到价格之后，都表示不能接受。那么 i3 的市场定位究竟在哪？前特斯拉中国区总经理郑顺景的分析可能会给我们一些启发： 「 在国外，i3 的价格和宝马 3 系类似，但是从消费心态来说，宝马 3 系象征着年轻、帅气、成功、性能，它的购买者也是因为这些原因去选择，而 i3 所体现出来的 fun 与 cute，恰恰与 MINI 品牌相似。所以 i3 的目标人群其实是和 MINI 品牌重合的，而不是宝马。」