技术解析：大众「排放门」的根源到底是什么？
还记得在 4 月份，大众监事会主席皮耶希辞职时，我在文章里写到：关于皮耶希和文德恩（大众 CEO）的矛盾，很多人认为辞职是这出「 宫斗大戏」 的落幕，但这才只是开始，以后大众的戏会更好看。 没想到仅仅过了不到半年，更好看的戏果然来了，戏的主角是大众和文德恩，地点发生的美国。 大众干了什么？ 为了通过美国环保局的排放检测，大众给 2.0TDI 柴油机增加了一个「 失效保护器」，同时还给它设计了一套软件机制：如果该装置检测到当前是在实验室环境下，就会打开尾气净化装置，但如果检测到是在室外正常行驶，就会选择关闭尾气净化装置。系统进行判断的关键在于方向盘是否转动。一般来说进行检测的时候都只是车轮转，而方向盘保持静止。 检测的时候，检测设备连接到车内的 OBD 接口读取数据，只要保证输出的数据没有问题，就可以顺利通过考试。 看完这个，我对大众的工程师佩服的五体投地，这个技能一般人估计想不出来，他们给「 智能汽车」 增加了新的定义。而且，从 2009 年开始，他们就在美国这么玩了。 这么干的结果是，大众股票连续暴跌，市值大幅缩水，面临 180 亿美元的巨额罚款，而且传闻文德恩将要辞职。（到目前为止只是传闻，以官方宣布为准）捅了这么大的篓子，很多人不禁腹黑的猜测，难道是有幕后黑手要加害大众？有人说是皮耶希的复仇，甚至有人把它和苹果找代工厂造车联系到一起。 根源在柴油技术本身 不过在我们看来，这事没有所谓的幕后黑手，就怪大众的不诚实。阴谋论最不靠谱的地方在于，他们忘了如果大众挂了，损失的不仅是两大家族和投资者的利益，大众所在地下萨克森州政府和沃尔夫斯堡的财政也会受到影响，毕竟他们也是投资者，所以，肯定不会是自己人跟自己人过不去。 如果说这件事的根源，其实还得归结于技术本身。 众所周知，柴油机和汽油机的燃烧方式不同，柴油是压燃，不使用火花塞。如果在柴油机里没有足够的氧气来进行燃烧，就会排放出很多种粘稠物质，比如氮氧化物、没有充分引燃的燃料以及颗粒物。 然后，氮氧化物会在阳光照射下变成臭氧。二氧化氮和臭氧会引发哮喘、呼吸道疾病甚至死亡。 主机厂开始用一种叫做 SCR(selective catalytic reduction, 选择性催化还原) 的技术来进行排放优化。 它的工作原理是：在一个蜂窝状容器里，清洗系统向柴油废气喷洒由 30%尿素和 70%水混合而成的液体，在化学反应下，它可以把氮氧化物转化为氮气、氧气、水以及少量的二氧化碳。这个技术可以降低 90%的碳氧化物排放，这样就可以满足排放法规了。 但是这东西有个缺点：成本高，并且需要加「 外挂」——一个用来盛放尿素溶液的液罐。所以，一般在中重度柴油机里采用。而轻型机采用的一般都是 EGR+DPF 技术，EGR 的全称是废气再循环技术，DPF 是颗粒捕捉器，后者基本上已经是现在柴油车的标配。 大众被检测出问题的 2.0TDI 发动机，就没采用 SCR 技术，而是用的 EGR+DPF。 所谓废气再循环，是把发动机燃烧后排出气体中的一部分分离出来，然后重新导入进气系统，二次燃烧。 对于柴油机来说，好的地方在于，再循环的废气含氧量少了，二次燃烧就变慢了，富氧燃烧的情况少了也就能降低氮氧化物产生。 但是不好的地方在于，富氧燃烧少了，燃烧压力低了，动力就肯定变弱了。 为了平衡这个矛盾，需要一个机制来控制动力和排放的关系。这个机制是 EGR 阀，由它来控制废气循环的量。EGR 全开，废气通过的最多，排放最好，但是动力最差。 包括氧传感器在内的一系列传感器，传递信息到 ECU，然后 ECU 控制 EGR 的开关。大众就是在 ECU 上做了手脚。 要「 尊重科学」 问题很清楚了。最关键的点在于，排放和动力，二者不能兼得。大众这次骗的不是 EPA，而是化学规律。其实在 2013 年，就有美国的非营利组织发现了大众 2.0TDI 车型的异常，说白了，他们早就被盯上了。 而据在德国的同事说，德国现在也是炸锅的状态，毕竟他们也是柴油车的主销地区。而供应商方面，博世也承受了巨大的压力，如果博世也被法办，汽车行业的震动会更强烈，上下游因此都会或多或少受到影响。 还是那句话，传统能源要想兼顾环保和性能，太困难了。所以，你看法兰克福车展上那么多主机厂都在做插电混动和纯电动，也不是没有道理的。不过话说回来，柴油发动机的排放污染问题，也一定会经过这次事件，再一次成为大家关注和解决的重点。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于大众在排放上玩的把戏，你需要知道这些
大众一直在欺骗美国环保署（EPA）事情的最开始，只是欧洲的一家空气环保组织，想要测试一下现目前在售的柴油车能否满足欧 6 排放标准。没想到在实验中发现，被测试的几款大众品牌轿车尾气均不合格，其中氮氧化物的含量最高超出美国环保署规定的 35 倍。 其实出现排放问题的只是大众的一款柴油发动机，但是由于零部件共享的原因，大众与奥迪品牌 09～15 年出产的多款车型，都搭载了这台 2.0 升四缸涡轮增压柴油发动机，其中包括：高尔夫、帕萨特、甲壳虫和奥迪 A3 等等。 问题出在哪里？ 事实上，在国外对柴油车的排放要求是非常严苛的，为了满足排放要求，各大厂商都会在尾气系统里安装各种净化设备。比如颗粒捕捉器、吸收氮氧化物用的催化装置等等。而大众不知是出于成本原因的考虑，还是因为本身的技术问题，在车子上安装了一个名为「 失效保护器（defeat device）」 的装置。这个装置里内嵌了一系列非常复杂的算法，如果该装置检测到当前是在实验室环境下，就会打开尾气净化装置，但如果检测到是在室外正常行驶，就会选择关闭尾气净化装置。 大众准备如何面对这件事情？ 上周末，大众的 CEO 马丁·文德恩发表了公开道歉：大众的管理层对这次发现的问题非常重视，我们辜负了大众以及消费者对我们的信任。对此，我表示非常深的歉意。对于这件事情，我们会全力配合各监管部门，公开、透明的对外公布事情的进展。 大众会被罚多少？ 据悉，国环境保护署 (EPA) 将会对大众进行每台车 37500 美元共计 180 亿美元的巨额罚款。而这，还没有包含大众的股票损失。不过他们肯定也知道处罚是避免不了的，大众官方上周就发表了声明，表示：大众会对有可能产生的民事惩罚以及相关的承担相应的法律责任。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
来，让我们聊聊柴油这件事
知道柴油车在欧洲很流行，但是没想到那么流行。当我坐了十个小时飞机落地伦敦的时候，眼睛还是被各种柴油车「 刷屏」 了。 为什么单说柴油呢？事实上我去伦敦（准确的说是伦敦「 郊区」Gillingham）就是应零部件供应商德尔福的邀请，参加一个和柴油有关的论坛。这种活动放在中国来办，难免会觉得有点格格不入，但是在欧洲那种环境里，就显得恰如其分。 论坛的内容太专业、太烧脑了，即使我能写出来，也没人愿意看。不如先来聊聊柴油车的事： 为什么柴油在中国和欧洲的「 待遇」 大相径庭？ 在中国提起柴油车，我们想到的首先会是那些大公共和大卡车，而在轿车方面，除了「 柴油捷达」「 柴油 SUV」 这样的典型，基本上就不会什么别的认知了。这不怪我们，因为烧柴油的轿车在国内本来就特别不受待见。比如在北京，你要是买辆柴油版的轿车，现在根本没人给你上牌照。 但是国外不一样，尤其欧洲。对于那些喜欢看车屁股的人来说，去一趟欧洲就会被类似「TDI」「320D」 这样的铭牌洗脑，这个「D」，就表示这辆车是柴油版。柴油小车在欧洲的普及，会让你觉得正处于中国之外的一个「 平行世界」 里。 如果非要找出二者的共性来，也不是没有：至少在商用车领域，柴油是大行其道的。所谓的商用车，在我理解中，包括重卡、轻卡、大客车，当然也包括~挖掘机~以及类似的工程机械车。 那么问题来了，凭什么在国内，烧柴油的商用车能跑，烧柴油的小轿车却被嫌弃？ 问题出在柴油本身。首先，在国内炼制的柴油，油品质量其实是不太好的，没办法和国外比。所以在很长一段时间里，我们的柴油主要依靠从国外进口。 那么怎么把有限的柴油资源投入到无限的为人民服务中去呢？首先要知道，柴油有两个消耗大户——铁路、船运。一方面要满足这方面的用油需求，另一方面还要满足那些汽车的需求。而在汽车里，又得先满足生产、资源运输的需求，比如，运菜、运粮、盖房拆房……从这个角度来想，如果你开一个柴油车，估计也不太好意思跟那些大卡车抢柴油用了。 谁都知道柴油小轿车省油、劲儿大，但是「 地主家也没有余粮」，只能搂着用。 问题出在哪？ 但是国外不一样。首先，在他们那儿，铁路进入电气化时代的时间要比国内早得多，省下来的这些柴油可以给更多的汽车来用。第二，国外的柴油冶炼能力相对要强，油品质量好，对于环境的污染相对国内要小一些，而且不需要完全依赖进口，所以在使用上也不用有什么限制和顾虑。 那么，问题又来了，国内的小轿车不能用柴油也就算了，那些烧柴油的商用车怎么才能更「 绿色」 一些？？答案是，自己炼更优质的柴油，并且推出更严苛的排放标准，减少碳排放。（听上去跟汽油车差不多）从今年 1 月 1 号开始，柴油车已经全面实施国四标准。但是就拿现在的柴油车来说，很多连国三排放都达不到。 而如果对这方面有关注的人会知道，国家却在推进国六标准的完成。 这意味着，以后的新生产柴油车，都得遵守这个标准。对于还处在国三国四阶段的车厂来说，这是一件难度系数很高的事情。他们能做的就是寻找能提供更新技术的供应商，在自己的原有产品基础上，开发符合新排放标准的产品。 供应商做了什么？ 首先要解决的是供油的问题。在点燃方式上，汽油是点燃式，柴油是压燃式，有个词叫「 高压共轨」，就是柴油车独有的技术。这就是解决问题的关键。 在德尔福看来，高压共轨系统和供油系统的技术发展是最重要的，而在排放要求发生变化时，怎么让那些车厂以更低的成本去升级更新的现有系统，是他们这样的供应商需要琢磨的事儿。 不过，并不是每家供应商都有柴油业务，在世界范围内，德尔福和博世是柴油技术方面的领先者，当然，这和他们的付出分不开。比如在我所去的 Gillingham 小镇，就有一个德尔福的研发和生产中心，「 柴油」 在那里占有很大比重。参观一圈下来，绝对能对柴油技术有深入了解。再比如开头说的论坛活动，不管是发动机厂商、整车厂商，还是像壳牌这样的燃油公司，德尔福把他们叫到 Gillingham，讨论的全是最前沿的柴油技术，其中的主旋律更多是「 环保」，围绕着这个命题，不管是德尔福还是他所服务的客户，都在做着非常多的努力，并且拿出了很多面向未来的产品。 而在国内，德尔福、博世仍然是最强的，不过在技术更新这件事上，博世的做法更像是老电脑升级，德尔福索性直接买了台新电脑：他们在国内直接按照欧 6 的标准去做产品了，而不是把符合旧有标准的产品通过升级、改进来适应新的排放标准。 再来看看现实情况：中国的商用柴油车市场份额正在不断变大，而要求也越来越严。在电动车、混动车还没有大批量普及的时候，想办法提高现有动力源的效率其实也是一个特别重要的问题（所谓的内部挖潜）。如果把那些烧柴油的车子弄得干净点、高效点，就算是「 大功一件」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奥迪研发新型柴油 这一次用植物做原料
目前，几乎所有的汽车厂商都在寻求可持续发展的汽车能源及对于环境更友好的汽车发展方向。而目前主流的新能源就是通过电能来取代传统的燃油，但是目前电动汽车依然还有许多发展制约因素，因此许多厂商并没有完全放弃传统的燃油汽车。而这也就是为什么包括奥迪在内的主流汽车厂商依然还在投资研发使用二氧化碳为燃料的新型柴油。而现在除了用二氧化碳作为燃料之外，就连植物也成为了奥迪新柴油的原料。 其实，这种新型燃料并不是用植物本身作为原料，而是通过特殊的工艺提取植物中的生物质糖，比如从玉米中提取的葡萄糖等。这些原料都可以通过发酵产生异丁烷气体燃料，可以用作多用途领域的燃料，当然也包括汽车。异丁烷气体可以通过高压转化成液态异辛烷燃料，然后通过提纯处理转化成辛烷值为 100 的汽油。 奥迪的这项新研究在法国与 Global Bioenergies 合作伙伴共同完成，可以说解决了当今汽车行业面临的最大问题之一：远离石油燃料。奥迪将其称之为 e-benzin，不仅仅是燃烧后不会出现硫化物和苯等有害元素，尾气排放非常干净，同时由于油品的更高品质而具有更高的压缩比。 当然，目前这一理论研究还需要奥迪进行更多的实际测试，并且奥迪已经开始在自己的测试车辆上进行实验。一旦证明新的研究成果有效，奥迪计划在德国建立一个全新的工厂，规模要比法国的实验工厂大上 10 倍，最早从明年年初开始生产 100 吨异辛烷和高纯度异丁烷燃料。 未来，奥迪希望通过生物能源逐渐取代现有的石油能源，同时不会对生态环境造成负面的影响。在理想情况下，这种新燃料只会产生水、氢和二氧化碳，另外还能将水作为可再生能源使用。（转载自腾讯数码 来源 slashgear）