赛道体验蔚来 EP9：加速比肩三大神车，它真的做到了
别说话，看完视频再聊： 摄像：jony 剪辑：胖猫 这是一次期待已久的「试车」，不过不是试驾，而是试乘。 自从去年在伦敦参加了蔚来汽车 EP9 的发布会之后，我们一直在等着亲自体验它的机会，半年过去了，在 5 月 4 号这一天，愿望终于实现。 借着蔚来汽车赛道嘉年华的机会，GeekCar 受邀到上海 F1 赛道试乘 EP9。之前所有和 EP9 的接触都是静态情况下的，而这次活动，是 EP9 的全球首次公开体验。 试乘人员需要穿上赛车服、带上头盔，以非常笨拙的姿势进入 EP9，对了，在整个身体进入 EP9 之前，工作人员还得帮你把鞋底擦干净。因为用来体验的车子都是属于蔚来那几个著名投资人的，出于「爱护他人财务」的要求，这些细节都必须遵守。 在不久之前，EP9 创造了上赛道新的量产车记录—— 2 分 01 秒，但是这次赛道日体验，赛车被限制了动力输出，只用到了五档动力里的第三档，而且因为下雨，车手开的也格外小心。 尽管如此，试乘体验之后，我司白书记还是表示，这辆车真的对得起「全球最快电动汽车」的名号。 关于 EP9 的定位问题，通过体验以及和蔚来方面的沟通，大家这次也终于搞清楚了。和之前的猜测差不多，与其说它是超跑，不如说它就是一台披着超跑外衣的电动赛车。如果要给它找一个参照物，蔚来方面认为它有点类似于法拉利的 FXX K，那辆车基于 LaFerrari 打造，不能上路，只能在赛道行驶，EP9 也一样。 在 Formula E 比赛里有所积累的蔚来，造出这么一台车并不让人意外，但是真的看它跑起来，其实还是有些不真实感。 毕竟在三年前，当李想和李斌告诉大家他们要造一台性能比肩三大神车的电动超跑时，恐怕很多人都是将信将疑，一方面是质疑他们的能力，一方面是质疑电驱动方式的能力。最终，EP9 顺利问世，同时在加速性能上也确实达到了三大神车的高度。蔚来把它看做是一个「传奇」，你觉得呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
极客评车：Tesla 走「群众路线」了，你让那些极客怎么想？
本期极客——阿禅：「轻单」、「可能吧」博客创始人、极客公园前 CEO 本期评测车型：Tesla Model S P85D 从今年开始我们发现，特斯拉在中国已经变了。原来它是互联网人群和极客人群（也就是我们这群人）的「 心头好」，被这帮人吹到了天上，但是现在特斯拉中国的人说，他们要考虑怎么卖出更多的车了，于是，原来「 四个轮子上的手机」 变成了「 豪华四门电动轿跑车」。 听到这样的消息，说实话我是有些失落的。当初我用 iPhone 1 代的时候，可有优越感了，后来到了 iPhone 4 和 4S 的时代，忽然发现洗剪吹小哥都用上了苹果，那是一种很复杂的心情。一方面，小众、个性的东西开始变成了街机，让人不开心。另一方面，原本是我深爱着、并且用来衬托自己极客身份的手机，被越来越多的人当成了炫耀甚至显摆的工具，愤愤不平。 为了把这种感受说清楚，我自黑一下没什么，但是，在 Tesla 这个案例上，有以上心理的人绝对不在少数。 我的三观急需纠正，而我的同事 Sid 为了治病救人，特意借来了最新的 Model S P85D，然后又转借给了一个纯极客，生于 1987 年的「 轻单」App 创始人禅叔。我的任务就是，在禅叔体验过两天之后，接受他对我的再教育，顺便还车。 听 Sid 说，禅叔开上 P85D 之后五分钟就喜欢上他了。理由是，那个自动收缩的车门拉手，帮助他俩成功的拒绝了等红灯时扑面而来的燕郊楼盘小广告。在 Sid 的「 指导」 下，每当有发单员过来，禅叔都会从 P 档挂回 D 档，于是拉手自动收进去，小广告自然没了立足之地。 身为 IT 人士，禅叔说，虽然这辆 P85D 有一些问题，比如语音识别不好、系统操作有卡顿、打开网页慢等等缺点，但这些软件问题都是可以通过在线更新解决的，除此之外，它的动力以及充电等等，绝对值回票价。 不过，我更关心的是他对于 Tesla 在中国的定位究竟怎么看。 下面内容来源于对禅叔的采访： 对于极客来说，为什么喜欢 Tesla？ 1. 它源自硅谷，代表的是一种极客文化。 2. 从产品的功能体验到销售运营模式，Tesla 都是在按照互联网的方式来做，它追求的是减少人力成本。 3. 大屏幕、触摸交互、快速充电、手机 App 远程控制，这些都代表了先进生产力的发展方向。 4. 总体来说产品体验很棒，给人带来的那种科技感和极客感，足够掩盖它的不好。 5. 在极客心里，都希望被人认为自己有极客元素，喜欢和谈论 Tesla 会起到这个效果。 6.Elon Musk 的个人魅力。在 Elon Musk 和 Tesla 身上有一种理想化的感觉。互联网人群里，理想主义者居多，会景仰这样的公司。 在中国，他们会是 Tesla 的主要客户吗？ 不会。原因是：穷。 在国内，互联网从业者以及极客人群的平均工资要低于美国。举例，在美国，12 万美元年薪在 IT 人群里算中上水平，以这样的收入水平，是可以负担得起 Tesla 的。但是可能国内互联网从业者的平均年收入是 12 万人民币，对他们来说，30 万的车可以负担，但是花 80-100 万买 Tesla 不那么容易。 但是，极客人群是很好的传播者，极客也有土豪朋友，极客也有很强的传播能力，可以影响到很多人。比如小米一开始就定位在满足手机发烧友的需求。 在北京，影响 Tesla 销量的很大一个因素是，它能否获得免费的新能源车牌照。 改变了定位的 Tesla，极客还会喜欢吗？ 会。原因：固有的印象。 如果其他品牌的车也像 Tesla 一样加入互联网元素，就不一定会被贴上 Geek 的标签，这是跟过往的定性有关系的。 对于一个品牌来说，它在早期给人的印象会很难抹去。比如，看见奥迪 A6，就会觉得开这车的都是党员，都得腐败，都是去洗浴的。很多人有这种预判在里面。对于 Tesla 来说，由于它很早就在极客人群里进行传播，所以就给了人们标杆的印象。Tesla 即使走「 群众路线」，也不太容易改变极客人群对它的固有印象。 采访完毕。看来，我还是内心太阴暗了，因为极客都很专情。
「极客评车」当他们聊观致的时候，他们聊的是人机交互
本期评测车型：观致 3 都市 SUV 评测嘉宾：夏一平，郝亚伟 我们的「 极客评车」 第一次出现两位 Geek 同时体验一款车的情况。他们都处于创业阶段，一位是夏一平，一位是郝亚伟，前者是一家科技公司的联合创始人，后者是 AutoBot 的 CEO。 这两位的体验都是围绕人机交互展开的，这也充分说明，观致在这方面具有非常强的话题性。车联网、观致逸云，是观致的标签，在那些被说了太多次的功能之外，他们的体验给出了一些更深层次的结论。 夏一平： 从观致上市至今，我一直在关注，参加了多次车展，都与之错过。由于之前一直从事和车联网相关的工作，所以大部分的焦点都是放在「 观致逸云」 上－一个在中国土生土长的车联网系统。这个在我内部汇报 PPT 上多次出现的竞争对手的产品，我却一直没有机会亲身感受一下。最近出来创业，变身极客，也终于有了和观致汽车的第一次约会。 外观和内饰 观致汽车是为数不多的国产品牌里，外观 DNA 给人留下很深印象的，就像福特的马丁前脸给人的感觉。而且，我见过几款观致概念车的设计，外观设计的 DNA 和品牌结合的非常棒，说的简单点就是，不看 logo，就可以知道是观致的车，对于这样一个年轻的品牌，能做到这一点，可见观致设计师的水平。 坐进车里，整齐的内饰偏欧系风格，就做工来说，绝对在国产品牌里可以傲视群雄了，夜间的氛围灯更是把整体的体验提高了不少。 但是无钥匙启动按钮的位置实在有点别扭，刚进车里我就下意识的去方向盘的右下方去找，因为大部分车的设计都放在那儿，可观致的启动按钮放在了换挡推杆的后面。 先不考虑这是否符合用户的使用习惯，单从安全的角度来说，这么重要的按钮放在这个部位，是不是设计对工程实现的妥协呢？按钮的后部就是储物箱，正常使用情况下，开车时手机等物品都会放在这个地方，不可避免的会误碰这个按钮。 只能得 6 分的人机交互 如果说观致车的外观和内饰我打 8 分的话，那么对于车内人机交互系统，包括车机和仪表盘部分，我只能给 6 分。给这么低的分比不代表观致的人机交互比其他品牌做的差，而是对于这个获得过大奖的系统，有太多需要改进的地方。 首先，车机屏幕的位置从人体工程学的角度来说并不是最佳，而且角度过于垂直，也许这是为了避免白天的反光，但这样的设计在行驶过程让我需要略微低一下头，才能看到屏幕上的信息，从安全角度来说并不是最优设计。 UI 设计还是非常的有质感，也非常好的传递了品牌的 DNA.。但整体的交互还是有待提高，我个人觉得存在以下几个问题： 1. 交互设计过于复杂，用户学习的成本较高。 很多功能如果不看说明书，需要花点时间去琢磨。虽然加入了很多滑动操作，比如蓝牙播放，需要拖拽一个类似手机的图形到屏幕左侧蓝牙的位置，这种交互看起来很酷，但并不符合现在大多数人的使用习惯，为了搞清楚怎么使用蓝牙播放音乐，我花了好长时间。 2.UI 的设计上在行驶中会让驾驶员分散注意力的。四个角的按钮太小，而且上下左右拖拽的按钮的逻辑不固定。 对于观致这一级别的车，仪表盘配备 3.5 英寸的彩色 TFT 多功能显示屏还是非常少见的。在这里得强调一下多功能，很多人可能还不是特别理解：在观致的仪表盘屏幕上，可以显示当前播放的媒体信息，简单的导航信息等。 不过在这里我又要吐槽一下导航信息的 UI 设计的一个小细节。仪表盘的导航信息界面被分成了两部分，左边显示前方转向的箭头图形（左转，右转灯），后边显示的主要是文字信息，比如还有多少米要转向、当前行驶的街道名、预计到达时间等。在接近转向处，有一个表示距离的进度条，这个进度条被放在了文字这边，如果不仔细看，真看不出是进度条。还是应该和转向的箭头图形放在一起更容易让用户理解它的作用。 一个出色的车内交互设计，要充分考虑所有车内可能的人机交互场景。而在每个场景中，都必须考虑包括仪表盘、中控的物理按钮和触摸屏、方向盘上的按钮以及语音指令等在内的各种可能出现的综合交互体验，然后在多种可能的流程中选择最优的组合。单纯一味的只考虑人和触摸屏的交互或者人和仪表盘的交互，是无法做出车内最佳的体验的。 遗憾的是，这次体验的时间太短，还没有用到手机和车机互联的功能。 郝亚伟：观致有个「HUD」 因为时间原因，郝亚伟对于这辆车的体验时间不长，我们的采访也是在车内完成的。 在这个过程里，我们发现了一个小细节。当他要输入导航目的地的时候，发现屏幕上的虚拟键盘是灰的。在路口停下等红灯的时候，才重新变成代表了「 可输入状态」 的白色。只能理解为，导航目的地查询功能在车辆行驶状态下被禁用了。 我们常见的是行驶过程中禁止观看视频，而观致的这个设计还是第一次遇到，由此可见他们对于行车安全的重视程度。观致在传达一个很明确的意思：如果要设定导航目的地，请停车。 不过他也提到，观致逸云的输入法其实并不好用。 和夏一平的观点略有不同，郝亚伟对于中控屏的 UI 设计更多的是抱以了肯定的观点，从美观角度来说，观致逸云系统的配色以及界面都和其他车有不小的差异，但是总体的看，算是设计的比较美观的。 另一个不太一样的观点在于仪表盘上的液晶屏。液晶屏可以显示导航信息的设计，在郝亚伟看来非常方便实用，可以在一定程度上起到 HUD 抬头显示器的作用，对于驾驶员的提醒很安全很方便。 观致 3 都市 SUV EQ、IQ 指数： EQ：4 颗星 理由：整体的设计、舒适度都不错，在国产品牌里属于相对较高的水平。品牌 DNA 在很多细节上都有所体现。 IQ：3 颗星 理由：功能很好，但是交互欠妥，人性化的设计有些不足。
【极客评车】如果就这么迈入了「新汽车」时代，未免太过遗憾——法拉利 F12 Berlinetta 如是说
首先，请原谅我在这篇文章中语言的偏激以及观点的不客观，因为作为一个看着舒马赫 F1 比赛、玩儿着极品飞车 2 长大的我来说，法拉利构筑了儿时对于跑车的种种幻想和对汽车的热爱，所以当一辆法拉利 F12 Berlinetta 摆在我面前的时候，我承认此时的我并不是一名称职以及职业的汽车编辑。 于是这期我们请来了上海博泰集团与安瑞索思（中国）有限公司创始人应宜伦先生，这位车联网领域的前辈，和我共同评测这台法拉利 F12 Berlinetta，以纠正我的某些不成熟的观点，并且从传统和创新两个角度，谈谈对这辆无数人心中的梦想之车的看法。（艺术家+工程师）X（暴躁+性感）=固执与美感并存的 12 缸怪兽 「 法拉利 F12 Berlinetta 跟我开过的所有车感觉都不一样。」 我想对于法拉利迷来说，根本不需要通过罗列数据来告诉他们这辆 F12 有多凶猛，用最简单的一句话来说就是：这是目前你能买到的最快的法拉利（当然如果你能买到 LaFerrari）。有一种说法，一个气缸代表了十分尊严，在这台法拉利上，你能获得 120 分尊严。对于阅车无数的应宜伦来说，他拥有特斯拉 P85、保时捷、奥迪 S8、奔驰 S 65 AMG 等等高性能车，但这台法拉利仍然是他开过最独特的一台车。 「 从驾驶感受上来说，Tesla P85 就像个年轻的小伙子、奥迪 S8 像剑客、奔驰 S 65 AMG 是沉稳老练的底盘大师，但法拉利 F12，在 4500 转以上就是一只野兽。」 确实，在 2500 转以下、2500 转-4500 转、4500 转以上三个阶段，这台法拉利 F12 就是性格迥异的三个人，唯有把发动机拉高到 4500 转以上时，这台 V12 发动机的声浪才和性能完美的融合，这时你会觉得全世界都属于你。同时经过调教的避震和底盘在城市公路的表现并没有硬的让人接受不了，相反可以让你从容应对市区颠簸的路面，对于新手来说，这台 F12 还是有着极大的「 包容性」。 我相信很多不经常驾驶超级跑车的人对于驾驶法拉利的第一感觉一定是：不适应。摸不到转向灯、不会挂档、找不到喇叭、不会开远光等等… 在人机交互层面，普遍需要重新适应这台车，这都归结于法拉利把赛车上的驾驶理念移植到了民用车上，所有的人机交互的设计初衷都是要把驾驶者的注意力全部集中在驾驶上，所以我们可以在方向盘上看到不同寻常的按键转向灯、按键喇叭、按键远光灯、Manettino 驾驶模式切换旋钮、拨片切换 N 档和 D 档等等。 超级跑车是否真的需要一个「 最强大脑」？ 「 开这个车我除了转速表，什么屏幕都不想看。」 当我坐在 F12 里问出了「 法拉利需要什么样的车载屏幕？」 这个后来想起来想抽自己大嘴巴的问题的时候，应宜伦说了以上的话来回答我。 当然，我和他的答案是一样的。但是我还是不甘心，难道这台有着性感外表和强悍内心的现代造车巅峰极致之作，真的不需要一个「 最强大脑」 来锦上添花么？ 在应宜伦来看，目前的车联网满足的是 95%的用于日常驾驶的车，但法拉利属于那 5%，一般并不是用来满足日常驾驶出行需求的。而且对于法拉利这种小众高端车厂，针对的用户群体小，所以投入巨大的研发成本去研发车联网实在不是非常理智的方向，并且由于用户量不大，车联网无法形成大规模的生态系。对于这种车，他认为做好一套手机车机互联系统就足够了。 对于法拉利 F12 来说，如果在车内多一块大屏幕，还有可能会分散驾驶员的注意力，而汽车的机械性能又很容易超出驾驶员所能控制的范围，很容易发生事故，保时捷 918 事故频发我相信也是有这方面的原因。所以在这一点上，我和他持相同的观点：跑车就应该回归机械的操纵杆和原始的驾驭感。 在屏幕之外，法拉利在车联网方面更需要的则应该是一套「 主动干预型的主动安全系统」。 拿波音和空客的不同的飞机研发理念举例：在计算机和人产生矛盾时，波音强调「 人控制飞机」，而空客强调「 飞行员的操纵要受到电脑的限制」。法拉利在日常驾驶模式中，也应该有一套 24 小时开启的、类似空客飞机中控电脑的「 主动干预型主动安全系统」，保证当车主选择「 日常驾驶模式」 时，避免或减少碰撞事故的发生。 另外，有数据显示，很多法拉利的交通事故都是发生在夜晚的十字路口，所以法拉利还可以考虑建立一个后台数据库，把交通部门的交通事故及路面交通数据集成进来，在导航中主动帮助车主避开这些事故高发及危险路段。 如果就这么迈入了「 新汽车」 时代，未免太过遗憾 我相信已经有不少人把这台法拉利 F12 Berlinetta 比作了艺术品，它几乎是人类造车艺术的顶峰和极致之作。但是在这么一个时代里，它又是尴尬的。法拉利的工程师呕心沥血制造出 700 多匹马力的发动机、用无数个小时的风洞试验和 F1 赛车的技术积累，制造了这台性感的仅有 0.299 风阻系数的空气动力学经典造型，而特斯拉仅仅用两个简单的电动机和 7000 多节 18650 电池还有一套电池管理系统就几乎达到了相同的加速性能。 让我们再反观当代市面上的「 三大神车」 之一 La Ferrari，装配上了电机的它或许性能更为出众，但或许之后这个世界很难再有 V12 发动机的生存空间，再也不会有如此极致的速度机器，那么难道在迈入「 新汽车」 时代之前，还没有驾驶过一台 V12 野兽的我们不会为之感到遗憾么？所以当我把这台不属于我的法拉利 F12 Berlinetta 归还之后，我的感触颇深。当我们带着这种遗憾往新的时代跃进的时候，一定不能忘了，未来正是从这儿来的，这也是法拉利留给活在这个时代的我们最为珍贵的「 汽车奇迹」 之一。
【极客评车】初生「狮」犊不怕虎——清华「设计民工」评测标致 2008
本期极客：孙爽，清华美院工业系设计民工一枚，一直梦想着成为一名正统汽车设计师，却总是在实现梦想的道路上跑偏，目前着眼于自行车和微型电动车，坚信私家汽车不可能成为城市交通的未来… 本期评测车型：标致 2008 这期的评车，由我和孙爽同学共同完成，我负责拍照，他负责当模特……和评测。 这次评测是我们第一次做小型 SUV 的选题。众所周知，这种车型这一年来火得一塌糊涂，它同时满足了人们希望「 小」 和「 大」 的心态——内部空间大、外面看着小，既有 SUV 的「 气势」，又有小型车的灵活和节能。不过在我看来，这种小型 SUV 多少有点「 虚张声势」、「 自欺欺人」。 当然，这些不是重点，重点是买家开心就好，厂家挣钱就好。于是，一款又一款的小型 SUV 被推向市场，看上去很有个性的细分市场，也变得越来越大众化，就像保时捷看多了也会审美疲劳一样。 但是，我们仍然想搞清楚小型 SUV 到底是怎么样的一种存在，于是，选择了这个很有代表性的小车——标致 2008。 PS: 如果这车早六年上市，也许会卖得更好，比如出个 「2008 北京奥运会纪念版」 什么的。 关于外观： 孙爽说：初见 2008，给我的第一印象就是「 精致」，就像一顿原汁原味的法式大餐一样，充满浪漫情怀。与 2008 Concept 不同，量产版的 2008 没有概念版的那么凌厉，概念车上许多棱角都在量产车上被弱化，好像一块原本凝固的黄油被烤化了一样，所有硬朗的线条都加上了自然的倒角，车身侧面原本很突出的特征线也被弱化到几乎看不到。个人认为缺少了几分气势，可能这样做更能打动一些女性消费者吧。 仔细端详外表，周身都使用了大量的镀铬件来做修饰，前格栅、雾灯、窗线、侧裙、尾翼等等，最突出的要数后视镜了，几乎全部被镀铬件包裹，阳光下总是 blingbling 的，十分显眼。头灯和尾灯保留了概念车的基本造型，稍稍做了一些圆润的处理。 关于配置： 孙爽说：2008 是一头小狮子，在体型上没有太大优势，但是却是一头聪明的狮子，丰富的配置让他能将同等价位的对手甩出几条街。无钥匙启动，超大全景天窗，7 英寸触摸屏，分区自动空调，车载蓝牙，倒车影像，定速巡航……(此处省略一万字)~ 我说：给孙爽的这辆车是 2008 的顶配，当然是能配的都给配上。换成是低配，后视镜就没有 blingbling 了，全景天窗？无钥匙进入？无钥匙启动？不好意思……至于顶配的价格，不到 14 万，这么看倒也还行。 关于内饰： 孙爽说：2008 的内饰一改外观设计的圆润和臃肿，悬浮式的中控台使内饰的造型层次分明，视觉效果立体突出。真皮方向盘握感很好，但尺寸偏小，好在转向十分轻盈，很适合姑娘们。 我说：作为爷们儿的我，倒是对这个小方向盘很受用…… 孙爽说：值得一提的是仪表盘周围和天窗两侧的蓝色氛围灯，夜晚的效果很是科技范，加上飞船手柄式的手刹，还真有点儿加速起飞的冲动。美中不足的是内饰中控的选材不算上乘，硬硬的塑料件很多，座椅也只能手动调整。 我说：在地库里无意中抬头看了一眼天窗，被天窗边缘蓝色的氛围灯惊了。给那画面起个标题，应该是「 当科技遇上法式浪漫」。 关于动力： 当孙爽说他喜欢手动小钢炮的时候，我心里开始担心，人家怎么会喜欢上这 1.6 排量的小车呢？ 然后下面是他给出的答案： 「 用「 躁（野）动（蛮）」 来形容一点不为过，低扭十分强劲，开宝马出身的土豪朋友都被这头蠢蠢欲动的小狮子吓到了，但是配备的四速自动变速箱确实有些捉襟见肘。每次静止加速的推背感总是在 50km/h 以后就消失的无影无踪，高速过弯也有些「 脚软」，悬挂的支撑韧性稍稍差了一点点。噪声的抑制不是很好，发动机的抖动也很明显，每次大脚催油时，小狮子稚嫩的怒吼总是冲破车窗直达骨膜，浑身颤抖着表达着自己的不满。」 上面这段话，我表示认同。然后，默默的决定，下次还是给他找个小钢炮开开吧…… 其实我在开这个小车的时候一直在琢磨，当法国人的浪漫搭配上科技元素，它到底会呈现出什么「 景色」？对于这辆顶配车来说，它的科技配置已经足够高（当然是相对于不到 14 万的价位来说），最关键的是，它并没有「 过度」，而是「 恰到好处」。法系车设计过度的例子不胜枚举，比如我们同期评测的一辆雪铁龙 DS。而一向敢说的 90 后设计师陈腾蛟更是评价说：「PSA 被调侃为概念车设计公司，每每在惊艳的概念车背后总跟随着丑绝人寰的量产车。」 相比之下，2008 这车就显得特别正常了。「 正常」 会带来什么后果？在马路上它真的能见度还真的不少。 我感觉的出来，我们的男主角对这车不是特别感冒，没有爱到不行，而且这也确实在我的意料之中。这车具有 Geek 基因，却又不极度另类。从这个意义上来说，法国人越来越会做生意了。
【极客评车】Jeep 自由光：义无反顾的走在高科技路上
本期极客：马克巫，英文名：Mark，就职于搜狗公司。一个亲身参与了从互联网 1.0 到 2.0，见证了从 PC 到手机到移动互联网变迁，至今仍在探寻未来的家伙。PS，这是一个不愿意透露真实姓名的家伙…… 本期评测车型：Jeep 自由光（文中的「 我」 代表 Jony）看一个人对车是什么态度，问问他开什么车就是了。跟 mark 聊天时，他告诉我，自己的第一辆车是当年进口版本的 2.0 排量两厢标致 307 。听到这里，我马上放下了拘束，因为这是纯粹、小众、操控的代名词，同时我确定他是个爱车、懂车的互联网人。后来，他又入了英菲尼迪 QX50(曾经的 EX 系列）以及沃尔沃 V40。那么，对于自由光这款车，他会作何评价？会喜欢吗？ 高科技护体 自由光的越野性能绝对不用担心，虽然我们没机会让它在野地撒欢，但是各种评测已经多次证明了它的越野能力，Jeep 如果在这方面做不好，那确实说不过去。 所以，它首先是一辆优秀的「 越野车」。可是进了车子你会发现，它却被一堆高科技配置武装了起来，像什么自适应巡航、中控大屏、车道偏离预警、距离过近预警、并线辅助提醒，等等等等…… 然后，怀疑来了：它真的是一辆 「Jeep」 吗？把这么多的高科技加持在一辆人们固有印象中的「 越野车」 身上，Jeep 到底是怎么想的？ 科技配置使用感受 我们不去过多的纠结 Jeep 的思路了，而是要讲讲自由光是否「 好用」 的问题，这个话题包括两方面：高科技配置以及人机交互。Mark 给出了很多自己的观点，同时 GeekCar 也会给出自己的评测感受（橙色文字部分是我的补充感受）： 自适应巡航：定速定距巡航可以分开设定，只定速或定距且定速，也许这么设计是为了方便用户自己选择，但实际使用来讲，两个一起使用才能提供最好的安全性，否则很容易误以为现在是定距且定速，但实际只是定速，结果发生追尾。而且因为能够分开设定，导致这块的操作按键达到了 8 个之多，有两个是完全可以省掉的。 「 设置繁琐」 表示赞同，在我们的使用过程中，也有类似的感触。Mark 提到的「 定速定距分开设定」，实际上是「 普通定速巡航」+「 自适应巡航」 两种模式。可能对于有的人来说，并不喜欢自适应巡航那种自动跟车的感觉，所以普通定速巡航对他们来说或许是更好的选择。不过总体来说，过于复杂的设定逻辑确实增加了学习和使用的成本。 并线辅助：挺好且实用的功能，两个后视镜上的黄灯正常驾驶时不抢眼，当看后视镜时又能很容易注意到，恰到好处。担心自己用惯后别的车不敢开了：）周边距离监测：倒车入库时连续两次触发距离监测报警然后帮我自动强制刹车，但后面什么都没有，再继续倒就可以了，不知是不是过于灵敏。 前车接近警告：行驶中触发了一次前车接近警告，但只是通过声音和仪表盘上的小字来提示。本来是看着前方知道要避让的，但因为这个提示让我把注意力转移到了仪表板上，吓出一身冷汗。相比沃尔沃那种在挡风玻璃上用类似 HUD 形式显示红色预警的做法，自由光还是少想了一步。 车道偏移提醒：除了可以识别出在未打转向灯情况下产生的车道偏移外，还能自动微转方向盘让车回正，当微转已经无法回正后，会有强烈的提示告知司机注意握紧方向盘。 自动泊车：第一次自动泊车的体验给了自由光。侧方位停车无论是识别车位还是倒车，都比较精准，但由于是第一次，所以内心的紧张十分明显，以至于用了两次才弄好，第一次怕碰到前车，特意终止了自动泊车的过程下车查看。 人机交互评测感受： Mark 把车内人机交互分为三个档次： 低档次：没功能； 中档次：有功能但只是堆砌；高档次：有功能且各功能使用都方便顺手 他认为自由光属于这里面的第二种。 方向盘快捷键：三个字评价是「 不合理」。左边是设置仪表盘显示屏内容的五个按键和接打电话按键，右边是一对「 无比混乱」 的定速定距巡航按键。但真正开车时常用的如调节音量、静音、切换频道等快捷按键都没有。包括对中控的各种菜单的操作也都没有，导致要操作必须手离开方向盘，去中控台上摸索，甚至有些还得去触屏上操作。 其实，Jeep 的多媒体按键通常设置在方向盘辐条背面，牧马人也是这样的设计，自由光也不例外。 全景天窗：天窗控制按键反人类。分了两边共 5 个按键来控制天窗和遮光板的开启和关闭。这种已经在 N 多车型上应用极其成熟的操控，没想到自由光自己又创造了一套更复杂的操作方式。 同意。 仪表盘：电子仪表盘显示的信息很复杂，视觉焦点众多，信息颗粒感过大。想快速扫一眼看个信息基本不可能。 其他：车门上调整后视镜的按键在晚上竟然是不发光的，但是别的按键都是亮的，可以顺利找到。另外油箱盖开启按键一般找不到，因为位置设置的太奇葩了。 油箱盖这点，十分同意。 自由光是谁？ 看完上面的评测，我们想说说它的身世。可能你不太清楚这车到底是什么来头，那就看它的车门，”Cherokee” 的铭牌其实已经暴露了它的真实身份：新款切诺基，或者确切的说，小切诺基。（与之对应的是 Gran Cherokee，也就是大切）然后，我们看看它的前辈长什么样： 不得不说，外观上的跨度确实有点儿大。实际上，这个车从发布到现在，大家对它外观的评价一直是毁誉参半。不过 Mark 倒是很乐于接受这个外观，他并没有对外观感觉不适，反倒是很享受它带来的回头率。他的评价是：很酷很拉风。 而在我看来，当你不知道该夸还是该骂的时候，用「 很有个性」 来评价也许是最稳妥的方式，不管是对人还是对车。 总结： 其实不光是 Jeep，其他美系车（比如最新一代 Corvette）的科技含量也变得越来越高，这看起来像是一个不可避免的趋势。怎么平衡科技和传统的关系，怎么把科技配置做的更方便使用，恐怕这两个问题会困扰车厂一段时间。 对于自由光来说，加了这么多科技的配置，从实际使用的角度来说，其实并不是坏事，因为其中的大部分都是挺实用的东西，但是在易用性和逻辑上，Jeep 和那些高科技「 高阶玩家」 相比，还有一定的差距。 在向高科技进阶的路上，但愿 Jeep 不要迷失自己。
【极客评车】再聊一次 Q50，不过你们应该听听他怎么说
本期极客评车请到的是张岩，他是前百度产品经理、现某车载硬件产品经理。今天他评测的车型是英菲尼迪的 Q50，3.7 升排量版本。 按照「 极客评车」 的传统套路，我们的极客朋友得从人机交互、导航、输入、语音交互、多媒体这几个方面来评价一款车型，不过，在采访的时候，他一上来就「 跑题」 了：你跟他聊汽车，他却跟你谈起了「 三观」。 没办法，在聊 Q50 之前，先看看他怎么说吧（下面的」 张「 代表张岩，「 我」 代表我。另外，前戏太长这事真的好吗？）： 张：「 评价一辆车的好坏有三观，不过这三观不是人们熟知世界观、人生观、价值观。对于本人来讲这三观是主观、客观和他观。详解如下： 「 主观，车的外表是否符合自己的审美，内饰是否看起来足够豪华，这些都是个人的非理性感受，所以我把这些归为主观里面。 「 客观，就是看车的具体数据和操控，比如底盘调校是否到位，发动机动力是否强劲，变速箱是否足够聪明，车内系统的人机交互是否足够人性化和简单易用。 「 他观，就是那些不知道买什么车，听身边朋友说什么车好什么车不好，有点类似于傻子过年看街坊的心态，比如说那些买了新 * 腾的车主。」 我：！！！为了你的安全，我必须打断你了。那啥，后期同学回头给这段打个马赛克……不过，对于你这种顾左右而言它的作风，我们必须提出批评。这里是极客评车节目，必须得有干货。 张：是要聊聊如何选购一台心仪的挖掘机吗？ 我：靠……明明是 Q50 「 人机交互系统是否足够人性化和简单易用」 的问题。 张：那你说吧。 我：我先介绍一下啊，Q50 采用的是双屏设计，上面 8 寸，下面 7 寸，两个屏幕都可以触摸操作。另外， Q50 仍然保留了人机交互的按键和旋钮，这个控制区域位于排挡杆后面。滚轮可以多维操作，不过它没有手写功能。在滚轮旁边放置了三个按键，可以实现「 返回」、切换地图模式等功能。Q50 这种同时支持触摸和按键/旋钮的操作方式，在其他车型上并不多见。 张：我把车机的界面以及交互等划分三个等级：分别是表现层，框架层以及结构层。 第一层，表现层： 这一层是用户最直接能够感受到的内容，如界面是否好看等。这一块 Q50 的中控做的中规中矩，谈不上特别精美。扁平化和拟物设计混在一起怪怪的。如果要评分的话按照我的标准仅仅是及（fu）格（fen）水（gun）平（cu）。 第二层，框架层： 这一层主要是整体的导航设计，信息的设计，布局等。主要是满足操作的效率最大化，把一些具体功能放在它应该所处的地方，方便用户操作。这方面的设计上， Q50 把屏幕分成上下两块，上面的屏幕只做地图以及导航信息显示，下面屏幕同时充当地图的设置和一些其他的功能。其实反倒不如把导航功能全部放在上面的屏幕，这样看起来功能更专注反而方便用户操作，减少认知障碍。 第三层，结构层： 主要是体现交互设计，信息架构。这一块主要是负责引导用户改如何操作系统。现在的人买电子设备还有多少人看使用说明书的？如果把系统设计的像波音 737 一样复杂，估计这个车的目标用户就只有飞行员了吧。所以车内的人机交互就显得尤为重要了。这一块 Q50 做的还算不错，两块屏幕都支持触摸，同时还有传统按钮方便开车时盲操作，这是个加分项，不像有些车把所有的功能都放在屏幕里面，一旦你想设置一些功能就必须停车操作才安全，否则容易出现交通事故。 我：纠正一下，Q50 上面的那块屏幕也可以实现对一些导航功能的操作。 张：哦。 我：那这辆车的导航表现在你实际体验中感觉怎么样？ 张：我用手机导航。 我：…… 张：其实这个车里的导航最方便的一点是输入目的地，可以按照 POI 进行输入，POI 的分类也比较全，另外在上面的屏幕上还可以手写输入，比只能用旋钮选的那种好太多了。路径规划和引导也还说得过去，可以结合实时路况选择优化路径，躲避拥堵。 我：那你为啥还用手机导航？ 张：我试车这几天北京没有一点雾霾，全是阳光，屏幕调到最亮都看不清楚…… 我：那不是还有晚上？ 张：说啥呢？你见过哪个技术宅晚上出来瞎溜达？ 我：换个话题，这车的语音控制你觉得怎么样？ 张：我觉得你这个问题应该这么问，「 张老师，对这个车吐槽几句好吗？」，「 好的」。 先吐槽语音，压根就没法用，只能识别「 返回」 上一层目录… 这三个点代表无语，所以在 Q50 上想用语音的同学基本可以歇菜了。 另外系统反应迟钝也是令人难以接受的，如果能把反应速度提升上来也会加分不少，正所谓一快遮百丑，系统再不好用只要反应快也会令人有那么一点点愉悦感。 还有就是那块地图界面设计的挺难看的，颜色单调让人感觉很压抑。 我：给你一个赞美它的机会。 张：外观啊。这车的前脸和进气格栅还是延续原有的设计，个人感觉特别像海里的蝠鲼，前脸凶狠，前车车主在后视镜里面看见 Q50 加速上来紧跟，可能会有被「 猎杀」 的感觉。总得来说 Q50 整体外观谈不上惊艳，但是跟同级别那些已经烂大街的 A4L，宝马 3 系以及奔驰 C 级比起来绝对是个另类。 我：请问「 蝠鲼」 怎么念？是啥东西？ 张：我看就到这里吧…… 我：别别别，最后您还得给它评个分，智商、情商两个角度，满分 5 分。 张：好奇怪的评分，你们咋想的？智商 4 分吧，车机的创新性很好，不过使用体验还是有不足的地方。情商 4.5 分，因为中日关系问题。 我：嘘！！！这个叫做「 奇瑞王」。（PS：我觉得，3.7 排量的 Q50 非常变态。在机械方面，无论是排量还是输出马力，在同价位里几乎找不到对手，在科技方面，DAS 线控转向和 Infiniti InTouch 双屏设计也算是绝无仅有。最重要的是，它并没有沦为街车。那么，我继续写下一篇稿了……）