再造一个「新」汽车——极客的造车宣言
【活动总结】再造一个「新」汽车： 第一部分： 王超：「新兴造车团队要对传统汽车厂商心存敬畏，找准市场切入点」祝凌云：产品源于兴趣，好玩儿是我的态度 黄修源：「游侠」的造车进行时 第二部分： 董路宁：大学生们的造车梦 原树宁：汽车产业风口在哪里 单德伟：「我们不做中国的特斯拉，我们做中国的长城华冠」 「 中国做电动车的人有一半儿都来了。」 这是一位投资圈朋友在参加 GeekCar「 再造一个新汽车」 活动时在朋友圈 po 出的留言。 当大家用年会照片刷屏朋友圈的时候，我们 GeekCar 也在今天下午刷了一次屏。但是，我们的「 年会」 不是在高档酒店，不是在三亚海边，也不是在三里屯的酒吧，而是把年会办到了只属于 Maker 和造车者的地方——北京理工大学的工程训练中心。（这个地方其实是北理工大学生方程式车队的工作室和车间）我们希望用这样一种方式来表达过去一年我们对这些造车团队的关注。 在这样一个有着「Top Gear 演播室即视感的场地，各个造车团队们也把他们的「 劳动成果」 带到了现场。 比如，凌云两轮自平衡车： 比如，大学生方程式赛车： 比如，第一张图片里的长城华冠电动跑车。很多人问，长城华冠和长城有什么关系？答案是，没关系，只不过名字里都有「 长城」 二字。当然，这款车在活动里被「 重度围观」 了。 今天我们听了太多的造车故事，如果用一句话来总结，那就是：造车不易，且行且珍惜。 凌云电动车的创始人祝凌云，活动结束之后像长城华冠一样被「 重度围观」： CSG 中瑞德科设计公司的创始人王超。在传统汽车行业和造车领域有着多年经验的他，分析了目前创业造车团队的问题所在，以及设计、技术和市场切入点等方面的解决方案，他的分享有着极大的启发性。 交通工具的变革离不开智能交通这个大环境和基础，更离不开智能交通网络和系统的建立。来自中国车联网先行者博泰电子的原树宁博士从大交通和 V2X 技术等方面讲述了他眼中未来交通的趋势。 除了这些大叔级的嘉宾，来自北京理工大学方程式车队的前任队长董路宁，上台分享了他和同学们制造方程式赛车的艰辛历程。 「 我们不做 Tesla。」 来自长城华冠的设计总监单德伟最后一个上台，并说出了这句话。这个被很多人误以为和「 长城」 有关联的独立汽车设计公司低调地做出了让人眼前一亮的「 前途」 概念车。这位在业内颇受关注的设计师从设计角度讲述了他们团队是如何研发并制造这辆电动车的。 当然，还有黄修源分享他的游侠团队的经验。当初很多人质疑他，但是，他还是在踏踏实实的做事情。据说，今年八月份就会看到他们的产品了。 我们不是要炒作「 造车」 这个话题，也不是要「 唱衰」 和「 完全质疑」 它，而是希望大家用更冷静更成熟的看法看待造车这件事。我们希望在未来有更多的团队加入到造车运动之中，用更成熟和专业的方式来推动汽车工业的发展，同时，我们也希望能看到这些团队相互学习，甚至能够通过合作，让未来的交通工具有更大的想象空间和可行性。 所以我们接下来会持续关注造车团队和未来交通工具，我们希望这次活动仅仅是个造车运动的开始，未来会有更多造车团队将梦想付诸现实，我们 GeekCar 也愿意做这个运动的见证者和推动者。 如果你今天没来，那看看下面的照片感受一下气氛吧。
2 月 7 日活动预告：再造一个「新」汽车
「 我从那些可靠的工具和器械中看到了上帝。」——Buckminster Fuller 制造业在过去的一个世纪内发生了翻天覆地的变化，但与互联网不同，它从未向所有人完全开放。有着 100 多年历史的汽车工业也并未发生「 真正的革命」。 不过，一切即将改变。 过去 10 年，人们在找寻通过互联网创造、发明以及合作的新方式；未来 10 年，人们将把这些经验应用于现实世界。 制造本身正在向数字化转变、「 旧工厂」 模式正在发生着变革，无数有着造车梦的 Geek 们不再需要仰仗大公司，而是开始利用 21 世纪的互联网工具发起一场创客运动。 于是，我们想要举办这样一个活动，在原本应该属于这些极客的造车车间，把那些有造车梦的创新者凑在一起，让我们再造一个「 新」 汽车。 造车极客的头脑风暴： 1.《极客的造车宣言》——GeekCar 创始人 胡玮炜 2.《「 车库文化」 能否撼动汽车生产线？》——CSG 中瑞德科创始人 王超 3.《创业团队的造车方法论》——游侠汽车创始人 黄修源 4.《互联网对于造车极客们的改变》凌云电动车团队创始人 祝凌云 5.《90 后 「 造车」 靠谱吗？》——北京理工大学方程式车队 6.《「 技术宅」 改变未来交通》——博泰电子 原树宁博士 7.《这个汽车设计公司能否成为「 中国的 TESLA」？》——长城华冠设计总监单德伟 产品展示： 1. 「 前途」 概念车——长城华冠 2. 大学生方程式赛车——北京理工大学方程式车队 3. 凌云自平衡两轮电动车——凌云电动车团队 4. 电磁导航、线性 CCD、两轮直立智能车——北京理工大学智能车队 时间： 2 月 7 日 星期六 下午 14：00——18：00 地点： 北京理工大学工程训练中心（北京理工大学北门，向南前行两百米，右转，前行 100 米，右手边）报名方式： 给 GeekCar 微信公众号留言：姓名+联系方式+公司或职位信息 或给我们的邮箱发邮件：contact@geekcar.net GeekCar 想和你们一起，聆听属于这个时代的真实造车故事，见证下个时代汽车产业 game changer 的诞生。
探求电机极限的硬核派科学家
什么是硬核派？百度告诉我们，硬核是一种执著的信念文化，希望以正确、不跟随主流、不跟随物质的态度，脚踏实地去过自己认为对的生活。其实这和极客的特征很有几分相像。 原型机重量 2.4 公斤（镂空设计），量产机重量 3 公斤，额定功率 12 千瓦的功率密度 4kW/kg，效率 97.5%；峰值功率 24 千瓦的功率密度 8kW/kg，效率 93%。这些数据对你来说是不是有点太烧脑了？但是如果你对电机比较懂行的话，看到以上数字也许会感到非常惊讶。 在那天」 新汽车的白日梦「 活动中，一个叫做陈拯民的哥们儿在微信群里说自己在做一个很牛逼的电机。于是我的职业病又犯了，很想了解了解他到底是何方神圣，于是在见面之后他给我讲了他的电机以及他的极客精神，并且给了我上面的那些数据。 不过，虽然之前我俩已经在车库咖啡有了初次交谈，但是直到中关村创业街开街那天，我才在现场第一次看到他的电机实物：一个直径 15 厘米的「 小圆饼」。 陈拯民是哈工大博士毕业，去年 5 月份，他在同学的建议下开始进行电机研发，经过一年左右的开发实验，当然还包括各种失败，现在展示的这个算得上是他的「 工程样机」。 这电机究竟好在哪？ 特斯拉的动力方案可以说是目前市场上性能最好的，它的电机采购自台湾富田公司。最大功率 310kW，实际额定功率为 80kW，结合它 50kg 的重量来看，额定功率下的功率密度约为 1.6kW/kg。陈拯民展出的这台样机重量为 2.4kg，额定 12kW 功率，功率密度 4 出头。单纯看数据的话，已经超越特斯拉很多。再看宝马，其 i 系列电动车搭载的电机重 50kg，额定功率 125kW，功率密度 2.5kW/kg，是目前公布的功率密度最高的电机。 功率密度高带来的好处是相同功率的情况下，体积和重量更小，可以节约空间，另外对电动车的轻量化会有一些帮助。 多数电动车厂商采用的都是永磁电机方案，今天我们报道的这款也不例外，而特斯拉 Model S 采用的则是异步感应电机。在效率上，感应电机的效率不如永磁电机，在额定功率下的最佳效率一般不会超过 96%。就特斯拉的额定功率与最大功率 1/4 的比值来说，在最大功率时，电机的效率应该会低于 80%。目前主流的量产汽油内燃机的效率一般是 30%-40%。 为什么能有这么大的性能突破？按照陈拯民的说法，他把优化电机结构放在了首位。 个体户科研的胜利？ 为什么看上去很牛的技术突破，不是发生在研究院，不是发生在工厂，而是由一个人独立做出来？放宽眼界，Elon Musk 的 SpaceX 公司也做了很多 NASA 做不到事情，是不是有一些激励或者阻碍的因素？ 之前说陈拯民是哈工大博士，不过他学的并不是电机专业，而是自动化，这是一个更全面的专业。在设计电机这件事上，一个人要负责从最初设计到最后生产的全过程，这其中需要掌握的知识不仅仅是电机这么简单，还要包括材料、工艺等等。就像前几天王传福说过的，「 全产业链覆盖」，这需要大量跨专业的知识构成。 从另一方面来看，不管是研究机构还是厂家，本身的羁绊有很多。可能这些机构中的一些人足够具有创新精神，也足够有能力，但是在那样的一个客观环境下，要达到自己的想法并非易事：他所在的团体不鼓励，或者说不需要在创新上和产品上有」 大跃进「 似的进步，并且在审批立项等各方面实际上都处于一个比较」 慢「 的节奏中。仔细想想，这其实很像互联网思维大潮笼罩下的传统汽车厂商。 即使这些机构的领导有创新的意识和或多或少的一些极客精神，同意做这个项目，但会不会用大量的资源来做这一个项目，还得打个问号。所以总的说来，在主观能动性上，个人可能会比组织更积极。 在客观上，个人行为的劣势在于，没有足够的资金和资源支持，陈拯民的整个研发过程实际上都是处于「 化缘」 的状态。但是相比于资金，更大的打击是一次次的失败，他在做出样品之前，反复做了十几个方案，并且全部自我否定掉。在厂商和组织眼里，数十次的失败一般不被允许，也不会有这样的耐心，这和他们手中充足的资金以及资源形成了很强烈的对比。 在安徽合肥的实验室里完成所有测试项目之后，陈拯民回到北京，成立了「 星谷实验室」，启动了 VC 融资和合资建厂计划。接下来的两年，他们会要做四件事：完成中试，报批准生证和各项审批，定制生产装备并建厂，建立面向电动汽车厂商的渠道。远期，他还打算开发一个叫做「 火箭车」 的电动汽车实验平台，用来测试电动汽车动力系统的性能指标。 对于高科技以及实业的投资，其实并不像互联网行业投资那样引人注目。甚至如果没有足够的投资，很多高科技创业者最后的命运只能是卖掉自己的技术。但是陈拯民告诉 GeekCar，目前融资和车厂的反映越来越乐观，中试也可能应车厂的要求提前进行，他把自己归结为幸运的那一类人。但其实高科技创业本身就是一个很有挑战性的事情：有技术，市场前景如何？即使有的可能会有很好的前景，但是商业运作对于这些技术宅来说也是短板，有了投资，也要冒着自己被资本绑架的状况；又或者技术好但是产品设计差…… 极客改变世界？ 总之，新的技术让人兴奋，但是未来的前景有些扑朔迷离。在我们目所未及的领域，肯定存在着许许多多这样的创新案例，但是要把这些创新转化为可以买到的产品，却有很长的路要走，甚至可能因为很多客观原因半途夭折。在有些人看来，不能转化为商品的创新永远是空中楼阁，但是如果我们都满足于现状，那这个世界也未免有点太无趣了。 我很好奇的问他，为什么做这个项目？他说了好几个理由，有的关乎利益，有的关乎理想，但是其中一点让人兴奋：他好奇电机究竟能做到什么样的水准。这种探求极限的风格，倒是真的很极客。