关于江淮「代工」蔚来，李斌觉得有点「冤」…
在蔚来汽车盛大的发布会之后，李斌顾不上休息，第二天一早来到了位于北京长安街的 NIO House 和媒体见面。 关于蔚来汽车，关于 ES8，大家的疑问太多了，而原计划上午 11 点结束的群访，一直到 12 点才结束，因为李斌要参加和几个媒体的午餐会。 面对媒体的各种提问，李斌总能在给出干货的同时，顺便抖几个包袱，气氛轻松愉快。下面直接进入正题： 关于江淮 我想蔚来在选择和江淮合作之初，李斌就预想到了大家对江淮制造能力的怀疑。在接受采访时，他也并不回避这个问题。 关于江淮，李斌是这么评价的：「 我其实对江淮非常充满敬意。我经常跟我们的投资人说，你们投了钱支持我们，你们去看看一个国企愿意投几十个亿来做这个事，这是多大的进取心呀。而且还容易被不明真相的群众说是代工，你们难道不尊重这件事情吗？我觉得这是中国的进步，这怎么就有问题了呢？反正说多了一点，再说就哭了。」 「 我们有两个宝马 VP 级的副总裁加入我们，他们当然会把他们的经验带过来。我们整个制造管理的 team，做高端车经验非常丰富的。再加上江淮的能力，再加上熟练的工人，那我们组合在一块怎么就不行呢？」 「 今天早上我跟郭台铭吃饭，那人家不是又产小米，又产苹果吗？这有什么问题呢？这道理怎么就这么难说通呢？我很着急。特斯拉是一个很好的公司，但是它不需要证明硅谷的码农产车也能够比工人产得好。我觉得就是这么简单的道理嘛，苹果非要证明自己装手机很牛逼，你搞这事干嘛呀。」 「 当然从具体的角度来看，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。」 关于大家对江淮品质怀疑，李斌说：「 我不知道为什么大家对江淮有这么多负面的东西，没办法，它自己原来只能去生产那样的车，它能卖的出去，所以它就只好产那样的车。我们现在有一个全新的工厂，我们有机会一起去做更好的车，我对他们是有信心的，因为我觉得我们用的东西是不一样的。」 「 所以，大家说品质，我不希望它脱离具体的产品，就像我说的富士康可以产苹果，也可以产小米，我觉得小米这个比喻都不太好，因为小米的品质甚至比苹果好了。」 一句话总结：脱离产品谈品质，都是耍流氓… 同样，李斌希望大家对国产品牌有一些包容度：「 你们又不是没有看过特斯拉早期的车，如果今天我们用特斯拉早期的质量标准来交付给大家，你们大家谁愿意买？你们愿意给我们这样的容忍度吗？」 「 你们可以去找中国现在的任何一个自主品牌，我说的是任何一个能卖得出去的自主品牌，我不愿意提自主品牌，（而是）叫中国品牌，你（用中国品牌的车）和特斯拉 2013 年产的车（比较）看一看谁的质量好。今天任何一个中国品牌产的车，五菱宏光都行。」 其实李斌这一点说的很对，特斯拉早期的装配水平真的令人堪忧，并且美国汽车工厂下线的产品并不比国内强多少，甚至更差。花了这么多钱新建工厂，还被一堆人说不好，搁谁谁觉得冤… 一个多月前，在一个汽车圈的微信群里，大家讨论起了蔚来和江淮合作的话题，其中不乏对江淮制造能力的怀疑以及江淮对品牌的负面影响。这引起了同样在微信群里的李斌的回应，他当时是这么表态的： 在我们看来，从大家的认知来看，很多人认为 ES8 是江淮「 代工」，然后基于对江淮现有产品的认知去判断江淮的制造能力，进而得出江淮制造不靠谱的结论。我想对于汽车来说，其实砸多少钱进去和品质是呈正比的。（要怪，只能怪江淮现在的品牌效应…）实际上，双方是合作新建了一个工厂，里面是全新的设备，目前产线已经开始运作。只不过工厂外部装修还未完成，所以尚未邀请媒体前去参观。 在午餐会环节，蔚来汽车总裁秦力洪也再次向几家媒体表态，江淮的制造能力在国内是一流的，甚至比国内某生产豪华车型的合资厂还要好。（在此就不公布名字了…）那么既然是新建的工厂，新的设备，也就不算是我们传统观念上的「 代工」 了。 关于「 花钱」 的问题 为了办昨天的 ES8 发布会，蔚来请来了 5000 位用户，包下了 9 架飞机、60 节高铁车厢、19 家五星级酒店以及租用了 160 辆大巴，请来了当红的梦龙乐队。 再联想一下北京长安街 NIO House 的租金，不禁有人问：钱是不是花多了？ 李斌打了个比方：「 奥迪一年的市场预算是 100 个亿，我只花 50 亿就达到了同样的效果，我还赚了 50 亿」。 同样，我问秦力洪：不计成本的保证用户体验，比如为了让用户里程无忧，推出充电车服务，会不会是低效率和高成本的做法？ 秦力洪同样是拿蔚来和传统车企作对比，比如一款年销量十几万的车，可能全国就有上百个 4S 店，这些门店中又有负责卖车的、卖保险的，还有负责售后的，这些人都是车主养活的。 秦力洪自信的说：「 我（直营模式）肯定效率比它（传统模式）高。」 确实，蔚来的直营模式注定了传统车企走了不一样的「 花钱路线」，市场预算可能也不及传统车企几分之一。但反过来说，蔚来还没开始赚钱… 在结束了媒体群访和午餐会之后，李斌又离开 NIO House。当天下午他参加了钛媒体的年会论坛，第一次和威马汽车创始人沈晖同框出现： 晚上，李斌又赶场去了北大光华新年论坛，这就是他忙碌的一天。 对于蔚来汽车来说，昨天的 NIO Day 也只是一个开始，未来如何做到真正的「 以用户为中心」，最终如何实现盈利，李斌要忙的事情还有很多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
传统车企面对新造车公司，不服却又羡慕？听听徐和谊和李斌都说了什么
自从新造车团队诞生的第一天起，就有人喜欢将他们与传统车企进行对比。而在昨天举办的第 9 届中国汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车董事长李斌和北汽集团董事长徐和谊直接进行了对话。徐和谊说「不服李斌，但又羡慕蔚来」，李斌那边却说「前期烧掉了不少钱，走了不少弯路」。 给我们的感觉是，这确实是最近少有的坦诚相见的对话。从中我们可以从新造车团队以及传统车企两个角度看到目前中国新能源车甚至整个汽车行业的发展态势。 GeekCar 对于双方这次对话的文本进行了整理，发出来给大家看看，不管你是传统大公司的一员，还是新造车运动的参与者，又或者是普通吃瓜群众，从中或许都能看到一些有价值的信息。（这次对话的主持人是清华大学汽车产业研究院院长赵福全）赵福全：第一个问题跟领导交流交流，就是说大家到底怎么看未来汽车产业？这种情况下，我们两位老总很有代表性，传统汽车老总肯定和李斌看的不一样，徐总这个领域看的也不一样，今天不代表企业的观点。 李斌：讲汽车产业的未来，有一些技术的趋势其实毫无疑问大家已经没有什么分歧了。比如说电动化、智能化。然后无人驾驶、自动驾驶。这些技术的变化其实我想任何一个汽车行业的人，应该这几点不会有不统一，只不过做到什么程度。我们蔚来汽车的角度来讲，除了希望能够引领、参与这些技术趋势以外，更看重的是关心这种变化。我们觉得这是另外一种角度。 随着和用户交流、信息交流手段的变化，汽车与用户之间的沟通方式也在变化， 所以这次上海车展，我们蔚来的展台需要扫码才能进入。 与其把时间放在不愿意相信的人身上，不如把时间放在愿意相信你的人身上。 这是我们思考的一些问题。 赵福全：技术已经达成了引领，同时觉得跟客户之间的互动应该有很大的改变，这是李斌认为的「更多的机会」。徐总您作为传统车企的领军人，旗下有奔驰，也有现代的合资企业。您怎么看未来的汽车产业？而北汽的自主品牌怎么应对？ 徐和谊：今天把我和李斌放在这，组织者别有用心。一个老牌国企和一个最新的正在进入整个行业未来汽车的蔚来汽车的创始人，都是个人的观点。未来汽车行业发生什么样的变化， 从谈到汽车企业的角度看，不服。看李斌有点不服。 李斌：我们也卖过几辆车，虽然是超跑。 徐和谊：我说的不服，不是说车造的怎样，造没造出来，你能做到我也能做到。总之我觉得不服， 但是我还得说两字羡慕，我就羡慕他的体制，羡慕他的机制。 当然主要是体制，所以这得影射出作为国内传统的汽车行业， 下一步必须加快加大这种国企的改革。 从发展的角度、竞争的角度必须改。 最近大家在关注，特别像蔚来汽车这批造车新生力量，他们走什么样的路？条条大路通罗马，但是路和路是有区别的。将传统造车企业与新生造车力量进行融合，同时发挥各自的优势结合起来并推进，这件事只有在中国才能做成。一旦这件事情最终达成，很有可能缩短汽车强国梦这个时间。我更希望不是谁取代谁，而是强强联合，发挥各自的优势。 这次上海车展不知道大家注意到没有，自主品牌 展台上，外资企业派出了他们的研发团队，深入观察并分析了中国自主品牌产品进步的程度。我从不同的渠道得到信息，他们对于自主品牌的表现非常震惊，同时出乎他们的预判。 李斌：其实徐总我们交流挺多，一直向徐总学习。徐总讲不服和羡慕其实讲的比较深刻的，服不服只能靠行动说话。 赵福全：你觉得有什么服务是传统车企干不出来，你能干出来的？ 李斌：挺难的，因为我一直说用户永远为好产品买单，大家说这个产品好，你就能够卖。只不过，光车好可能也不够，其实用户对于体验以及服务有很高的要求。前一段时间，我坐的奔驰车坏路上了，但是只能去 4S 店修而无法直接接触到车企。其实在服务用户方面，这就是 2B 和 2C 之间本质的区别。未来新的公司机会在哪里？我们会把车做好，接下来会在服务和全程体验方面进行提升。 我们坚持，所有服务用户的事情绝对不让别人插手，一定要我们亲自来。 19 号到 28 号我们在上海车展的展台上亲自接待，介绍我们的产品，直接和用户交流，这其实就是在训练我们自己直接服务用户。在这方面，公司要靠体系化的效率提升服务质量。我们的产品大家已经看到了，虽然还没有公布完全的性能，所有的参数，但大家基本认为还算靠谱。这方面怀疑态度已经越来越少。只不过，我们在服务方面的建设才刚刚开始。 比如说前两天蔚来已经将王府井东方新天地原来的奥迪 City 改造成了蔚来的体验店，在施工过程中，我们希望将来用户端的品牌不光是一个汽车的产品，而是打造一项长期服务。 赵福全：说起服务的话，因为内涵和外延非常多。李斌谈到重要的一点，实际上整车车后市场可能会成为绝对的重中之重。原本这是一个 2C 的打法，实际有一个第三方替车企经营很多东西。尽管只是修车卖零部件，但这里有很大的不同。通过商业模式解决这个问题，徐和谊你说不服，你的一句话引起整个论坛这部分的主旋律，李斌认为传统车企太长时间习惯玩 2B，所以 2C 不玩了。你得讲出不服的理由。 徐和谊：我觉得， 对于自主品牌来说，做什么都不是特难，真正难的，特别在是国有企业背景下，做品牌是最难的。 大家知道，建立一个品牌、培育一个品牌，没有多少年的漫长的过程是培育不起来的。 但是怎么培育品牌，去把它树立起来？我觉得通过引进一些人才，学习一些先进企业的做法，包括借鉴这些新的造车势力，我觉得能做起来。但是光有企业背景下做品牌还不够，随着领导人的变更换代，很可能前些年所付出的心血和投入，随着这种老体制下的人员的变更换代，这品牌很可能被废了。 我记得很多年前，有过一次论坛，当时说过类似的观点。 你看这些品牌，不光是汽车行业，还有其他行业，凡是老国企有多少品牌，树立起来昙花一现的太多太多。汽车也一样，有些话不能说的太直白了。 赵福全：就靠我们理解的水平了，点到为止。大家的理解力是足够的。事实上徐总没有直接回答说服务到底怎么做，但是提到最重要的就是品牌塑造。但是他对于体制机制的影响是比较大。为什么这样讲？因为这就要有很多好的产品。奔驰宝马也是多少年来很好的服务客户，既有产品的服务，更有本身产品推向市场最大限度满足客户的需求。 徐和谊： 我用当下最流行的词那叫 「 烧钱 」。国有企业烧钱敢烧？ 赵福全：回到我这个问题，你觉得他烧的对不对？ 徐和谊： 品牌的培育阶段必须烧。 赵福全：品牌说到底是砸出来的，所以钱不是万能的，但是不砸钱是不行的。 李斌：徐总讲的这个，2014 年东风做一个内部分享，当时我讲很多观点。其实国有企业谈转型，不是因为这个技术，也不是因为资金，最主要的是机制和文化。这两年其实中国品牌很有意思，民企比地方国企表现好一些，而国企又比央企表现好。而汽车行业恰恰是一个高度市场化的产业，高度依赖机制和文化。 其实前两天开董事会时我还说，重来一遍造车大概 30%的钱是白花，但因为我要赢得时间，需要试错，所以必须这样做。 但在国企当中，这样的事很难做。其实我是觉得这些东西不光是国企，包括跨国大公司，奔驰、宝马等等，已经成为一个超级的大公司，他们本身也已经有很多这种束缚。这其实是新公司的机会。 赵福全：实际谈到品牌的话，我们培育实际上需要体制，因为十年育树百年育人。各位老总要珍惜。毕竟你也是国企的领军人、掌舵人，大家都知道从现在开始，汽车产业要有大的突破，路漫漫还得上下求索。中国自主品牌下一步如何实现从产品向品牌的提升？那您觉得从北汽的角度，自主品牌的角度，这么多年跟奔驰一路合作走过来的。到底怎样有所突破？ 徐和谊：这些年体会还是蛮深刻的。我觉得国资合作确实从合作伙伴的身上学到很多东西。特别是一些大品牌的企业，看到很多不具备的东西。 所以我觉得这也是我们自主品牌要走的一段路，另外一点我觉得从做品牌来讲，还是先把基础性工作做好。把点打扎实。做品牌我觉得品质是基础，是保障。所以包括去年克强总理在工作报告中提到过工匠精神， 作为我们这些制造企业要想打造一个经久不衰的品牌，在市场上得到一个认同。高品质是基础，来不得一点虚伪 ，但是我认为我们目前，不管是管理层还是一线，在观念上、经验上都差的比较多，还有很长一段路要走。所以围绕着打造给工匠精神，我们这一时期来，做了很多事情。 还得要通过若干年的努力，真正想造好车，还得下一番苦功夫。 赵福全：谢谢徐总。品牌不是一个简简单单优秀的产品，品牌是消费者对你这个企业的产品，对你这个企业，对你这个企业所有的全貌发自内心感情的共鸣。 现在讲互联网造车了，所以互联网思维融入新的消费理念了，你觉得对于汽车这个领域这个产业，品牌的内涵和外延在新时代互联网 +的大形势下，要有什么改变，你要怎样创造你的品牌？ 李斌：我做蔚来也是出于对这方面的思考，其中不完全是因为看到汽车行业这个风口。更多是因为，汽车行业在一个新的用户交流场景下，这是打造一个新品牌的机会，所以我提出 3.0 时代这么一个引领。移动社交时代品牌可能比拼的是全程的用户体验，所以汽车总体的体验会发生一个变化，就比如说以前讲车的体验如何不好，其实主要指的是车本身。以后大家还会评价车以外的东西。 体验这种事情永远是用了才能知道，体验了才能知道。 说 太多了就有点不是那么回事。 赵福全：战略不需要读懂，因为你读不懂才是我的战略。希望蔚来汽车在制造方面可以引领世界的发展。汽车产业为什么今天这么火热，因为所有生产链上每一个环节都会因为所谓的互联，所谓的大数据，所谓的云带来翻天覆地的变化。汽车真正进入所谓的产业生态的时代。 上游原材料、下游经销商全都参与进来，产业变得无边界了。你们怎么理解未来产业生态的概念？在这个大形势下企业的经营必须变，在产业无边界的情况下，企业的无边界到底是什么？ 徐和谊：苹果不涉足制造，这就是它的边界。反过来说，作为我们这些从事汽车行业，制造汽车的人来说，面临着这一部分智能化的，我们的边界在哪？ 一定要协同，一定要开放，一定要让各种社会资源为我所用，大家形成一个闭环的生态圈。 特别是我们传统的车企，这段时间我们尝试了一下，我们认为能做成的。 特别是和国内这些互联网和 IT 企业，和他们紧密的结合。我觉得这也是中国一大特色，一大优势。 我估计也就是十三五过后。肯定出比较好的结果。 赵福全：李总你觉得汽车产业的边界在哪？核心又在哪？ 李斌：徐总刚才讲的我特别的同意。 在智能电动汽车这个领域，做产业链创新融合的机会非常大。 蔚来其实走的就是这条路，我们在 4 月份和长安的合作，和江淮在制造方面合作，包括我们发起 100 亿产业基金。蔚来汽车希望专注于研发和服务，在制造方面除了最核心的三电之外，我们其实还和现有的制造企业、供应链进行深度合作。 智能汽车根本不是一家公司能干的，比如说这个电池；比如说自动驾驶有一些相关的传感器。再比如说一些新材料，碳纤维。单靠一家公司就有点勉为其难了。 这个其实就是我们的一个机会， 在智能电动汽车这个领域，国外的品牌在中国是没机会的，因为从智能电动汽车依赖本地化的服务，本地化的基础设施以及数据，在这方面中国本土企业会越来越强。 亚马逊在中国没打败京东，而 eBay 也没打败阿里，就是因为他们不会有中国公司在本土化方面反应快。 不管是现有的成熟的汽车公司，还是像我们新的公司，真的将会迎来一个新的机遇。在智能电动汽车这个领域，我相信中国是最领先的，美国、欧洲肯定是不如中国。 赵福全：外资没戏，但他们也会认为只靠本土化也不够。李斌，你跟江淮在代工，这叫制造合作。您觉得代工和制造合作有什么不同？ 李斌：我们的技术人员、制造工艺的人员和江淮的同事在一起并肩作战，这就叫制造合作。包括江淮在合肥打造的全新工厂，也是 双方一起去控制设备采购、工艺流程，还有整个质量体系。这不是简单的代工，是深入的制造合作 。作为一家汽车公司，我们需要这样一个资质作为长远的战略需要。而我们现在和江淮合作，也是完全合法的商业模式。 蔚来汽车也在积极寻找机会按照国家的正常流程去申请资质。 赵福全：这是第一次听说，申请资质这个事是升华还是原来想到没说？ 李斌：爆一个小料，如果把团队都向申请资质这个方向去走，最早也要 2019 年交车，我算了一下， 时间成本加上机会成本每个月大约 10 亿元 。 怎样尽快把产品合法的交付到用户手上才是我们所想的，申请资质这件事不能形而上。 赵福全：下一个问题问徐总，北汽的电动车在北京做的很到位，但是到底怎么解决电的问题？充电还是换电？北汽最近尝试出租车大批换电，究竟出于什么考虑选择了换电？出租车以外，将来私家车也采用换电模式吗？这问题得回答。 徐和谊：简要的回答一下，私家车还是使用充电模式。而 针对出租车或者是物流车，我们打算下一步采用充换两种模式，既可以换电，也可以充电 。而私家车是个人的资产，所以换电模式行不通。我们经过了慎重的研究，同时结合中国市场的特点，才做出这样的判断。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
搞定了供应链的蔚来汽车，或许离发车也不远了
在第七届全球新能源大会的专访间里，站满了来参加采访的记者，他们都是来看蔚来汽车创始人李斌的。没有记者想错过见到他的机会。而至于蔚来汽车，本身就是一家自带光环的新创公司。 巧合的是，在李斌这次露面的前两天，工信部发出了第 6 张新能源车生产牌照，给了万向集团。 蔚来有了第二个合作伙伴 两天之后，这个问题自然会抛给他。事实上，汽车的「 生产资质」 就是一个老生常谈的问题，李斌这次只是说：「 我们在积极申请资质，也在跟国家有关部门探讨。可中央整个方向是去产能，让每个新创公司都去做制造的话，压力很大。」 如果我是李斌，手上拿着几百亿要造车，却还没迈过「 生产资质」 这一关，肯定会开始焦虑。 目前来看，蔚来和江淮的合作不失为一种解决生产问题的办法，并且合法合规。而且除了江淮之外，李斌还透露 已经和第二家车企达成合作「 意向」，但并未提供更多细节。 可对于新造车团队来说，生产资质依然是个比较复杂的存在。有了更好，安心建厂接下来就是生产了；没有也死不了，和现有的车企合作也是个办法。 其在采访中，李斌不止一次提到「 和现有的汽车公司合作」，他呼吁应该鼓励新创公司和现有的制造公司融合共赢，优势共享。（无奈的李斌…）虽然尚未拿到生产资质，但蔚来现在已经做了很多工作，比如搞定了所有供应链的合作伙伴，零部件有人做了，长周期的模具几个月前也已经开模了。（千万别小看搞定供应链这件事）蔚来还在南京有试制车中心，自己开发的底盘、动力系统已经在测试之中。李斌说：「 在生产准备方面，做得很细致了。」 其实关于蔚来的第一款车早已有传闻，是一辆叫做 ES8 的 SUV 车型，可能将在明年 4 月上海亮相（可能是上海车展）。李斌也对这条传闻给出了回应：「 现在没什么公开的可以说的。」 李斌眼中的「 机会」 大家都知道造车难，机会到底在哪里？ 在李斌看来，传统汽车公司既不差钱也不差供应链，但在一件事上是没法儿干的：传统车企没办法真的把自己转型为「 以用户体验为使命的服务型」 公司。 「 这不是钱的问题，也不是技术问题，产业链分工已经确定了。它强的地方，就是它弱的地方，这就是我看到的机会。」 李斌说。 说简单点，就是盘子太大，想转身已经很难了。机会有了，然而进入这一行业的门槛实在太高。粗略估算一下，造一辆量产车可能需要 200 多亿元。 蔚来的投资方除了李斌、李想和刘强东三个人外，还有腾讯集团、高瓴资本、顺为资本、红杉资本、愉悦资本等实力雄厚的资本方，阵容强大。 虽然有这么多钱，但李斌对花钱这件事非常谨慎，不止一次提到花钱的效率这个问题，「 不在非战略性的地方浪费太多资金」。 蔚来努力把自己塑造成「 重视用户」 的公司，其实在拿出来量产车之前，他们已经圈了不少粉了。在蔚来的手机 App 中，你可以看到一篇阅读量 4500 左右的文章，下面居然有 673 次粉丝互动，活跃度非常高。 关于未来，李斌说：「 不是蔚来汽车成功，就是有人用蔚来汽车的方式成功。」 而在我们看来，任何好的用户体验都要有优秀的产品支撑，说再多也没用，还是等蔚来的量产车吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
大学生方程式有了「电动专场」，这次还是跟李斌有关
今天上午，在北京汽车博物馆，举办了中国首届大学生电动方程式签约的新闻发布会。 大学生方程式大家应该不陌生，去年底我们 GeekCar 还去现场体验了当时比赛的情况，整个比赛还是挺酷炫极客的。 又是李斌赞助的 这届大学生电动方程式是由易车的李斌，联合宋庆龄基金会的「 汽车人关爱基金」 冠名赞助的，预计 5 年总赞助金额达到 1520 万。你没看错，就是那个冠名 EF 电动车方程式的中国车队的李斌。 不论是通过蔚来汽车冠名 FE 中国车队，还是赞助大学生电动方程式（FSEC），李斌对于电动车的热情可以说是显露无疑。对于电动车行业，其实整个国家或者说是汽车产业，都是处在一个高度重视的角度。这也是目前为什么会有包括李斌在内的很多个团队，都选择电动车作为自己创业的项目。这应该不仅仅是自己有个造车梦这么简单。 为什么要油电分离 大学生电动方程式是从已经举办了 5 届的大学生方程式中脱离出来的，一个全新的比赛类别。今年的比赛将会在 11 月 2～6 号举行，比赛地点是在上海国际赛车场的 F1 赛道。这也是大学生方程式赛车有史以来最高级别的赛道规格。 其实在去年的比赛中，总共有 80 个学校的车队参加了比赛，其中就有 12 个车队是用电动赛车作为比赛用车的，在今年，这个数量会扩充到 30 个学校，因此就更有必要单独作为一个比赛项目来进行。这些学校会在包括静态、动态比赛的 8 个项目来进行比赛。 当然，油电分离的原因也不仅仅是参赛车队数量的增加。燃油车和电动车本身，在研发的技术难度，需要投入的成本也不能划等号。当然，放在一起比赛就显得不是那么合适了。 同时，在比赛项目的制定上，由于电动车和燃油车的动力来源不同，因此在同一个比赛规则下竞技不能保证绝对的公平。举例说电动车在起步加速方面的优势，对于燃油车来说就是类似于 bug 的存在。因此，油电分离也是顺应目前汽车技术发展的一个必然趋势。 在每年的大学生方程式上，都会有车企在比赛现场进行招聘，前几届比赛中一些进入车企的同学们，很多都已经成为了技术骨干。因此，大学生电动方程式对于那些想要培养电动车技术人才的团队来说，也是一个很好的机会。 中国想要在电动车行业，实现对国外车厂的「 弯道超车」，还是真有必要从大学生抓起。这一点李斌想的其实挺明白的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
听李斌李想聊蔚来汽车：再造一个特斯拉？
在一个环境嘈杂如小酒馆般的星巴克中，传说中「 蔚来汽车」 的两位主角：易车总裁李斌，和汽车之家的前总裁李想坐到了一起。（不好意思，没照片）在他们看来，这次的媒体沟通更像是一次紧急安排下的被动发声。李斌说，是李想卸任汽车之家总裁这事儿让一直低调的蔚来汽车浮出了水面。不过这样也好，借着这次沟通机会，我们也终于可以确认几项关于蔚来汽车的事实。 产品：电动超跑？ 蔚来汽车，或者叫做 NEXTEV，自我定义为一家从事高性能电动汽车研发的技术公司。 李想透露，他们的第一款产品将在明年年底发布——一辆限量版的纯电动超跑，拥有 1000 匹马力，百公里加速 3 秒之内，性能比肩 LaFerrari。它将具备「 超过世界上任何一款燃油跑车的动力性能。」 明年，参加 Formula E 电动方程式的车队将被允许自行设计赛车，由于 NEXTEV 的参与，方程式赛车上的一些技术，会顺理成章的应用到这辆电动跑车上。 还记得李想在去年 6 月 27 号发的那条微博吗？蔚来汽车的首款产品，会「 传承」 他的那个设想。「 不过，高性能、高端并不意味着高价。」 李想这样说。 在产品定义上，二位会起到至关重要的作用。他俩本身就是高端车用户，对于揣测高端车受众的心理，以及高端车应该具有的特性和功能，是非常具有发言权的。而他俩自称自己在蔚来汽车中的身份更像是「 产品经理」，而不会参与到公司的日常运营中。 为什么是高端，而不是低端？首先，国内的低端电动车市场已经有很多厂商在做，反之高端电动车市场却比较空白。而在李斌看来，在目前共享交通大行其道的形势下，了解用户，并发掘用户购买汽车的真正原因将是造车公司的唯一出路，如果只是一味的做单一的交通工具则很容易被共享交通模式所淘汰。 其实对于产品定位这一点，我们多多少少有些疑问。费这么大劲造车，难道只是给一小部分人提供「 玩具」 吗？不过再想想特斯拉的产品策略，以及电动超跑前面「 限量版」 这一定语，我们有理由相信，超跑只是蔚来汽车的第一步棋，而不是最终目的。靠它赢得口碑和关注，再开发级别相对低一些、车身形态更多样的产品，应该是一个符合常理的逻辑，特斯拉也是这么做的。 蔚来汽车的优势在哪？ 在李斌和李想看来，这个问题可以分为四部分回答： 1. 我们就是有钱：李斌自信的说，蔚来获得的投资资本在想造车的创业团队里绝对算得上是首屈一指，他们目前的资本完全可以满足团队的组建和产品的研发。 2. 我们最懂用户：易车网和汽车之家绝对是互联网行业中最了解汽车用户需求的，对于李斌李想个人来说也是如此。 3. 我们有的是人才：蔚来汽车目前已经组建了上百人的研发团队，分布于慕尼黑、伦敦、硅谷、上海，这些人员来自于宝马、特斯拉、观致、玛莎拉蒂、宾利、奇瑞等等。对于海外团队这件事，李斌的说法是，他们要时刻保证把全世界最新鲜的技术、理念容纳进来，这样才能保证足够的产品力，光靠国内的力量是肯定不够的。所谓「 做好的产品需要全世界的牛人都参与进来」。比如，德国人强在机械方面，硅谷有软件优势，中国的优势在于服务集成。不过，所有的研发工作都会由蔚来汽车自己完成。 4. 我们路子广朋友多：李斌李想个人在汽车圈的人脉资源在我们看来会是一个相当重要的因素，尤其是和其他创业团队相比。凭借这个团队在汽车行业里的信任度，应该会在搞定生产商、供应商方面有优势。在生产环节，蔚来汽车目前正在和四五家车厂讨论代工可能性，最终可能确定两家。 蔚来汽车的自我定义还有一个关键词：「 用户企业」。这意味着，他们的造车模式肯定不会和传统车厂相同，而是以用户为导向，更趋近于 C2B 的模式。 关于那些八卦 蔚来汽车都是谁投资的？谁投得最多？ 对于投资构成的问题，李斌和李想并不愿意透露具体的数字，但是可以肯定的是投资方基本上均来自互联网行业，确定的是，除去这俩人，其他的股东包括高瓴资本、腾讯以及刘强东个人。而李斌特别强调说，不管是雷军个人还是小米，都没有参与进来。 而李斌和李想的「 恋爱」，从今年元旦左右开始。至于二人的工作内容，就像前面说的，他们更多是作为「 产品经理」 而存在。李想说蔚来汽车不是他从汽车之家离职的主因，李斌开玩笑说，在易车干掉汽车之家之前，他不会从易车离开。 和穿着汽车之家 T 恤的李想相比，李斌今天说的话更多。而李想的话主要集中在产品方面，其他时间更像是一个旁听者。但是，显然不能因此低估李想在这个公司里的作用。 好了，今天以后，关于蔚来汽车的八卦应该会少很多了吧？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
关于蔚来汽车 NEXTEV，一些「公开」的消息
看一条今年 2 月份的新闻： 新闻标题：《八家赛车公司参与 Formula E 电动车方程式技术提升》新闻内容：近日，国际汽联（FIA）提出了下个赛季（2015-2016）电动车方程式（Formula E）的发展规划。FIA 主席托德解释说，这样的规划主要分为两大类，一个是关于定制模块（主要是动力系统）的技术提升发展，还有一个是限制高投入的部件研发（特别是空气动力套件）。 托德的提议将会由 8 家位于法国、英国、西班牙等的赛车技术公司共同开发不同的驱动系统（包括电池、逆变器、齿轮、冷却系统等）。这 8 家公司是： ABT Sportsline Andretti Mahindra Motomatica NEXTEV TCR Renault Sport Venturi Automobiles Virgin Racing Engineering（新闻来源：中国赛车网）关注 Formula E 的人都基本上都知道这个新闻。但是当时恐怕很少有人去挨个揭这几个公司的底。 其中就包括 NEXTEV，他们同时是 Formula E 中国队的冠名商，中国队的车身上，NEXTEV 几个大字在很多照片里都有。 这就是今天被曝光的易车李斌和汽车之家李想共同投资的那家公司——蔚来汽车。 对于盖世汽车网曝出的这条新闻，其中的真实性我们不去评价，肯定是真真假假。不过 NEXTEV 要造车，这是八九不离十的事。比如之前游侠汽车的黄修源就向我们打听过这个神秘的公司，它至少已经引起了一些人的注意，只不过知情人极少。 还有人说，NEXTEV 已经广泛的在汽车圈挖人了。对于一家已经成立的公司来说，挖人是正常的，于是我们很好奇的想知道，他们究竟挖了谁？ 在 Linkedin 里面搜索 nextev，给出了一些结果。汽车圈里人可以瞅瞅： 分别看看两个 VP Mark Zhou 以及 Roger Malkusson 的简历。下面这个是 Mark Zhou 的： 百度了一下，中文名是周欣，前一份工作是观致汽车汽车采购、人力资源及政府事务执行总监，前麦肯锡中国公司的高级项目经理，前李尔公司执行总监。 接下来是 Roger 的： 熟悉观致的对他不陌生，中文名毛杰，观致汽车总成部执行总监，前瑞典萨博公司整车集成总工程师。 其实 NEXTEV 从观致挖来的不仅仅这两个人。比如上面图里的 Danilo Teobaldi，也是以前观致员工。这些是网上公开能查到的信息。 当然，NEXTEV 肯定也在从别的车厂里挖人。 至于李斌和李想怎么走到一起的？谁规定场上的对手场下就做不了朋友呢？记起来在一次采访里，有记者问李斌，曾经在汽车之家看见过你，是不是有什么合作？李斌的说法是，你肯定看错了。 不过，把上周李想离职的消息和 NEXTEV 的消息放在一起来看的话，就不清楚是偶然还是有「 预谋」 的了。 我们在此不想去不负责任的猜测，也不想曝光更多的内幕，不过可以确认的是，NEXTEV 的野心很大。 翻出来这么一张照片： 去年 GeekCar 在四合院办的《未来汽车碰撞实验室》的某期活动里 ，李斌举着陈拯民博士做的电机，很兴奋的样子。其实很多东西都不是无缘无故、凭空而来的。对了，坐在李斌旁边正在对着手机笑的那位同学，后来去了乐视。他是乐视车联网的总裁何毅。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易车用四分之一的市值在拼什么？
「 京东得到易车公司 25%的股份，京东整车类目（新车、二手车）的经营权和收益全部归易车所有。」 虽然对易车和京东腾讯的合作内容已经有了一定的了解，但是当易车 CEO 李斌面对媒体说出这句话的时候，我还是在心里默默感叹了一下：「 太牛逼了」。 我的感叹不是因为在这个合作里谁占了便宜，谁吃了亏，而是正好相反：在如此数额巨大的合作里，双方都拿到了自己想要的东西。 之前新闻稿里所谓的 7.5 亿「 独家资源」，指的就是京东整车类目的经营权，而这个被第三方投行评估出的「 价值」，在消息发布时几乎相当于整个易车公司市值的 1/4 到 1/5。这两天 BITA 股价下跌，这个比重就变得更大。 在李斌看来，这是一个合算的交易。易车获得的经营权期限是 5 年，5 年之内京东不对易车收取任何费用，而且易车对京东有排他性要求。而 5 年之后，易车还会和京东继续合作，但是会支付一些合理的费用。 为什么是京东？ 既然易车决心搞汽车电商，那为什么选择京东，而不是量级更大的阿里巴巴？ 李斌给出的回答是，京东相信的东西和易车所相信的东西要更像一些，二者具有相似的理念。 概括来说，京东更趋向于服务，而阿里更趋向于平台。在易车看来，汽车电商的未来在于服务，要真正给消费者购车提供便利，而不是只搭平台。 另外，京东的用户有更高的客单价，并且男性用户更多，和汽车的购买用户重合度更高。如果从量级上来看，传说中京东六七千万的 DAU（日活）完全能满足易车的胃口，因为每年全国汽车销量也就是这个数字的三分之一而已。 而从京东的角度来说，他们希望把最好的资源组合起来，让更多的人以京东为入口，并且设定一个很高的用户服务标准，在汽车这个类目上也不例外。但是，汽车电商是一个重度垂直的领域，和别人合作，比自己来做可能效果更好。 目前京东的整车电商业务也不完全是由他们自己来做，我们了解到的情况是，这块业务目前主要还是由车讯网来进行运营。可以说，从 2014 年做整车电商开始，京东就想好了「 合作」 的主旨，现在只是换了个更强的伙伴。据京东内部的消息，京东去年给整车销售业务定下的销售额大约为 15 个亿。 向交易和服务转型 从账面上看，易车得到的是京东汽车类目的经营权和收益权，而本质上他们得到的是一次向交易和服务转型的机会。经营和收益只是钱的问题，但是对李斌来说，格局远远比钱重要，他看到的是易车改变行业格局的可能性。 以前人们提起汽车电商，想到的是阿里，京东，易车，汽车之家，而未来京东和易车会组成新的力量，这是显而易见的。「 易车去年在汽车电商领域的交易量领先行业，京东又具有很大的潜力和上升空间，所以以后汽车厂商开旗舰店的时候，或许会把重心转移到京东这边，这对于市场份额的取得会非常有利。」 平台吸引力的转变可以说是「 格局」 方面最明显的变化。 而李斌所说的「 交易」 和「 服务」，既是易车未来的存在形态，同时也可以认为是京东和易车做汽车电商要重点解决的问题。比如，在「 交易」 方面，肯定会更好的优化交易流程，「 汽车金融」 也许就是突破点。别忘了在这个合作中，腾讯和京东还分别投了 1 个多亿到易车旗下的易鑫资本。易鑫资本主攻的就是汽车金融领域。另外也别忘了腾讯自有的金融资源、征信系统以及微信支付。李斌自己也说，京东和腾讯的投资会有相当一部分用在汽车金融上。可以想见的是，至少在未来京东和易车的汽车电商产品里，围绕着「 付款」 这个环节会做很多的文章，我们最容易想到的就是分期付款这样的形式。 当然，这些只是微观问题。李斌对于汽车电商的衡量标准是「 确定的价格、更好的服务、按交易收费」，而所谓的汽车电商终极形态，他的理解是「 依托于现有实体服务网络的网络营销」，易车扮演的角色是「 综合服务提供商」。实际上这个「 苗头」 在现在就已经显现了出来，易车在交易环节之外，在整合营销方面也做了很多的探索，比如 MG GT 的试驾案例。严格的说，这些试驾体验，其实也属于「 交易」 流程中的一环。「 电商」 化之后，易车想提供的显然是从售前到售后的完整解决方案。这里面更多体现的是「 服务」 的价值，不管是对于汽车厂商还是消费者都是如此。 更大的野心 比「 宏观的汽车电商」 更宏观的，是移动互联网对于服务流程的再造，也就是「 移动加服务」，在这其中会出现无数新的组合，以及很多新的创业机会。 在汽车电商之外，易车的目光瞄准的就是这些领域，比如交通共享、后市场服务、用户入口等等，这些在很大意义上已经超出了汽车本身的范畴，而上升到「 交通」 层面。 在李斌看来，这些并不是易车擅长的事情，所以他选择的办法是投资。通过投资这些相关的创业公司来进行布局，比如车轮和一些二手车创业项目。 这种广泛撒网本身就具有一定的成功可能性，如果再结合上腾讯的平台和入口优势，就会形成一股很强的力量。或许到那个时候易车也会提出所谓「 生态链」 之类的概念，那样的话，汽车电商也只不过是生态链上的一环而已。 对于易车来说，做好汽车电商是一个目标，但绝对不是终极目标。看起来和腾讯京东的合作只是为了汽车电商，但它的背后也许只是一盘大旗的其中一步。 总之，易车开始转型了。从中我们看到的是汽车媒体日益式微之下的自我变革，也看到了汽车行业在互联网、移动互联网推动下，未来的无限可能性。易车拼的就是这种可能性。