李书福：吉利集团的未来出行布局
11 月 11 日，2017 全球未来出行高层论坛在杭州国际博览中心开幕。本届论坛以「 智能网联时代的汽车与出行变革」 为主题，邀请来自全球的行业智库、主流企业、专家学者以及各国政府官员共同探索如何抓住汽车产业变革与升级的重大机遇，抢占未来出行产业的战略制高点。吉利控股集团董事长李书福发表了《未来出行探索》主题演讲，描绘了吉利控股集团未来出行版图，凸显了中国汽车企业面对产业新思维、新模式、新技术、新产品、新业态的蜕变与创新。 在演讲中，李书福畅谈了沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车在未来出行方面的战略规划。 李书福认为自动驾驶技术的核心是安全。沃尔沃汽车为达到这一目标已经展开了一系列的动作，如与优步联合开发共享网约汽车；与世界领先的汽车安全系统生产商奥托立夫 Autoliv 建立合资企业 Zenuity，共同开发自动驾驶软件；与谷歌合作开发无人驾驶技术等等。而基于了解消费者的真实需求和反馈的沃尔沃的 Drive Me 自动驾驶汽车测试项目也正有条不紊的展开。 李书福还表示，沃尔沃汽车集团全新独立电动高性能品牌 Polestar 的未来的所有车型均将采用纯电动动力系统，其首款车型 Polestar 1 是一款采用「 电动高性能混合动力」 驱动系统的双门四座 GT 轿跑车，600 马力的最大功率和 1000 牛•米的峰值扭矩，牢固地确立了它在高性能汽车细分市场的领先地位。 而即将在今年在英国上市的伦敦电动汽车，也旨在用世界最先进的电动出租车技术改善欧洲城市空气污染。全新 TX 实现全电动零排放，采用世界领先的增程式技术，油电混合工况下续航里程可达约 640 公里，纯电动工况下可行驶 120 公里。 李书福还公布了吉利 PMA 纯电动模块架构，PMA 为电动、高性能、智能互联并重架构，几乎可以覆盖到所有级别的电动汽车，未来将针对全球市场将开发出 10 多款车型，不仅应用在吉利汽车品牌，也将运用在领克汽车品牌。 最后，他还透露了吉利的飞行车项目，预计 2019 年推出首款飞行汽车，并将于 2023 年推出全球首台垂直起降飞行汽车的计划。 在本届全球未来出行高层论坛暨国际展览会本上，吉利集团展现了包含帝豪 PHEV 在内的应对「 未来出行」 的多方面技术与成果。作为汽车产业跨界融合的产物，吉利集团战略投资的互联网+新能源出行服务平台——曹操专车，成为本届全球未来出行高层论坛暨国际展览会指定出行服务商，为参会嘉宾提供更舒适和高效的出行体验。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
明势资本黄明明：未来出行的终局是智能电动车+自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在会上，投资过小牛电动、车和家的著名投资人——明势资本创始人黄明明和大家分享了「关于未来出行的另一种思考」。以下是分享内容整理： 大家好，我是明势资本的黄明明。 过去两年出行行业发生的一些变化，其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并，优步还在如日中天的征服世界，赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉，在我两年前参加 GeekCar 的线下沙龙活动的时候，它的市值不到 300 亿美金，而现在是 600 亿美金。我们认为随着新产品的发布，特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达，两年前它的估值大概是 120 亿美金，昨天晚上是 1059 亿美金。这代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。 不少人提到未来出行，聊的一定是全球范围内十万亿，几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，我们是一帮理工男，所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。 用户需要的不是电动车，而是智能电动车 很多媒体讲特斯拉，认为它是一个未来出行公司，但在我们看来特斯拉是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。 看一下电池的发展路径你就会发现，特斯拉其实非常专注在电化学领域。 特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。 说句题外话：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的电动车公司都死掉了，但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是，特斯拉没有犯过最根本性的错误。 电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多，但是随着储能效率、能量转换效率的提高，在上世纪二三十年代，内燃机车已经开始完胜电动车。 但是从社会能源使用效率的角度来看，其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油车这边，从炼油厂到加油站，中间能源的损耗是 12%，从加油站到汽车油箱只有 1%，这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了，就是一个物理油箱，1%的能源损耗。但是从油箱到你的发动机，这里面的能源损耗是 65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司，包括专门做发动机的公司都在这方面努力，但是我们认为已经到了边际的临界点：每年会有提高，但是这个提高非常小，这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输，这个还好，损耗了 25%。基本上大家可以看见，内燃机车整体转化效率不到 25%。 再看电动车。从发电厂到输电站，这是能源效率损耗最大的地方，59%；但是从电池到你的电机，这边是 10%的损耗，这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率，现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车，但是整体电动汽车能源转换效率已经接近 30%，远远的胜过内燃机车。 另一个好消息是，基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。 电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像 CTAL 这样的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是 9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。 当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。 我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是每公斤 300 瓦的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。 临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是 2020 年，有人说是 2025 年，应该是在这中间的一个年份。 搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。 电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。 Model 3 如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。 关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过 OTA 的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。 为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。 大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线 OTA 升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。 未来出行的终局：自动驾驶 现代城镇交通出行具有两个显著特征。 第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。 这些交通方式大概可以分为这么几类： 1. 大公共交通：公交、地铁等 2. 小公共交通：小公交、小巴 3. 个性化交通：传统出租车、网约车 4. 私人汽车：新能源车、燃油车 5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等 在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。 这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。 第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。 综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。 如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在 30 公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里，甚至 10-30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是 10-20 公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。 看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。 但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber 这样的模式，到底是否是出行革命的终局？ 我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。 当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。 自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。 现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的 60%。但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后， 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。 过去 20 年，在 PC 时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。 总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。 … 继续阅读
你眼中的未来出行到底是什么样的？
GeekCar 的小伙伴们大家好，之前我们和大家一起畅想过很多次未来交通的终极形态，但是未来出行最后到底是什么样子的，没有人可以下一个定论，不过大家从来没有停止过谈论。就在昨天，我参加了由中国电动汽车百人会和中国信息化百人会联合举办的一场关于未来出行的沟通会，有一些观点还是挺受启发的。 首先介绍一下活动，这场沟通会其实是为 11 月即将在杭州举办的 2017 全球未来出行高层论坛暨国际展览会做铺垫，顾名思义，展会将会围绕未来出行展开讨论，届时，我们熟悉的行业内大佬将会汇聚一堂，从政策、经济、技术等方向分析总结，并最后给大家输出一个关于未来交通的蓝图。 接下来和大家分享一些沟通会上好玩的观点。「汽车是载着一块电池的移动空间」浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良表示，汽车已经不再是把人从一个地点移到另一个地点的交通工具了，这点和手机行业的变革倒是有共通之处，诺基亚和爱立信等老牌子之所以被淘汰掉就是因为他们只是把手机作为一个通话工具，然而从现在的发展来看，手机绝对不仅仅充当了通话工具的角色，更是我们生活的一个终端。汽车也是这样，未来的汽车可能很便宜，甚至有可能像你的手机一样是「 充话费送的」（这里话费也有可能是各种服务）。 这个观点我表示赞同，现在几乎所有的车厂都已经在转型的路上越走越远，智能化、信息化、电动化和网联已经成为未来出行的大势，而在这条路上，厂商需要做的就是提出更好的出行技术解决方案，否则也必将面临淘汰。「智能化、共享化将改变原有的出行生态」这个观点来自中国电动汽车百人会董事长陈清泰，虽然并不新颖，但确是公认的事实。随着人工智能技术的不断突破，共享生活理念的不断推进，我们慢慢会发现，人类的出行方式正在逐步的演化。之前大家觉得我必须要有一辆属于自己的车子，但是现在，大家越来越能接受共享用车的理念。除此以外，交通法规也面临着巨大的改变，在智能驾驶全面普及之后，也必然要出台新的交规来适应科技的发展，在 20 年后，现在的红绿灯也许会变成鸡肋的设置呢！「这次出行变革并不是一个企业，甚至不是一个行业凭借一己之力可以做到的」在这次沟通会上听到最多的观点大概就是跨界合作了。我们已经见过太多之前几乎不会发生的跨界合作，做硬件的公司收购了做地图的公司，整车厂和创业公司联合开办公司等等，这些其实都是出行变革不得不经历的道路。以自动驾驶为例，现在几乎没有一家公司可以独立的做到让车子像人一样思考，一辆自动驾驶车辆不仅需要传统车厂把车造出来，还需要高精度地图厂商的地图数据，需要专业的算法公司来提供决策，需要通信厂商来实现数据的及时传输等等…. 所以说，这场出行变革绝对不是一个企业甚至一个行业能够做到的，它需要多个行业的联动以及共同努力。 最后想说的是，在各方共同的推动下，本世纪的出行变革正在以一种不可思议的速度到来，我等吃瓜群众只需静等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
以通用为例：车企热衷于未来出行，到底是为什么？
一个趋势是，越来越多的车企开始把自己定位为「 出行服务商」，这种变化具体到操作层面是怎么做的？背后的逻辑又是什么呢？ 进入 2016 年，大的汽车公司不遗余力的宣传自己的新定位，不管是宝马还是丰田、通用。今天我们以通用为例，试图找出刚才那两个问题的答案。 今年三月底，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）和中国媒体关于「 未来出行」 概念进行了沟通，全面介绍了未来 5 年通用为此要做的一些事。时间仅仅过去了两个多月，通用再次派出高管到中国宣传「 未来出行服务商」 的概念。这次来的是通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森 (Michael Ableson)，负责业务规划团队，目的是发挥通用技术优势，促进业务整合。 这个介绍或许有点笼统，不过你只要知道目前 通用主推的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几个业务方向 ，都被这个团队认为具有很大商机。 这些业务整合之后，就成了「 未来出行服务商」。因此，这个团队在一定程度上是这个概念的倡导者和执行者。 一些小进展 由于在很多场合，通用不止一次的提及了「 未来出行」 的战略规划，所以这次艾博森的演讲并没有太多「 猛料」。要说有哪些信息是之前没有提到的，大概就是雪佛兰的纯电动车 Bolt 大概会在年底正式上市。 另外，在收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」之后，通用已经开始基于 Bolt 进行自动驾驶相关测试。艾博森展示了「Cruise Automation」在旧金山市中心测试自动驾驶的图像信息。有了通用开放的车辆权限和工程方面的配合，「Cruise Automation」的研发进度也有了很大的提升。 立志整合通用所有汽车共享实验的 Maven 车辆共享项目，已经覆盖了北美五个城市，业务也被划分成了 Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用，分别针对不同的用车场景。投资了 Lyft 之后，双方也在车辆共享等业务层面有了不少进展。 今年第一季度，安吉星远程控制 App 的全球使用次数也突破了五千万次，并且会在 2020 年实现 75% 的销售车辆搭载联网功能。 总之，通用的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几项业务现在处在互相促进的阶段，当每项技术都发展到相应的成熟阶段，通用离变成真的「 未来出行服务商」 也就不远了。 竞争来自外界 出行方式的变革已经被公认为不可逆转的趋势，所以，对于大车厂来说，谁掌握了话语权，就相当于能掌握出行变革产生的巨大红利。（所以这或许就是他们大肆宣传的原因所在）事实上，出行服务的竞争，其实不仅仅局限在车厂端。 如果把「 未来出行服务」 拆分开来，车联网、新能源汽车、自动驾驶技术、用户入口就成了对应的四个基本产品。 只有掌握其中所有的话语权，出行服务商的 Title 才有意义。 但如果只是造车的话，车厂只会成为其中一个要素的供应商，必然会失去主导权和利益分配权。当然，这里指的利益并不单纯指金钱，还有包括用户出行数据在内的大量不可见资源。而且这些数据资源的价值甚至比金钱来的更重要。 显然，「 利益最大化驱动」 的车厂们不会乐于见到这样的结果，所以整合服务也就成了唯一的途径。但是，如果说造车和车联网服务是车厂擅长的领域，那么自动驾驶技术和用户入口就是其中很多车厂的普遍劣势。 例如自动驾驶，其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye 等 Tier 1 和 Tier 2 企业的手中。另外，科技公司中的谷歌、出行领域的 Uber 也都在脱离车企独立研发相关技术。他们要做的事其实更明显，也就是用自己擅长的姿势切入出行服务。 事实上，自动驾驶的技术门槛在我看来也要相对高于造一辆新能源车。目前一些例如福特和谷歌合作研发自动驾驶技术的案例，在我看来也是短时间内的「 各取所需」 的成分更大一些。 再比如用户出行的入口，我们现在熟知的往往都是滴滴、Uber、Lyft、Ola、GrabTaxi 等等以 App 形式存在的平台服务商。虽然我们也见到了戴姆勒 Car2go、通用 Maven、宝马 DriveNow 等等车企主导的例子，但事实证明存在感显然还是低了不止一点。这么看来，最近出现的车企投资出行领域的热潮，也就比较合理了。 「 未来出行服务商」 这个角色，未来一定会出现掌握各方资源的企业手中，只不过大家的优势各不相同，导致切入的角度也有很大差异。至于最后谁会成、会有一家还是多家，这些问题现在看来真的还不好说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。