全新电子架构加持，别克昂科威 S 艾维亚表现到底如何？
可能是疫情压抑了我太久，真的好久没有深入的体验一款新车了，这次我飞到了青海，参加了别克全新 SUV 车型昂科威 S 艾维亚的试驾活动。 从命名中不难看出，昂科威 S 艾维亚是别克昂科威 S 产品阵列中的顶配车型，定位为一款中型 SUV，售价 21.99-27.99 万元。 家族化设计语言 自从 2018 年别克发布概念 SUV 车型 Enspire 之后，在近些年的别克新车上，就总能找到它的影子，也可以说，正是 Enspire 这台车，奠定了别克自 2018 年后的全新家族化设计语言。（别克概念 SUV 车型 Enspire）先来看一下昂科威 S 艾维亚整体的车身数据： 长 4662mm、宽 1883mm、高 1641mm； 轴距 2779mm； 前轮距 1610mm、后轮距 1613mm。 昂科威 S 艾维亚的车长相比昂科威变得更短了，但是宽度更宽、高度更低、轴距更长。整体造型以长引擎盖、短后悬、长轴距的设计营造出更低、更宽、更流畅的车身姿态，不难发现，昂科威 S 艾维亚在设计风格上更偏向运动化。 昂科威 S 可以说是将海外版现款昂科威车型的外观原汁原味保留了。（海外版昂科威）（昂科威 S 艾维亚）贯穿式飞翼格栅的视觉效果显得宽大，整体前脸看起来比较协调，而且艾维亚车型的中网采用了镀铬饰条，更凸显了一些豪华感。 昂科威 S 艾维亚搭载的 Matrix Pixel 智能像素大灯，大灯内部包含 198 颗照明光源，并且可以根据驾驶场景分成 84 个照明分区，提供 10 种智能照明模式，在保证夜间为驾驶者提供更多的视野外，还可有效防止对其它车辆造成眩目。 车身侧面的两条腰线将车头车尾连接，配合车门处的线条，营造出不错的光影效果。 圆润的尾部造型以及艾维亚版本专属的晶透尾灯，让尾部显得既饱满又冷酷的运动感。 仔细观察尾灯，还会发现尾灯内设计了许多小细节。 全新内饰设计 其实昂科威 S 艾维亚整体的质感和设计风格还是有着浓浓的「 别克」 风味，但相比以往的内饰设计而言，昂科威 S 艾维亚有几个特点可以说一下。 1. 偏向驾驶员的中控屏 昂科威 S 艾维亚将中控触摸屏进行了 18 度倾斜，采用以驾驶员为中心的设计，更利于驾驶员在驾驶过程中获取驾驶信息以及操控中控屏。 2. 菱形格缝线与饰条 作为别克艾维亚家族中的一员，豪华感上必然不能落后家族兄弟们，所以昂科威 S 艾维亚的真皮座椅采用了菱形格缝线的设计。 与之呼应的，还有门板上的实木饰条。 3.ETRS 按键式电子排挡 昂科威 S 艾维亚采用了别克全新的按键式换挡设计，其中 P 挡、N 挡以及 M 挡采用按压按键，R 挡与 D 挡采用了扣动式按键。可能会在一定程度上避免误操作，不过对于第一次接触 ETRS 按键式电子排挡的用户来说，可能需要一定的时间来适应。 虽然整体内饰的质感表现与以往得别克车型没有太大区别，但视觉效果上却要强上几分。 但也不是没有槽点，就是作为一款顶配车型而言，中控台部分区域采用搪塑材质的面积还是有些过多了，如果有更多面积软包的话，触感上还能再提高些档次。 众里寻你牵「 百度」 昂科威 S 艾维亚共搭载「 三屏一平」，包括了一块 8 英寸的液晶仪表、一块 10 英寸中控触摸屏、一块流媒体后视镜以及一个 HUD 平视显示。 但我个人更希望能够搭载全液晶仪表而不是半机械式仪表，这项配置的应用对于车内科技感的提升可不是一星半点，但似乎上汽通用旗下的产品对全液晶仪表一直不太「感冒」。 昂科威 S 艾维亚搭载了升级版的 eConnect 智能互联系统，采用卡片+图标式的 UI 设计并支持长按自定义排序，整体操作的流畅度体验还是不错的。 除升级了 eConnect 智能互联系统外，昂科威 S 艾维亚还与百度牵手，内置了包括百度语音助手、百度随心听以及百度导航在内的车联网生态。 百度语音助手支持自然语义理解、多轮对话，可以对车内环境、导航多媒体、智能家居进行语音指令控制，但还是两点比较失望：1. … 继续阅读
连大猩猩都拍视频反对的「脱欧」，会如何影响汽车行业？
作为一个在英国学习生活过的人，这两天在英国举行的「 脱欧公投」 可以说是我最关注的一件事了。最终，通过对全英 381 个地区进行的投票结果统计，支持脱离欧盟的选票占到了多数，英国将会正式脱离欧盟。 为此，英国首相卡梅伦在投票结果公布后宣布辞职。 在分析背后的问题之前，我们先来看看前 Top Gear 主持人大猩猩和龟速船长在公投前拍的留欧宣传视频。毕竟连他们这样的大喷子都不建议脱欧，你就该想到这事儿背后有多大坑。（看着这俩人，你大概也能知道为什么新的 Top Gear 没有那么好看了）脱欧意味着什么？ 问题来了，脱欧对英国到底会意味着什么？它对汽车产业会有什么影响？ 开始之前，先做些背景铺垫。 首先是英镑贬值，目前已经降到了 1985 年以来的最低点。作为全球重要的金融中心，这种汇率的波动一定会对英国经济带来很大的影响。除此之外，之前的种种贸易及互惠政策，也将随着英国脱欧从欧盟的统一体系中彻底独立。 英国人疯了吗？ 大概没有。对于我们来说，这种通过全民投票决定国家命运的方式貌似显得有些不可思议。但是其实对于许多英国的普通百姓来说，基本的民生条件和民族独立性才是他们考虑的根本问题。 我不是政治及经济领域的专家，所以在此不会过多分析这些。如果对英国文化、百姓生活状态以及对脱欧这件事的影响感兴趣的同学，可以关注 GeekCar 本周日更新的音频节目——《GeekCar 叨逼叨》。 回到本篇文章，我还是想从汽车媒体的角度出发，具体讲讲英国脱欧对汽车产业的影响。 英国汽车产业会受到怎样的影响？ 在大部分人的印象中，英国本土已经没有什么汽车制造工业可言了。大部分发源自英国的汽车品牌也早已被各种海外巨头及财团所收购。但事实上，许多汽车品牌在英国都设有工厂，主要以生产发动机等配件和整车装配为主。 在网上，我们找到了下面这张数据图： 图中 No of employees in UK 后面的数字就是对应车企在英国的员工数量。可以看出，宝马、福特和日产这样来自其他国家的车企在英国也拥有大量的雇员和工人。 所以也难怪这些车企都坚定地希望英国留在欧盟，毕竟脱欧对于政策和关税上的影响，会迫使他们对成熟的供应链及员工体系进行调整。对任何企业来说，这其中产生的大量成本都是吃不消的。你们可以想象一下宝马、福特和日产的心理阴影面积。 除了车企，汽车市场对于整个英国经济的影响也不容忽视，看看下面这两张图： 在英国，77% 的汽车产量都用于出口，其中又有 57.5% 出口到欧洲大陆。脱欧之后，这部分出口贸易的关税必然会增加。在英国的制造业体系中，汽车行业的体量排在第二，仅仅低于电子产品，其产生的经济效益占到了英国整体 GDP 的 3%。 虽然说英国的制造行业已经不是经济主体，但是作为老牌的工业国家以及汽车工业的重要发源地之一，英国一直保有许多高水准的汽车制造工人及技术人员。事实上，英国对汽车行业的影响力其实并没有我们想象的那样不堪。 英国的汽车从业者对脱欧是什么态度？ 虽然脱欧已经是不可改变的事实，不过在投票的时候，英国本土的汽车从业者又是什么态度呢？ 我们先通过下面的图片，看看汽车从业者都集中在哪些区域： 显然，英格兰中部是英国最重要的工业中心，也是汽车制造业的重镇。我们把这张图和公投结果比例的分布图做一个对比： 从第二张图可以看出，蓝色区域中的选民主张脱欧的居多，黄色区域中主张留欧的更多。看来除了英国最富裕的南部沿岸，大部分汽车行业影响力较大的地区，如英格兰中部、西北部和东部的观点都是以脱欧为主。更让人唏嘘的是，很多车企工厂所在地，例如日产所在的桑德兰（Sunderland），脱欧投票占比都达到了 60% 以上。 所以产生了一个有意思的现象：汽车从业者的态度和车厂完全相反。那么，为什么这些汽车从业者大多选择离开欧盟，违背他们雇主的意愿？ 其实，这主要是因为他们中的很多人都是工人，而代表工人的英国工党一向都反对留在欧盟。他们认为，欧盟开放的移民政策和很多规定影响到了他们的工作生活环境和就业前景，因此这些工人一直是脱欧派拉拢选票的重点对象。 脱欧派在宣传中谎称，在英国建厂的车企不会因为脱欧而减少对英国的投资。结果，甚至连保守党中的脱欧派——前伦敦市长 Boris 都公开提倡工人们支持脱欧。 Boris 说：「 亲爱的工人朋友们啊，像本田、丰田、日产这样的车企，是不会因为我们离开欧盟而减少投资的。他们看重的是你们出色的技术以及我们开放规范的市场环境，这些东西我们离开欧盟也照样有啊！要坚定你们的脱欧意志！」 但实际上，日产已经宣布，将要起诉英国脱欧派在宣传时对他们立场进行的错误解读和引用。当然，虽然工人们大部分支持脱欧，但是也有不少人支持留欧，比如文章开头提到的 Top Gear 前主持人大猩猩 Jeremy Clarkson 和龟速船厂 James May。 可以预见，英国脱欧会对整个汽车行业产生重大的影响。不过抛开背后的许多政治宣传和经济利益，单纯就公投这件事本身来说，英国的老百姓还真是挺有骨气的。 你可以说三喵军团在足球场上不给力，足球流氓被战斗民族完虐，也可以说曾经的日不落帝国如今已经沦为了宅腐基聚集地。但是要论老百姓当家作主这件事…… 嗯，反正卡相已经辞职了，你们自己感受感受吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当乐高遇到汽车：来自 8-bit 的诱惑 | GeekCar Toys
极客、玩具、车，把这三个词放在一起，能产生多大的想象空间？你想不出来没关系，「GeekCar Toys」 这个专栏，就是帮你开脑洞的。在这个专栏里，我们会给你安利各种和车有关的「 大玩具」，当然，不是你在街边随随便便就能买到的内种。 对于大神们，我们常称呼他们为「 来自未来的」 的人，比如爱因斯坦，100 年前就预言了引力波；或者我，预言了春节以后胖十斤。但是谁能想到，80 零后的人类会对最原始的 8-bit 情有独钟。可能你知道 Mojang AB，4J Studios 两家大神用《我的世界》勾搭了无数人的魂，但是，其实早在 80 年前，就有人确定了这个计划——LEGO。这个孩子当成玩具，成人用来创造世界的玩具。 乐高对这个世界最大的贡献，就是可以让不安分的两种人安安静静的在家里，别出去惹祸：5 岁以下儿童，25—85 岁的宅男。其次，乐高让人创新，支持人创新，并把这些创新变成现实。「 乐高教」 的教义是「 乐高很小，但乐高能包容的世界却很大」。 汽车的世界，当然也是它要包容的范围。这篇文章，聊聊那些乐高和汽车之间的故事。 大众篇： 全宇宙吐槽最多、全世界加价最高、全中国卖的最好、名字最暴力的「 打死奥拓」——大众。当然是兵家必争之地，而大众旗下最长辈的车必须是甲壳虫了，所以 2008 年，大众联合乐高推出了一款官方版 1960 年「charlotte」 乐高版甲壳虫！不但加入了可开启的行李箱和发动机舱盖，连老式两幅方向盘，球头排挡杆外加副驾驶手套箱都不放过，相信无论是乐高粉还是大众粉也包括部分大众黑都会发出一声脏话的惊叹。 然而，人们常说「 只买一个苹果产品的女性不是好媳妇儿，年年换代才是忠粉」。所以 2012 年，乐高和大众再次合作，这次不光车迷和乐高迷直接厥过去，包括朋克，摇滚，重金属在内，整个美国 60 年代都集体高潮，因为他们做出了一辆 T1 Camper——老炮专车。向经典致敬可不是单单在 ppt 上打出的一句话，他们用了 1332 块乐高，不但组成了车门车窗，弹出式车顶，行李架。更逆天的完全复制了车内所有装饰，从仪表盘，排挡杆，到洗手盆，折叠桌甚至他们还放了一套锅！连格子床帘和黑白格地砖都没放过！ 1：1 等大的有没有见过？！ 如果说上面介绍的 T1 里少了一套化学设备的话，那么乐高真是越来越过分了，为了拯救人们被口水淋湿的屏幕，他们居然做出了 1：1 等大的汽车！2014 年 4 月，在慕尼黑，宝马和乐高合作了一把，展出了一台由乐高拼成的宝马 i8 Hybrid！绝对的 Hybrid！ 它完全复制了原车的所有内容，包括双肾前脸、U 型激光大灯以及扰流板等等，而且很明显宝马走了亲情路线，宝马不但是「 乐高儿童嘉年华」 的主要赞助商，而且为了给社会上不幸的儿童募集基金，他们还用 16.5 万块乐高拼了一个 X1，而且这个作品的艺术家是 800 个 5 到 13 岁不等的儿童！ 除了这种在乐高的标准为「 神似」 的模型，其实他们还有「 形似」 的，在美国圣地亚哥的 Carls-bad 乐高主题乐园里，有一辆 Volov XC90, 猛地一看，你会以为眼睛像素变低了——除了轮胎和轮毂是真车上的，其他一切全都是用乐高拼成的，小到车身铭牌和钥匙孔，大到后尾灯和天窗，所有的一切，都是乐高干的。 但是还是有问题，因为就算体积够大，细节也够完美，但开不走的话，他还是一堆玩具。但是不碍事， 这个世界除了男人和女人，还有一类人，我们称之为——成人乐高迷 (Adult Fan Of LEGO)，这些狂热者们成功的扮演了「 乐高城的上帝」 这个角色，用一块块的乐高，组成了两个东西：汽车、和除了汽车的一切。 这位名叫 Raul Oaida 的同学，20 岁，是一位来自罗马尼亚的大仙，用超过 50 万块乐高，拼成了一辆由空气作为动力的改装车，从车架到方向盘全都是由这种塑料的长方形元素构成。这辆车居然真的可以上路，不过由于架构比较脆弱，只能以每小时 12 至 17 英里的速度行驶。发动机包括四个轨道引擎，通过 256 个活塞前进，在此我只能用小岳岳的表情来表达一下我的情绪：我的天哪！ 有玩儿情怀的，就肯定有玩儿速度的，这条套路在乐高的世界里同样适用，而且划分的更细，对于肌肉车来说，Camaro 和福特野马 Shelby GT 肯定是不得不提的，你想的没错！V8 引擎！这一次，他们把重点放在了机械增压的 5.0L V8 引擎上，做出了一台有模有样的引擎，然后用一个「 摁扣」 把它摁在车里，简直是后现代魔幻现实主义的翘楚。我们能做的，应该就是一边把玩这辆车，一边嘴里发出「 呜呜」 的引擎声，我爱这个世界！ 各位可能发现了，乐高已经开始「 跑偏」，从一个玩具开始跑偏到汽车制造商的方向去了，他们不但模拟出汽车的各种细节，而且居然模拟了部分汽车零件的功能，这辆 1:8.5 的路虎卫士 110，不但配备了前 5 倒 1 的变速器、盘刹这些「 基本配置」，居然配备了路虎引以为豪的两驱/四驱切换器！并且顺便配备了和真车结构一样的转向结构，有着相同的转向比，甚至能跑 4km/h！把刚才小岳岳那图再拿来用一下…… 有了这样的尝试，就没有什么不可能的了，这辆带遥控的 Caterham Seven 的拟真度基本可以算爆表了，1:7 的比例，用了 2500 块乐高零件以及 5 个马达，使得 45 厘米长的车身重达 2.2 公斤。前后悬挂、刹车结构以及五速变速箱都和真车完全一致，不但可以让车出现柔性悬挂，而且换挡感觉也是超棒，甚至连底盘布局都参考真车进行，引擎活塞都可以动这件事我刚才说了嘛？ 乐高最大的问题就是在于，永远没有最好，玩儿够了汽车，他们又开始琢磨工程车，为了庆祝奔驰 Unimog 系列工程车诞生 60 周年，乐高与奔驰合作特别推出了 Unimog U 400 工程车，这款 1:12.5 的工程车不但完全模拟实车的结构设计，就连后方吊臂都可以 360 度旋转，避震、引擎、起重机、绞盘所有的零件都可以按照真车的原理流畅运行，有时候我甚至觉得，乐高的技术就是让真车缩小。 永远不停止的创造力是乐高的「 原力」，最近，IDEAS 系列两款新品通过审核，巧的是，居然还是前面介绍过的 Caterham 系列车款，分别是乐高版探险活宝角色群 (Brick-built Adventure Time figures) 和卡特汉姆 Super 7 组装车 (Caterham Super Seven)。 所谓组件汽车，就是 4S 店只卖零件给车主，再由车主自行组装起来，通过不同的配件，来改造车子的性能或者外型，所以每一台不论从性能还是到内饰都不一样，每一辆都是独一无二的。够极客范儿吗？ 说了这么多，是时候做个总结了：汽车界里永远不会少一辆 Lego，乐高界里永远也不会少一辆汽车，以及星战，蝙蝠侠，钢铁侠，世界十大建筑以及除此之外的一切。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
不同视角看苹果造车：事实与谣言的理性判断
（本文转载自微信公众号「 凯文车观察」，作者李建宇）苹果的造车项目名为 Titan，该项目 2014 年启动，目前项目组成员超过 600 人，项目的路试场地选择在 GoMentum 地区，根据凯文的推测，苹果汽车上市的时间预计在 2019 或 2020 年，但该日期也有可能只是苹果交付车辆功能设计的截止日期而已。 GoMentum 地区的前世今生 该地区位于苹果在硅谷总部北部约 105 公里，占地 850 公顷，其中包括 31.5 公里的铺设道路，区域内具备类似美国路网的各类道路布局。该地区曾是美国 Concord 海军武器库所在地的一部分，目前仍然是有美军把守的重要军事安全地区。因此，这对于一向走保密研发套路的苹果而言是最理想的自动驾驶车辆路试的场地。 2014 年 10 月，ITS America 宣布将 GoMentum 地区作为自动驾驶车辆的测试场所并开放给其所有成员单位使用，自此，GoMentum 地区被移交给了 Contra Costa 运输部门。该地区虽然表面上已被划归民用，但实际上目前其依然属于美国海军，据悉，军方的租期将于 2016 年年底到期。目前为止，ITS America 成员中，本田讴歌和奔驰签署了使用该地区的租约，日产、特斯拉和大众等也表述出过租用该场地的兴趣。 可见，GoMentum 地区对苹果造车而言是非常重要的场地，但是苹果使用该场地面临的两大难题是保密期有限（2016 年底之前）和如何在该场地内与本田和奔驰和谐共处。 Titan 项目团队到底有哪些人？ 2014 年苹果组建造车团队，代号 Titan。组建之初，Titan 团队约 200 人，在经过了一年以上的可行性分析和评估后，Titan 团队被批准扩编到之前的三倍，共约 600 人。600 人是什么规模？凯文拿代表性供应商的研发人员投入情况做参照：博世为自动驾驶系统研发投入 2,000 名工程技术人员、Mobileye 的研发技术人员更是高达 4,000 到 5,000 名。 当然，除此之外，苹果也在不遗余力的从传统主机厂挖角工程技术人员和高级管理人员，包括戴姆勒、FCA 和特斯拉，苹果从 A123 Systems 挖角其关键开发人员的做法也使其陷入了一场官司之中。罗列苹果最近招入的人员包括前大众集团负责进行自动驾驶开发的工程师 Megan McClain，前 Carnegie Mellon University（以开展自动驾驶研究活动闻名）的研究员 Vinay Palakkode。 然而，据华尔街日报 2016 年初的报道，苹果 Titan 项目负责人 Steve Zadesky 已于 2016 年 1 月辞职。Steve Zadesky 在苹果工作了 16 年，在主导苹果造车项目前，曾经是 iPod 和 iPhone 团队的成员，在 2014 年成立 Titan 项目的时候被任命为团队负责人。据分析，他的离职对于 Titan 项目而言是个巨大的打击，而其辞职的最主要原因或许与苹果对于该项目的目标不清晰以及项目截止日期不切合实际有关。 苹果与汽车圈互动的那些事儿 除了 Titan 项目的内功修为外，凯文也观察到近一年来苹果与传统汽车圈内的频繁互动。 2015 年 5 月，Apple 的高级副总裁 Jeff Williams 曾在公众场合将汽车比喻为终极移动设备，并暗示苹果正在探索很多不同的市场，并创造出更多的与众不同的产品。 苹果的总裁 Tim Cook 在 2015 年分别在拜访过各大传统主机厂，包括戴姆勒在硅谷的研究基地、宝马的慕尼黑总部和装配 i3 电动车的 Leipzig Assembly Plant，并与 FCA 的 CEO Sergio Marchionne 进行过单独的会晤。 2015 … 继续阅读
有了移动互联网基因「加持」的高德，想怎么玩好汽车业务？
自从俞永福接手高德，这个公司就一直在手机端发力，于是我们都知道了高德地图和百度地图在对着干。但是老高德的另外一块重要业务——面向 B 端的汽车业务，却随之被弱化，至少是在宣传层面。 最近，高德在汽车业务上的对手四维图新，以及在移动端业务上的对手百度，都在大力宣扬各自的车联网战略。也许是太久没发声，在这两个邻居的提醒下，高德终于想起来要聊聊自己的汽车业务了。 上一次听高德人讲这个话题，还是在去年 11 月份我们 GeekCar 的导航活动上。当时的高德汽车业务负责人还是杨永琦。整整一年过去了，老杨早就去了美国，接替他的人叫韦东，原来 UC 的高级副总裁。当然，也不全是物是人非，比如周频同学还在。 于是一场高德汽车媒体沟通会就在这种情况下办了起来，并没有发布什么新产品，我更愿意把它理解为高德汽车事业部新老大的见面会。 「 一个高德」 战略 事实上，虽然普通用户在 App 端可能看不出高德地图的什么变化，但熟悉高德的人应该都会感觉到，以俞永福加入为界，高德被分成了老高德和新高德。具体到汽车业务，UC 出身的俞永福让同为 UC 出身的韦东做负责人，当然也是带着新思路来的。 高德汽车的新思路是什么？最笼统的说，应该是要走「 一个高德」 的路线，韦东说：「 高德汽车（会像移动端一样）专注于出行和位置信息服务，以改善用户驾车导航体验为优先目标。」 俞永福试图在高德的汽车和移动端业务之间找到某种共性的点，去弥合高德曾经 to B 和 to C 的割裂感。 「 一个高德」 的思路反映在产品上的一个表现是，将来高德在车机端和手机端的导航，将会是基于一体化导航引擎开发的，针对不同的使用场景，再分别进行优化，而车机端会充分吸收移动端的优点，加快车机与互联网的融合进程。 高德想达到的目标也很简单，他们想让车机端至少有不输于手机端的使用体验。这其中就要解决目前车机导航的很多痛点，比如不能联网、数据更新不及时、没有实时路况、POI 兴趣点不够多等问题，而这些东西，在移动端 App 上其实都已经体验不错了。他们所要做的就是把高德 App 上的服务能力和数据能力，想办法移植到车机上。 总而言之，在远期上，对于普通用户来说，高德想做的是让你在开车过程中，尽可能多的使用车机导航，而不是手机。 B 端业务的玩法 但是，想在车机端让 C 端用户爽，是绕不开 B 端的，也就是说，高德这样的地图厂商，其实是 B2B2C 的模式。生意是高德和 B 端去做的，那很现实的一个问题是，既然由老高德变成了新高德，这个生意该怎么做？这包含两层问题，首先，高德自身有什么变化？其次，主机厂怎么看待高德的变化？毕竟你高德换了新老大，双方在业务往来上是需要再适应的。 在周频看来，过去高德作为供应商，更多的是按照车厂的需求去提供相应的产品，而现在因为积累了大量的移动端用户，他们更明白了 C 端用户想要什么，什么样的体验对于 C 端是好的，也就是服务 C 端的能力更强了，这是新老高德最大的变化。 而从车厂方面来看，过去的那种 B2C 模式已经或多或少发生了变化，供应商的角色开始转变为合作方。因为高德也做 C 端，他们会帮助主机厂把用户体验做到更好。双方完成了从「 我让你做什么」 到「 一起商量做什么」 的转变。 周频说，这也是「 上半身+下半身」 那个梗的具体体现，服务能力+地图数据是他们面对整车厂客户时的优势。而在我看来，未来的整车厂一定是 C2B 导向的，现在这种供应商和主机厂关系的变化，其实也是 C2B 的表现。在这个关系里，高德这种公司并不仅仅是作为 B 端角色出现的，因为他们背后庞大的 C 端用户，他们更像是一个 C 端需求、意见的收集、整理者。 怎么做减法？ 不能不说，阿里在移动互联网方面的基因，补强了高德做 C 端的经验。但是，既然是在阿里的体系里，就必须找准自己的定位。所以在四维图新、百度这样的邻居们都开始规划车联网战略的时候，高德只能从「 专注做好导航」 的角度去讲故事。这也是当初阿里进入时，有些人不太看好的原因——他们几乎只能服从集团的战略规划，更多的去做减法，而不是加法。而在这个行业里，做减法（专注地图导航）意味着不能更多的去碰车联网、TSP 那些业务，只能老老实实的做地图供应商。 而高德似乎也没有过分强调阿里的资源对于自己汽车业务的影响。我问韦东，你们在提供产品给 B 端的时候，会不会把阿里的一些移动互联网资源打包提供给客户？他告诉我，如果车厂有需求，他们会去帮助，但是，「 打包是没底气的表现，真正需要提升的是用户体验。」 总之，高德的汽车业务正处于移动互联网基因和汽车行业基因融合的过程中。至于到底能融合的怎么样，现在还不好说。他们提出的「 联网导航」 的概念，也更多的是瞄准增量市场，同时需要车机供应商以及整车厂的配合，这并不能在短时间内看到大量成果。那在隔壁都越来越强势的时候，高德怎么办？从 PPT 上来看，他们可能规划的是一个叫做 AMAP AUTO 的车机手机互联系统。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
黑客真的很容易入侵我们的汽车吗？
2011 年 3 月 11 日，日本福岛第一核电站 1 号反应堆所在建筑物爆炸后，造成核泄漏事件，民众为了抵抗核泄漏带来的负面危害，买了很多盐（甚至含盐量高的食品都遭到哄抢），不知大家是否还记得？ 最近，「 伤不起」 的汽车安全，已经进入了「 黑色八月」，涉及事件有好几起：从克莱斯勒召回 140 万辆存在安全漏洞的汽车开始，躺枪的还有 Onstar 安全漏洞，特斯拉的破解攻防战以及通用科尔维特被破解。 对此，我们试图把这种高大上的黑客作法，用普通群众能理解的语言表达出来。呵呵，实际上就是耳熟能详的「 把大象装进冰箱」，一共分三步：第一步是把冰箱门打开，第二步是把大象放进去，第三步是把冰箱门关上。 但是！如果不按照这个步骤，那又是如何把大象装进冰箱呢？完整的步骤才能构建完整的过程，这个可是连小学生都知道的道理啊，所以，我们不能忽略一些细节而得出一些结论（比如说车联网系统不安全等），否则就不是科学严谨的判断，而是想当然了。 任何的时候，攻和防的关系都是矛和盾的关系。从汽车 CAN-Bus 总线上的某个节点来监听或破解私有协议，对专业人士来说不难，毕竟都是明文传输；通过 CAN-Bus 总线发指令来控制汽车，同样对专业人士来说也很容易。 但这个算漏洞吗？即使把这个理解为系统漏洞，那我们要关心的是：这种漏洞是否容易被菜鸟级的黑客所掌握，如果菜鸟级黑客都能干，那说明，不仅是漏洞，而且危害程度极高。 这里举个简单例子，最常见的网站攻击，比如黑首页、拖库等，简单常用的就是 SQL 注入式攻击，而且这个攻击手段，是菜鸟级的人都能掌握的。那为什么菜鸟黑客那么多，我们的网站没有遍地被黑呢？是因为这种漏洞的防护，也是菜鸟级的码农就能搞定，才入行的程序猿也能很好地把防注入攻击代码放到他的核心代码里面，分分钟堵住口子，所以，这是个很有危害的漏洞吗？也可以说是，也可以说不是。「 是」 是因为这种攻击很简单易上手，「 不是」 是因为防起来也很简单。 目前的各类「 黑汽车」 事件，初一看确实是个很有危害的问题，可大家都是去强调了危害性有多大，但是忽略了一点：发生概率。能干这事的人也太少啦，就好像银行系统也有人攻破，你说危害大不大？我想要给我账上转一个亿就一个亿，但是能干这事的人又有几个？另外再说了，真有人干了这个事，国家要把这个人掘地三尺揪出来，也很容易嘛。 既然是谈技（极）术（客），我们就从技术的角度去说清楚，要干这个事，怎么去干，才能干的出来，这才是理性的分析。现在是谈虎色变，一说 OBD，卧槽，太不安全了，没活路了，啪啦啪啦…！把村长都逗笑了。这就类似在讨论，因为你家的门锁可以被人打开，所以门锁就不安全了，有意义吗？没意义吧，谁家的门锁，通过暴力搞不开嘛，斧头同意？ 就拿目前宝马弄的一套产品（中宝通辅助驾驶系统）来举例，要想攻破，该怎么去做？首先必须要攻入他当前运行的服务器，获得系统的控制权限。因为 OBD 终端盒子上的那张 SIM 卡是定制的物联网卡，这种物联网卡，设定好只针对特定的 IP 地址能数据互通，那别的 IP，就想都不要想了。 其次，想攻陷那台服务器也没那么简单，因为他是一台云主机，而且是阿里云的。既然不是一台物理主机，只是一台虚拟机，那黑客首先得把阿里云的云服务器防御体系攻破，攻破以后，再进到这台云主机里，去获取相应的系统控制权，这才算完成第一步。 第二步，黑客通过这台云主机去完全控制一台不跑任何操作系统的 OBD 终端盒子（那跑什么？跑单片机 while 循环）发特定的指令，这在理论上是几乎不可能的，即算可能，这还是第二步，这种可能性已经基本降到零了。 我不排除某黑客可以通过云主机远程下载一个固件到指定的 OBD 终端盒子（毕竟智能硬件支持空中升级是必须的）来运行，通过这个特定的固件还能把原固件上传回来，通过反编译原固件还能还原全部的 CAN-Bus 控制指令，比如让发动机点火、熄火等，这是第三步。 哇！要独立完成这些，这得是一个多强大的黑客啊！（比我钦佩的全栈工程师还牛 B）另外，下载的固件能确保控制目标 MCU（单片机）？针对这个问题，我们咨询了一下深圳速锐得的工程师，其表示难度非常大：没有硬件原理图，如何知道 MCU 型号？即使知道型号，如何知道外围器件的连接 I/O 口定义？即算知道 I/O 口定义，如何绕过 IAP 程序（类似引导区程序）的有效性识别？关于远程升级与 IAP 程序，速锐得的工程师解释了一下：在远程升级里，先把固件从云服务器下载到 OBD 盒子外部 flash，再通过 IAP 程序把外部存储器的代码烧录到内部 flash 才算完成升级，整个过程会有严格的版本校验机制，就类似一把钥匙开一把锁，必须完全匹配。 在近期报道的几起「 黑汽车」 事件中，我们发现，黑客好像不用费多少周折就达成目的了。说明这些被攻破的系统本身设计时就很有漏洞（Windows 的漏洞也不少），但我们拿一套本身就设计不完善的系统当典型，来说明 OBD 很不安全，这个就极为不科学了。 当然，有小伙伴会问：像 OBD 厂商自己做的平台，自己想要控制，可以实现吗？回答是：可以的。就像开自己家的门，拿自己家里的东西一样。但！那算黑客吗？ 黑客把 OBD 盒子在汽车领域的安全问题推到了舆论的风口浪尖，弄得人心惶惶，不明真相的人太多，还记得当年福岛核泄漏事件中，民众恐慌到什么程度吗？就是买的盐到现在都没吃完！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」美系和德系「争风吃醋」的一周
车联网安全是这周的主题，菲亚特克莱斯勒、通用、特斯拉，这三个美系品牌都没能幸免于难，先后出现了安全问题。 不过三者的「 被黑」 还有点区别。FCA 和通用安吉星都是远程被黑，而 FCA 的根源又在于架构的不安全，安吉星则是被黑客发现了 App 和系统之间连接的漏洞，特斯拉更简单粗暴一点儿，被人在车里进行了物理攻击。 虽然方式不一样，但是这几件事凑到一块儿，在人们心里造成的阴影面积越来越大：联网汽车到底安全吗？这个问题恐怕好多人都扪心自问了一下。问了好几个车联网安全方面的专家之后，我们可以很负责任的说，谁能保证 100%的安全，谁就是瞎扯。和电脑一样，联网汽车没有绝对的安全，所有安全防御机制，所能做的其实都是给攻击行为增加难度。没有攻不破的系统，只有不努力的黑客。 车机供应商也在一个劲儿的撇清自己的干系。Jeep 的车机供应商哈曼说，他们的产品还没在其他品牌上发现漏洞。潜台词就是，这事跟我们硬件供应商没关系，是 Jeep 自己不注意安全措施，人家都没事，就你不行。 于是，我们像心疼乔杉一样心疼 Jeep，他们召回了 100 多万辆有软件漏洞的车，但是可能并没什么卵用，因为据说，架构上的问题不是召回就能解决的。相比之下，特斯拉更洋气一些，他们声称用 OTA 在线更新的方式就可以修复漏洞。 总之，汽车软件安全肯定是最近的一个热门话题了，很遗憾没看见杜蕾斯借题发挥。 再来看看那些赤裸裸的「 金钱交易」。二手车 C2C 平台人人车宣布获得 8500 万美元的 C 轮融资，Uber 的新一轮融资达到 10 亿美元，滴滴快的很有可能得到国资背景的「 中投海外」 注资…… 另外，诺基亚 Here 地图的交易最终成交价落在了 28 亿欧元上，得到它的是 ABB，不是那个做开关插座的 ABB，而是奥迪、奔驰、宝马。Here 的高精度地图对于将来的无人驾驶有多重要就不用说了，所以，ABB 把 Here 买下，其实也可以看成是在自动驾驶、无人驾驶方面做储备。 话说，ABB 三家能组团把 Here 买下来，这种团结一致的精神还是深深感染了我的。那边美国哥儿仨忙着搞大新闻上头条，这边德国兄弟也不闲着。没有永远的敌人，只有永远的利益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苹果的汽车战略到底是为了什么？
美国咨询公司 Creative Strategies 董事长、《时代周刊》专栏作家蒂姆·巴加林 (TimBajarin) 日前发表文章《理解苹果的汽车战略》来说明，他对苹果汽车战略的认识和理解。他认为苹果在汽车行业的战 略与他们在电视行业的战略是一样的。全文如下： 一代 iPhone 发布之后不久，我结识了一位与某大型奢侈品牌汽车制造商关系甚密的朋友。这位朋友也非常了解史蒂夫·乔布斯。他曾经问过乔布斯是否有兴趣与该汽车制造商谈判，共同探讨将 iPhone 整合到他们的娱乐系统中的办法。从我对这场会议的了解，我知道一旦乔布斯与这家公司进行谈判，那么在乔布斯的脑海中就会冒出很多想法，苹果应该如何与汽车制造商合作，将苹果的技术整合的未来的车辆中。其实我猜测 CarPlay 的诞生是不是与这场乔布斯和汽车制造商的会议相关，从那之后苹果公司就获得汽车制造商的支持，将 iOS 设备和服务集成到他们现在以及未来的车型中。 过去几个月很多消息称，苹果公司正在开发智能或者说无人驾驶汽车，称苹果的汽车小组中已经有多名顶级汽车行业高管以及工程师加盟。曝光的消息基本都是苹果公司有一个神秘实验室，他们有不同的原型汽车，决意开发成熟的苹果牌汽车产品。这些猜测确实非常有趣，但是我非常怀疑，苹果真正开发品牌汽车产品，将其以独立汽车销售出去的可能性有多大。如果苹果有意进军智能汽车行业，那直接收购特斯拉，与他们合作把苹果的人工智能和服务整合进去不是更省事。如果对于未来来说这具有战略性重要意义，他们有的是钱来做这样的事情。 我想苹果的计划比开发苹果牌汽车更宏大。我总是不断想到上述那场会议。我能够想象到，一旦乔布斯考虑过这一点，他的脑海里就会形成「 如果」 苹果能与汽车公司有更多合作的全局概念。首先良好的开端始于让汽车支持 iPhone，但随着时间发展 iOS 变成一个重要的操作系统，可以管理音乐播放、娱乐应用、传感器和摄像头等，那为什么不开发这样的技术让汽车变得更加智能，把他们和苹果的应用以及服务紧密结合在一起。 我也相信苹果的实验室内有汽车原型，但是我认为这些原型主要是为了帮他们开发出一个超级智能，能够连接汽车的架构设计。他们可以把这个架构设计授权给所有汽车公司，或者成为集成解决方案的一部分。他们可与汽车厂商合作，对未来车型更多自定义，让汽车比现在更智能更安全。注意在这里最重要的一点就是「 更安全。」 很明显与汽车公司谈判，想要开发出更智能更安全的汽车，挑战之一就是一个丰富的操作系统，它能够支持他们控制各种相机、传感器，可能同样重要的就是能够使用应用和服务。对于任何一家公司来说，开发自主操作系统，说服开发者来支持这个操作系统是一个难题。但是如果苹果能在 iOS 基础上给汽车制造商带来丰富的解决方案，连接到所有传感器和摄像头，支持控制音乐播放，可以使用应用和服务创造出一个配有顶部 360°摄像头，车身还有多个摄像头从而毫无盲点的汽车，车内外的传感器可以用来进一步提升汽车的安全性能，包括避免撞击等。音乐和娱乐功能成为 iOS 的一部分，开发者也为 iOS 平台开发适合汽车使用的应用。那么苹果就能够创建一个适合未来所有智能汽车的架构。 从战略的角度来说，苹果在汽车行业的发展模式或许与他们在电视行业的一样。苹果并不生产智能电视，而是不断强化 Apple TV，丰富内容，给开发者提供 SDK 围绕新的互联电视这个概念来进行创新，让 Apple TV 变得更加智能。我认为苹果如果自己开发汽车产品并不是明智的做法，就像苹果也不会自己开发成熟的电视产品一样。另一方面，苹果也可以对未来智能汽车行业发展做巨大贡献，将苹果的业务延伸到更广的范围，为他们吸引更多新客户。 问题在于汽车制造商是否愿意以这种方式来与苹果合作？出于各种各样的原因，想要合作的厂商应该不多。但我认为一些想要加快发展自己的产品，甚至自己很难开发操作系统获得重要开发者支持的豪车以及终端汽车制造会选择与苹果合作。我想苹果可能只需要两三家重要汽车合作伙伴，把他们开发出来的产品整合到智能汽车之中，给市场带来又一个颇具破坏性的产品。从战略的角度来说，我想这或许就是他们最大的目标。但是如果都没有汽车厂商愿意与苹果合作，将苹果的智能汽车架构整合到汽车中呢？那我想到那时，也只有在那种情况下苹果会自己开发品牌汽车产品，勇敢地迈出成为汽车制造商的步伐。 我相信在摧毁市场这方面苹果还有更多妙计，现在的他们似乎是将焦点集中到汽车行业的未来上。未来事情如何发展，苹果的魔法会不会出现在这一重要行业上，这些疑问实在让人好想一探究竟。（转载自 cnBeta）扩展阅读： 如果苹果真的去做 Apple Car，会带来一辆怎样的车？ 苹果 CarPlay 的妥协和进化 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
如果苹果真的去做 Apple Car，会带来一辆怎样的车？
（转载自好奇心日报）不管你信不信苹果真的要造车，反正汽车厂商是相信了。 最近，宝马汽车安全生产主管 Oliver Zipse 表示，宝马将对与 Google 和苹果保持开放态度，合作开发新型汽车。他还特意强调了「 我们处在一个合作共赢的时代」。 关于苹果造车最早的消息是今年 2 月。商业新闻网站 Business Insider 收到一封自称来自苹果汽车业务团队成员的电子邮件，称不少特斯拉员工跳槽到苹果，双方将发生直接竞争。 消息出来两天后，《华尔街日报》跟进披露了苹果的汽车项目，称有数百人为这个代号「 泰坦巨人」（Titan）的项目工作。这之后的消息也越来越像真的，最近 The Register 还有报道称，Apple Car 项目抽调了苹果内部太多其它部门的员工，引起了一些高管的抱怨。 但真正的重磅消息来自苹果自己。 正如此前报道所提及的，苹果未来的挑战是收入单一，基本全靠 iPhone。它需要找到下一个像 iPhone 那么大的生意，那会是什么呢？ 当 Code 大会上有人这么问负责运营的苹果高级副总裁 Jeff Williams 时，他回答说：「 汽车是终极的移动设备，不是吗？」 苹果要做汽车，不少人会认为是异想天开，毕竟汽车那么大的东西，而 iPhone 才那么小。 做汽车当然很难，但很多人现在已经逐渐忘记的是，苹果当年做 iPod 同样是一件难以想象的事。乔布斯在 1990 年代末回归苹果时，这只是一个每年卖 300 万台 Mac 的小众个人电脑公司，针对的客户偏向工作群体。几后年，苹果便推出 iPod，成为一年卖掉五千万台 iPod 的大众消费电子公司。而仅去年一年，iPhone 卖了上亿部。 今天，特斯拉、Google 也都是从零制造汽车。对于手握近 2000 亿美元现金的苹果来说，造车并不是难以实现的挑战。 那么问题来了，当苹果做 Apple Car 的时候，它会做出一辆怎样的汽车呢？ Apple Car 的软件和硬件都将被苹果牢牢控制，不会和宝马合作 2006 年，乔布斯在一次与苹果实习生的沟通会上谈到了他认为设计最糟糕的两个产品：手机和汽车。像是为了印证他所说的，一年后，全新设计的手机 iPhone 颠覆了整个产业，导致今天所有的智能手机都长得很像。 两个寓言中一个已经生效，那另一个呢？ 要知道，在当年那次问答中，乔布斯对汽车设计的批评甚至更加激烈，他用糟糕透顶（terrible）来形容当年的汽车；并表示，如果有可能他会自己建立一家汽车公司，教教其它那些厂家怎么造出一辆对的汽车。 随着 2011 年乔布斯去世，我们不再可能看到一台由他主持制造的苹果汽车。但乔布斯颠覆汽车产业的野心却被继承下来。今年三月份，当 CNBC 的主持人询问苹果现任 CEO 库克什么是苹果未来的方向时，他提到了三个领域：健康医疗、智能家居和汽车。 而在这三个方向上苹果都有所布局，健康医疗领域有 HealthKit 和 Apple Watch；智能家居领域有 HomeKit 和 Apple TV。当然，苹果在汽车领域也推出了 CarPlay——一个车载苹果系统，宝马、菲亚福特、通用、现代、大众等诸多汽车巨头都是其合作伙伴。 不过在硬件为主的汽车产业里，苹果推出的这个智能终端并没有什么发言权。法拉利的 CarPlay 用了电阻触控屏。就像 iPhone 之前，需要配一支笔戳的那种触摸屏手机。而别家的 CarPlay 显示屏尺寸和反应速度往往也不统一。 最严重的问题是，CarPlay 并不能接触到汽车的核心数据，它只能接管导航和娱乐系统——本质上和你直接在车上架一部 iPhone 差别也不大。 苹果做软件，其它公司做硬件，在历史上有过失败的先例。CarPlay 目前的情况看上去像极了 2005 年的 Rokr。 iPhone 并不是第一个在苹果发布会上推出的手机。2005 年在旧金山的莫斯康尼中心，乔布斯同时发布了摩托罗拉 Rokr 和 iPod nano。按照约定，苹果负责 Rokr 里的音乐服务；而摩托罗拉则负责硬件和整个手机软件系统。 但是，这款融合了 iPod 的音乐手机并没有像 iPod 那样大受欢迎，无论是功能还是外观，它都太过老土，在当年的发布会上，更是被 iPod nano 抢尽了风头。苹果自己研发手机的决心也在与摩托罗拉的合作中坚定下来。最终，苹果在乔布斯的推动下独自研发出软硬一体的 iPhone，一个最初被称作有着 iPod 功能的手机。 而今天的 CarPlay 与当年 Rokr 上的 iTunes 又是多么的相似，苹果一方面需要忙于对不同汽车厂商的不同车型进行适配，以确保足够好的体验。另一方面，缺少硬件环节的支持，CarPlay 又没有办法从根本上改变用户的驾驶体验。 此外，苹果的 CarPlay 还面临来自汽车厂商自有车载系统以及 Google OAA（开放汽车联盟）的竞争，前者有宝马这种曾经投入巨资研发的 iDrive 车载系统。后者则是 … 继续阅读