从数据创新大赛看大众怎么「玩」大数据
上周日的清华科技园的清华 x-lab，大众汽车举办了一场数据创新大赛（Hackathon）：10 支参赛队伍经过 29 个小时马拉松式的高强度数据开发和创意竞赛，从多个维度给大家呈现了大数据在汽车方面的重要应用。 本次比赛是由「 大众汽车数据创新实验室」 举办。同时由大众联合四维图新等合作伙伴，给参赛选手提供二手车、车联网、物流以及地图等相关数据。参赛选手则需要通过对这些数据进行分类、筛取、分析，给出一些创意性的方案，最后由评委嘉宾进行评比。 参赛队伍的成果主要有以下几方面： 1. 汽车经销商（4S 店）数据 通过对大众提供的用户、车联网等数据的分析，为汽车销售提供精准定位。具体涉及到产品的销售区域以及营销的定位。同时也有参赛队伍基于数据分析，切入二手车以及汽车维修保养，来设计软件服务这些经销商。 2. 车联网保险的数据挖掘 基于人、车的一些基本数据，根据实际过往的行车历史记录，准确地把用户分为不同档次。这样可以根据用户的驾驶习惯确定保费，同时还可以通过实际行驶公里数来进行保费核算。两种途径其实都属于目前车险领域很火的一个概念—— UBI（Usage Based Insurance）。 3. 数据挖掘进行的产品创新 基于数据的深度挖掘，优化车的服务功能和人机交互。在具体应用中，可以考虑行车中红绿灯等待的碎片化时间的利用；智能化个性化推送各种信息，如新闻、歌曲；甚至是团队脑洞大开提出的挡风玻璃弹幕等等。实现这些功能的同时还要根据数据分析考虑产品优化中的安全问题。 基于大数据分析，参赛队伍还实现了反向指导汽车的研发生产，诱导一些新业务的产生，增长价值链。比如，有团队就提出考虑大众车型的增值旅游服务，实现大众车主社群价值的最大化开发。 基于用户路径（trace）数据，选手还实现了提升用户的使用体验。Maxsenz 队展示的 CarLife App 项目，通过挖掘用户行车路径数据，使消费者得到了的天气、日程安排和服务推荐等语音信息，成功把第三方服务和用户关联起来。凭借这个极具前瞻和实用性的创意，Maxsenz 队最终获得大赛的最佳商业前景大奖。有嘉宾认为，以往的推送服务主要以「 get attention 」 为主，而未来的方向则是要抓准用户的 intention（意图）」。 数据创新大赛本身只是一次参赛团队的数据挖掘和创意展示，但是对于大众来说远远不止这些表面的意义。通过这场比赛，大众希望能够充分发挥「 大数据」 的作用，发现一些规律。可以作用于汽车产品的开发、后期营销以及价值链拓展上。毕竟基于庞大的车辆和车主，大众拥有丰富的数据来源。 我们也在比赛的中看到，数据的来源和准确度还存在一些问题。所以那些想要利用大数据的汽车厂商们，要从软硬件以及整个流程来完善数据采集。即使拥有庞大市场占有率的大众，单纯依靠自己的数据也是远远不够的。未来的大数据还是要融合与产品相关的领域，这也需要和第三方公司进行合作。 不管怎么说，大数据对于一家车企的重要性不言而喻。但是如何去得到好的数据、如何进行更有效的分析、如何把数据结果和产品服务联系起来，这些都是要啃的「 硬骨头」。 所以这不仅仅是一场数据创新比赛，也是车企对于大数据进行深度挖掘一个探索。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
小米汽车传闻被证实 多项专利曝光
（转载自腾讯数码）近日，小米科技的多项与汽车有关的专利在国家专利公告系统中公开，这意味着以智能手机起家的小米很可能涉足汽车产业，不过小米官方尚未回应此事。 根据专利申请文件显示，小米已经申请了关于车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等十几个智能汽车方向的发明专利，而这家科技公司涉足汽车领域的传闻也一直不绝于耳，此次的专利申请似乎也印证了这方面的事情。 从申请文件来看，小米似乎对于汽车产业涉足较深，其申请的定速巡航与车辆控制都是传统汽车厂商的看家本领，而车辆导航与停车预测才是科技企业的强项，这样看来小米似乎想要「 包揽」 有关于汽车科技的大部分核心技术，而不像其他科技/互联网企业那样，专攻车载互联方向。 今年以来，国内多家科技/互联网企业宣布进入汽车领域，乐视、百度甚至都有了造车的计划，目前看来小米也要杀入这一战局，毫无疑问汽车行业在未来 2-3 年将迎来一场巨大的改变。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
好香啊！什么？你的车烧的是色拉油！
近期，在 kickstarter 上 GeekCar 又发现一个「 有趣的」 筹资项目——建造用菜油代替柴油烧的汽车。这位意大利工程师可能是家里烧菜油放得多，每次倒着倒着很心疼，于是干脆想把油喂给自己的爱车，环保节约两不误嘛~ 不过，虽然在 kickstarter 上这位工程师的想法还是得到了部分支持，但烧色拉油的想法可并不算创新。早在十年前，就有一位美国汽车爱好者，成功将爱车变成了「 素食主义者」，当采访记者和这位车主一同开车欣赏加州风情时，一路上也是阵阵飘香呢。 闲话少说，我们来认真想想植物油代替柴油的可行性。首要问题当然还是我们自己的荷包：按照目前平均价格来看，菜籽油要比柴油价格高出一截，单纯这么大桶大桶的买来喂车，也实在不是明智之举。不过那位美国车主就告诉记者，他用的是家里烹饪剩下的菜油，只要经过简单的过滤，去除掉杂质和水分，就可以代替柴油燃烧了。对于大家庭来说，这样的确不失为一个经济节俭的好办法。这样说来红油火锅、水煮鱼这些菜都可以把其中的油过滤出来给车用，貌似还顺带解决了「 万年油」 这类食品安全问题。 不过，植物油当然有其暂不可克服的缺点，才会导致目前普用性这么低。经过学者研究，由于植物油的粘度比柴油高 10 倍以上，植物油长期运作会在汽车原件上产生积炭或结胶，损坏零部件，得不偿失。但加温可以有效减少积炭的产生，大众汽车当年就用花生油预热到 60 多度用在柴油汽车上，行驶 4000 多公里也没有出现问题。而那位美国车主也是知道这一缺点，在每次使用前都要对植物油进行预热，增强其流动性，来保护燃油机。 但是，植物油也拥有空间极大的一个优点，就是我们可以利用广泛多变的品种，选种适合特殊环境中生长的植物，在选种上改造植物油性能。不论目前的技术还是否成熟，植物油都不愧为柴油匮乏或污染严重时的一种代用燃料。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为什么汽车企业一个个会开放专利？
一项专利技术能为单个企业带来利润的前提是其在行业中具有颠覆性领先地位，开放专利则是因为企业发现专利本身不能再为自己创造后续的额外利润。过去数年中，各大汽车公司纷纷为新能源投入了巨额研发资金，但盈利遥遥无期。 最近几年里一直试图扮演汽车界「 开放者」 角色的福特再度引发了外界的关注。 5 月 28 日，福特汽车发表公开声明称，将有偿开放自己的电气化技术专利，价格从几百美元到数万美元不等。 截至目前，福特在涉及纯电动车和插电式混合动力汽车的电气化汽车技术领域获得了超过 650 项专利，另有 1000 项申请在等待审批。其中，2014 年它便提交了 400 余项专利申请，占到了去年美国电气化车辆技术申请总量的 20%。 对于此次开放专利种类，福特并未明言，只是列举了几个内容，包括专利编号 US5764027 的电池充电平衡（Method and Apparatus for Battery Charge Balancing）、US6275763 的电动车随温能量再生制动系统（Temperature Dependent Regenerative Brake System for Electric Vehicle），以及 US8880290 的驾驶行为反馈界面（Driving Behavior Feedback Interface）。 获取这些专利技术的途径有二，一是向福特技术商业化许可办公室（technology commercialization and licensing office）提出申请，办理相关手续，另一条则是通过 AutoHarvest Foundation。AutoHarvest Foundation 于 2012 年由福特主导创立，是一家非营利性汽车技术转让中介机构。 开放技术已然成为普及新能源汽车公认的途径。囿于基础设施缺乏和高价格，新能源汽车市场迟迟未能真正打开局面，相关企业迫切希望通过更多进入者摊薄开发和零部件成本，提升销量，从而带动整个行业的发展。 福特当下共有 6 款在售的新能源汽车，分别为福克斯纯电动车、Fusion 混动版、Fusion Energi 插电式混动汽车、C-MAX 混动版、C-MAX Energi 插电式混动汽车和林肯 MKZ 混动版，但销量却是寥寥。福特美国总裁韩瑞麒（Joe Hinrichs）在 4 月底的一次采访中公开抱怨新能源车市的现状：「 车型在不断增多，但销量没有增长。」 在今年 11 月的洛杉矶车展上，福特还将推出一款全新的纯电动车型。 市场压力促使汽车公司相继开放专利，特斯拉担当了第一个「 吃螃蟹」 的角色，今年 1 月宣布免费开放氢燃料技术的丰田和当下的福特莫不是在遵循此道。 福特电气化项目总监凯文•莱顿（Kevin Layden）表示：「 作为一个行业，汽车企业之间虽然存在竞争，但应当联合起来。通过共享，企业可以应对更大挑战，并改善整个产业。」 有媒体预测，开放新能源技术专利或许将成为汽车行业未来的潮流。 然而，硬币总是有着它的另一面。 一般而言，一项专利技术能为单个企业带来利润的前提是其在行业中具有颠覆性领先地位，开放专利则是因为企业发现专利本身不能再为自己创造后续的额外利润。 过去数年中，各大汽车公司纷纷为新能源投入了巨额研发资金，但从目前推向市场的技术来看，各家并没有颠覆性差异，特别是在纯电动和插电式混动技术方面。绝大多数汽车公司在新能源方面根本还谈不上盈利。因此，开放专利很大程度上可以看作一种姿态，而何时能收回成本更是遥遥未知。 相较之下，如果以实现共赢角度为出发点，正在「 流行」 的企业间联手合作模式似乎更为现实。 以本月中旬签署中长期合作协议的丰田和马自达为例，根据计划，前者将向后者提供混合动力以及燃料电池等环保方面的先进技术，后者则向前者输送「 创驰蓝天」 技术。 这并非双方首次建立「 交集」。此前，丰田便将混合动力系统技术使用许可提供给马自达，马自达也在墨西哥工厂生产丰田小型车等。新的协议可以被视作合作的深化，但在更大程度上，它被赋予了截然不同的意味。 对财力有限的马自达而言，日后无需再花费不菲的资金，便可以获得世界级先进的新能源技术成果；对于传统动力系统实力平平的丰田，也不用再大费气力，便可以掌握燃油效果颇为理想的现成技术。如此一来，双方都避免了投入大量资金重复开发，在时间上也可以让技术成果尽快商品化。 这样的「 买卖」 无疑是各大车企最希望达成的目标。 最近数月，马尔乔内（Sergio Marchionne）不断向各大跨国公司递上橄榄枝，传递出希望其与刚刚走上正轨的菲亚特克莱斯勒集团（FCA）与结盟的意图。尽管目前披露的消息他是碰壁连连，但在联合采购、研发、制造等一系列降低成本的诱惑下，还真说不准谁会心动。（来源：《汽车商业评论》记者 杨与肖）
郭台铭的汽车大赌局
(本文转载自微信公众号「 张志勇」）2014 年 12 月 21 日，郭台铭的富士康公司入股和谐汽车，并成为和谐汽车的第二大股东， 10 天之后，和谐汽车就发布公告宣称已经与新能源汽车控股（中国）有限公司达成收购其旗下浙江绿野汽车有限公司的谅解备忘录。 一直站在舆论焦点中心的郭台铭与富士康终于正式踏进汽车整车制造的领地，新能源汽车就将是郭台铭汽车梦想的突破口。 比亚迪模式 从富士康进入汽车整车制造的过程来看，像极了另外一家中国大陆新能源汽车公司：比亚迪汽车。 比亚迪汽车此前与富士康一样，是世界上有名的代工厂，也是富士康的主要竞争者。比亚迪曾经给传统手机厂商诺基亚、摩托罗拉等代工，业务一度如日中天。也因此，在 2003 年到 2008 年之间，比亚迪与富士康之间甚至数度爆发非法获取对方企业商业机密的争执，其实，最根本的还是双方在市场份额上的激烈竞争的反映。 不过，从 2003 年，比亚迪就开始进入了汽车行业。当年 1 月 22 日，比亚迪公司跨行业收购西安秦川汽车有限责任公司，又在西安市高新技术产业开发区征地 100 万平方米，修建新厂房，营建西安生产基地。 同年，比亚迪还收购了北京吉驰汽车模具有限公司（占地 20 万平方米）；在上海创建上海比亚迪工业园（占地 56 万平方米），同时又把汽车销售总部迁到了深圳，从而形成辐射全国的全方位布局。 富士康此次进入汽车产业，也是从收购开始。而在此次收购和谐汽车，以及透过和谐汽车收购浙江绿野之前，郭台铭已经开始在汽车产业实施布局。 2005 年，台湾鸿海集团，也就是富士康的母公司收购了台湾安泰电业。郭台铭进入汽车产业的最初设想只是希望代工模式或者是供应商模式。也因此，郭台铭曾经聘请了许多曾经在福特公司工作过的员工在美国底特律四处奔走，但是相对封闭的汽车产业链条很难打入。而安泰恰恰在汽车产业有着深厚的资源，安泰电业的汽车整车客户包括日产、福特、现代，因此收购安泰电业之后，郭台铭就等于进入了汽车产业上游，基本完成了代工模式的布局。 2005 年，鸿海集团又参与投资以汽车电子系统与电动车系统整合为主要业务的华创车电。 2011 年，鸿海集团车用娱乐资讯系统获得奥迪公司采用。同时，郭台铭还不断与大陆的汽车企业或地方接洽各种合作可能性，目的就是扩大自己在汽车行业代工的优势。 但是，代工模式的最大弱点就是很难把握整个行业的发展趋势，甚至受制于汽车下游客户的经营好坏。同时，中国汽车市场长期以来的高速增长，让郭台铭深深感受到汽车产业未来发展的巨大潜力。特别是新能源汽车产业更是成为世界汽车产业未来发展的黄金市场。 郭台铭在成为特斯拉的车用面板供应商之后，并不满足。郭台铭已经有意愿与特斯拉进行整车制造方面的合作。只不过，特斯拉方面还没有最终的表示。作为全球第二大车用面板厂商，鸿海集团不仅会为特斯拉供货，其客户还将包括宝马、保时捷、捷豹、福特等汽车厂商。 2013 年，该公司的车用面板出货量约为 1400 万片。 也许，特斯拉的成功以及新能源汽车事业的巨大发展空间，让郭台铭在 2014 年全面向整车制造领域发力，更准确地说，是向新能源汽车的全产业链全面渗透。 2014 年 3 月，北汽宣布与富士康共同投资开发和生产制造全新一代动力电池及其系统。 6 月 18 日，富士康与北汽合资成立北京恒誉新能源汽车租赁公司。北汽占股 60%，富士康占股 40%。9 月，祖籍山西的郭台铭在太原出席第二届晋商大会时，宣称将在山西投资超过 50 亿人民币，利用山西丰富的能源资源，大举进军电动车产业。 从汽车电子到电动车系统整合，从电池芯到锂电池组，从整车生产到汽车销售，郭台铭的投资已经是在全面开花。 风云突变 世界各国投入巨资支持发展新能源汽车的主要目的之一就是应付传统石油资源的紧张与短缺，同时，石油价格的不断上涨让新能源汽车的推出有了更充足的经济理由。 2011 年之后，世界石油价格呈现大幅上涨，一直到 2014 年上半年，世界石油价格一直徘徊在 100 美元左右，高油价几乎成为世界石油市场的常态。高额的石油成本，不但加大了工业汽车企业生产的成本，更关乎到千千万万车主切身的消费利益。 而对于那些对石油依赖度很高的国家来说，石油的战略紧迫性日益提高。以中国为例，据国土资源部初步统计， 2014 年全国石油产量 2.1 亿吨，净增长 138 万吨，同比增长 0.7%，连续五年保持在 2 亿吨以上。不过，中国海外进口的石油相比国内产量更多。根据海关总署数据， 2014 年中国进口原油 3.1 亿吨，原油对外依存度为 59.6%，较 2013 年的 57%又上升 2.6 个百分点。 但是， 2014 年下半年开始，世界石油市场风云突变，石油供求地区结构出现巨大变化，美国对于海外市场石油需求的数量不断降低。同时，由于美国页岩气的开采量不断增加，让世界石油市场供求关系出现大幅缓解，石油价格大幅下滑。截止到 2005 年 1 月 16 日，世界石油价格最低下探到 45 美元以下，相比最高时期的 100 多美元已经腰斩过半。 而且，世界石油价格走低的趋势可能不会停止，世界石油市场正在面临一个全新的格局。 世界新能源汽车的发展，与石油市场的价格涨落有很大的关系。 1970 年代以来的数次石油危机确实刺激了新能源汽车的技术进步，但是每次石油价格的回落，也让已经刚刚起步的新能源汽车产业迅即跌入谷底。 1990 年代美国通用汽车所研发生产的 EV1 电动车之所以最终退出市场，与石油市场的走势以及石油相关产业的利益有很大关系。 这次石油价格的走低不仅波及范围广大，而且价格下降幅度前所未有。当燃油汽车的使用成本不断走低之后，仍然面临着诸多市场与技术问题的新能源汽车将面临更加困难的局面。 而且，虽然许多汽车企业争先恐后进入电动车领域，但是，从财务角度来看，还没有哪一家汽车企业真正在电动车市场上获得盈利。 此时的郭台铭，无疑遭遇到了一个巨大的难题：外部市场因素的逆转将成为鸿海集团未来新能源汽车发展不得不考虑的因素。 当然，在大陆，郭台铭在电动车领域无疑还缺少一个最关键的钥匙：汽车生产资质。当年，比亚迪通过收购秦川汽车厂，一下子就解决了最为棘手的市场准入问题。然而，鸿海集团在数次并购之后，仍然还在汽车产业的外围打转。 有人说，资本与技术很重要。但是，在大陆市场，资质才最重要。没有资质，无论有多么雄厚的资金，无论有多么强势的技术资源，都只能是数字 1 之后的那些个 0。 前景可期 然而，郭台铭也并不是就没有任何的机会。因为这一波的新能源汽车发展与此前有很大的不同。 此次新能源汽车的发展来自于多方面的的考虑，石油市场供求关系与价格高低固然是其中一个重要方面，但却不是全部。越来越恶化的全球环境同样是世界各国政府不容忽视的因素。 从各个国家政府的重视程度来看，也是史无前例。德国、美国、中国都已经将新能源汽车发展提高到国家战略层面。中国国家主席习近平更是在 2014 年考察上汽集团时表示，新能源汽车发展是中国汽车强国必由之路。 因此，即使世界其它国家和地区的新能源汽车产业出现反复，中国对新能源汽车产业的发展只能越来越重视。 2014 年，中国新能源汽车产业的发展真正实现了巨大突破。支持政策出台的频密程度，市场产销增长的幅度，都足以让产业界为之振奋。 此时的郭台铭，可以说是赶上了一个最坏的时代，同时也是赶上了一个最好的时代。 从某种程度上来说，目前的新能源汽车的技术与安全都已经不成问题，所谓的续航里程将随着电池技术的突破不断提高，以及充电设施网络的完善，从而使得新能源汽车的消费者彻底消除里程担忧。 不过，郭台铭所遭遇的将是一个市场后来者所必须面对的残酷竞争。郭台铭所拥有的优势是汽车电子方面的长期积淀，以及在某些电池技术方面的领先，但是整车制造领域一直未有涉猎，供应商配套体系以及生产管理将是鸿海集团所必须面对的难题。 郭台铭能够做的比比亚迪更为出色吗？或者说，郭台铭有希望成为中国式的特斯拉吗？ 最有发言权的是时间。
3D 打印一辆汽车，靠谱吗？
（本文内容来源于盖世汽车网「3D 打印微课堂活动」，主讲人许小曙）3D 打印是什么？ 3D 打印，又称增材制造技术，是快速成型技术的一种。这是一种以数字模型文件为基础，运用粉末状金属或塑料等可粘合材料，通过逐层打印的方式来构造物体的技术。与普通打印机相比，3D 打印机的「 墨水」 为原材料，通过若干层材料的堆叠达到立体效果。有许多人将这一过程比喻为搭积木。 提及 3D 打印，不免有人将其与号称「 当今机械加工和机械制造领域的经典之作」 的 CNC 技术相比较，事实上，这是两种不同的技术，3D 打印是增材制造，是用增加相应的材料来成型工件的；而 CNC 是减材制造，是用去除多余的材料来成型工件。这两者也各有各的优势，CNC 的加工精度会高于 3D 打印，而 3D 打印能够制造的零件的复杂程度要远高于 CNC。3D 打印是传统加工方式的一种重要补充，它的主要功能不是替代而是补充，因此，3D 打印和 CNC 结合是一种非常好的形式。 3D 打印技术的优点在于，可以为复杂结构金属零部件免去开发开模环节，缩短新品开发周期，节省出更多的人力、财力和时间。此外，3D 打印技术可使金属零部件的力学性能和精度达到锻造件的指标，保证汽车零部件对于精度和强度的要求。 3D 打印不断升级 但仍然不适合大批量生产 在 007 电影《天幕坠落》里，一辆 1960 年的阿斯顿·马丁 DB5 被炸得粉碎，实际上，电影拍摄里的那辆车就是由 3D 打印技术制作的。 其实 3D 打印并不是一个新概念，已经有近三十年的历史，不过 3D 打印汽车的出现离我们并不遥远。2013 年上半年，一台名为 Urbee 2 的小车诞生了，而其前身 Urbee 早在 2010 年就推出了，只不过当时由于各种问题只停留在了概念阶段。Urbee 2 包含了超过 50 个 3D 打印组件，但这相较传统制造工艺显得十分精简。车辆除了底盘、动力系统和电子设备等，超过 50%的部分都是由 ABS 塑料打印而来。 生产 Urbee 2 需要花费 2500 小时，换算一下就是没日没夜也需要超过 100 天才能打印这样一辆车。 2014 年，Local Motors 公司推出了升级版的 3D 打印车 Strati（斯特拉迪），此车的进步之处首先在于它的底盘部分也采用了 3D 打印技术制造，其次它的打印时间仅为 44 个小时 。如果加上组装时间，最新的数据表明只需要三天就能造出 Strati。从超过 100 天到 3 天，效率的飞速提升预示着 3D 打印汽车的未来发展不可预估。 而就在最近，德国独立汽车设计公司 EDAG 在 2015 年的日内瓦车展上带来一款 3D 打印概念车 LightCocoon，新车外壳每平方米仅重 19 克，是一张 A4 纸的四分之一。 尽管 3D 打印车在不断的兴起和升级，但是，3D 打印技术应用在汽车领域仍然不是它的强项，因为汽车是一个大批量生产的产品，而 3D 打印目前更适合于个性化产品和小批量产品的生产。 3D 打印在汽车中的应用图解 目前 3D 打印技术有七种基本类型，分别为材料熔融挤出 FDM、粘合剂喷射 3DP，材料微滴喷射、粉材平铺融化、直接能量沉积 LENS、薄材叠加 LOM、光敏树脂平铺 SLA。其中，FDM、粉材平铺融化以及 SLA 已经使用在汽车工业制造上了。目前应用主要有五大方面：1、用于设计；2、结构复杂零件的直接制作；3、汽车上的轻量化结构零件的制作；4、定制专用的工件和检测器具；5、整车模型的制作。 值得提出的是，3D 打印设备的实际意义是帮助在设计或者产品制样的过程中提高某个环节的效率，而不是完全代替整个流程。就像 Urbee，3D 打印机可以为它实现打印车身外壳、减重车身、个性化设计，但电机等关键零部件都还是来自于传统制造业。与传统企业制造汽车区别最大之处在于，3D 打印汽车是先打印出单个的、一体式的车身，再将其他部件填充进去，而不是将车身各部分组装到一起。 不过，目前 3D 打印应用在汽车领域还是有不少的瓶颈。首先是材料的种类少。目前可以用于 3D 打印材料的种类还是非常有限的，其中用选择性激光烧结 … 继续阅读
Apple Watch 和汽车结合？粗暴之外，姿势也很重要
Apple Watch 售价公布之后，微信朋友圈一如既往的褒贬不一。不过在这些言论之外，有一个现象非常好玩。好几个和汽车、出行相关的 App 都开始放出自己的 Apple Watch 版应用「 截图」。 有的 App 直接把图标做到了 Apple Watch 上，有的 App 针对 Apple Watch 设计了一个 UI，反正都想跟这表发生点儿关系。那架势像是在说，我们时尚时尚最时尚。 虽然大部分都是 PS 的，但是当我询问其中几家的时候，他们都表示，Apple Watch 版应用的开发正在进行中。虽然享受不到 Uber 那样的「 预装」 待遇，能在第一时间示好 Apple Watch，也多多少少反映了他们的态度，这其中就包括滴滴打车，易到用车，AutoBot 等等。 最积极的是滴滴打车，他们甚至还做了 H5 页面来推。从 UI 上来看，滴滴已经把各个应用环节的 UI 都展示了出来，包括发单、支付在内的将近 10 个使用场景。虽然针对手表屏幕进行了重新的设计，但是整套 UI 还是沿袭了手机版滴滴的设计风格。他们甚至连名字都想好了，叫做「 滴滴 one（腕）」。 而易到用车也有所反应，在 Apple Watch 表盘上，一个大大的易到图标亮明了态度。其实早在去年，他们就曾经和三星 Gear 手表合作了一次，在 Galaxy Gear 上内置了易到用车 App。在那个手表上，易到 App 的 UI 看起来更简洁一些。 同样展示了手表版 UI 设计的还有 AutoBot，在四张 UI 图片里，分别可以显示车子的里程、油耗、油费，以及行驶轨迹等信息。UI 和手机版 App 相比变化比较大，看起来更酷，重新设计的痕迹比较明显。他们甚至还专门发文章来畅想手表和汽车结合的未来。 除了这几家，相信正在着手开发 Apple Watch 版应用的出行、汽车相关 App 公司还有很多。联想到之前 Tim Cook 关于 Apple Watch 可以当做车钥匙的言论，看起来，苹果的这块儿表在汽车方面大有文章可做。 那事实是这样么？ 其实从技术上来说，在已有 iOS 版 App 的基础之上开发 Apple Watch 版本应用，并不是一件难事，所以，在不远的未来，一定会有很多和汽车相关的 App 出现在 Apple Watch 上。 但问题就在这儿。在这个移植的过程中，是选择完全照搬手机端的功能，还是单独基于手表的特性和交互去提供符合手表使用场景的功能？ 如果是前者，那意义其实不大，在手表上完成的操作，在手机上一样可以玩的很好，手表在这些操作里并不是非有不可的设备。 如果是后者，那有什么样的场景可以去设想呢？AutoBot 的文章里提到了日内瓦车展上的大众概念车，坐上车，手表就会采集驾驶员的体征数据，然后发送给汽车，汽车据此来制定不同的行车路线。相比刚才那些情景，这或许是一个更「 高阶」 的玩法。 移植并不难，难的是怎么做出和手机端的差异化，避免让手表成为手机的「 第二显示器」，而是让手表成为和手机完全不同的连接渠道。 但是，这或许还是需要一个循序渐进的过程。其实我们之前报道过很多汽车和手表结合的案例，最基本的功能无非那几种：远程启动、解锁上锁、查看车辆信息等等。如果把手表和汽车建立联系，开车门这种应该算是最基础的功能，同时也是最刚需的。Tim Cook 之所以把这个应用场景拎出来说，并不是没有道理，只有用这种功能培养起有车用户使用手表的习惯，才有可能在接下来去延伸更多的和汽车有关的应用。 对于手表和汽车怎么结合的问题，在我采访到的人里，很多人首先想到的就是「 车钥匙」 这个功能，包括在深圳做 OBD、做空净的人，都是同样的观点：先让想法活下来，然后再开发更多应用场景。 而至于 Apple Watch 和车厂的结合，有人认为，像 Tesla 这种更具有互联网基因的品牌以及一些新能源车，才是苹果首先应该去争取的，这二者的使用人群应该会比较重合。「 腹黑」 的想一下，或许 Tim Cook 之前的言论，也是在有意无意的拉拢那些有车一族来买个表。 总而言之，手表和汽车发生关系，对于很多人来说，起初恐怕都是拒绝的，所以一定要找到恰当的姿势。 借用今天看到的一个段子来结尾：十年之后，跟朋友打赌的内容可能就是：你猜是我的车先没电，还是我的表先没电？
MWC 世界移动通信大会上的那些「车」
MWC，Mobile World Congress，又称「 巴展」，这个对于「 通信圈」 里的人来说熟悉的不能再熟悉的展会，今年又在西班牙的巴塞罗那如期举办。 这是全球通信领域的一次大 Party，但是对于「 汽车圈」 的人来说，似乎显得有些陌生。不过，随着这几年车联网的迅猛发展、网络技术的成熟，以及汽车作为电子消费产品互联需求的增长，汽车厂商除了车展外，也试图在一些「 极客展会」 上找到自己的位置，抓住一切玩「 跨界」 的机会，向全世界展示自己最前沿的技术和创新。CES 就是个例子，MWC 也是一样。 与 CES 时隔不到两个月的时间，从拉斯维加斯转战到巴塞罗那，在隔壁日内瓦车展如火如荼进行的同时，我们选择走进 MWC，试图寻找这个展会上有关「 车」 的一切讯息。 当我看到 MWC 的参展名单才知道，和 CES 展不同，来参加 MWC 的汽车厂商并不多，福特是唯一一个以汽车厂商名义参展的。除了展示了和 CES 上相同的 SNYC 3 系统之外，他们的 AppLink 手机车机互联系统也增加了两个国内的「 声音类」 合作 App 公司：考拉 FM 和虾米音乐。另外最重要的是：福特也开始玩儿电动自行车了！ 他们在 2 号上午的发布会上发布了两款和 Dahon 合作制造的电动自行车 MoDe:Me 以及 MoDe:Pro，还有一个配套的智能手机应用 Mode:Link。这也是福特「 智能骑行」 试验项目中的一部分。对于「 不务正业」 的福特，我们真的挺期待它下次能给我们带来什么惊喜。从 CES 到 MWC，福特传达的信号很明显：作为一个传统汽车厂商，他们并不像很多人想象的那么传统，跨界并不只是用来自我标榜的一句话，而是不断创新的迫切需要。 我们在 MWC 的展厅里看到了不少用汽车「 充门面」 的展位，例如高通展位的玛莎拉蒂总裁、LG 展位上的奥迪 RS6、AT&T 展位上的奥迪和凯迪拉克、T-Mobile 展位上的宝马 2 系 Active Tourer 等等。这其中包括搭载高通骁龙处理器的 QNX 操作系统在玛莎拉蒂总裁上的应用、LG 和奥迪合作的可以当车钥匙用的智能手表、华为的「CarFi」 车载无线 Wi-Fi、AT&T 的车联网全套解决方案「AT&T Drive」 无线平台等等，其中的不少产品，都不是第一次亮相。但是，这些在汽车上出现的通讯技术、芯片技术，倒是挺符合 MWC 的调性。 在 MWC 的一个角落里，我发现了一家叫做 i4Drive 的以色列企业，他们把驾驶辅助系统做成了 App。这个 App 可以预测与前车距离，当有追尾危险时提前发出预警，同时还有车道偏移预警、超速预警，实时路况预警、车辆外借或家人行车记录检测等等。当我在展位观看 demo 的时候，另外两位来自宝马欧洲总部的人正在和 i4Drive 的工作人员交谈，他们对这款 App 表示出了极大的兴趣。和「 同胞」Mobileye 相比，他们选择了另外一条道路来实现相同的目的。 还记得前一阵把宝马 i3 改装成「 自动驾驶小怪兽」 的那个 Rinspeed 公司吗？之前他们还改装过一辆 Tesla Model S，这次芯片公司 NXP 将这辆 Tesla 带到了 MWC 的现场。NXP 在电子芯片方面的支持，加上 Rinspeed 天马行空的想象力，让这辆车变成了现实。 另外，埃森哲、沃达丰以及零部件供应商马瑞利（Magneti Marelli）一起展示了一个基于 M2M 的共享用车概念，和 Car2Go 以及国内的 EVCard、绿狗玩法类似。在这个项目里，马瑞利负责硬件，沃达丰负责网络通讯部分，埃森哲来做平台，通过手机 App 进行车辆的预约和租用。埃森哲和沃达丰彼此之间早有合作，但是这次和马瑞利一起做的这个项目，却非常新，在网上都找不到相关的信息。在场的相关人员告诉我，在今年的米兰世博会上，三家会正式发布这个项目。 除了以上说到的这些，这次 MWC 上和车有关的东西乏善可陈，或许这跟 CES 有些关系：二者仅仅间隔不到两个月，不管是车厂还是零配件厂，又或者是相关的创业公司，都很难玩出和 CES 有差异化的东西。从这个角度来说，把 MWC 认为是 CES 的「 翻版」 也未尝不可。甚至在 MWC 的场馆里，我还会时不时看到背着 CES 纪念背包的人。 但是，不可否认的是，汽车智能以及互联化的趋势是不可逆的，一次次的展会也在将这句话印证为现实。 哦对了，挖掘机技术到底哪家强？MWC 也告诉我们答案了：爱立信在室外展台展示了和沃尔沃合作的遥控挖掘机……
OBD 的游戏思维——开着车去打怪
如果把游戏深度植入到真实的行车驾驶环境里面怎么样？这个大开脑洞的点子似乎有那么些不靠谱，因为在大家的理解当中开车和游戏是两个会互相影响的行为。不过还真有人在做这事儿，广州的 James 和他的团队正在把「 游戏」 引入到大家平时的开车过程中。今天这篇文章就是跟 James 关于他们团队产品、创意等交流的产物。 为什么是游戏？ TED 上的一个讲演者说：「 要像玩网游一样，简单地解决现实生活中的实际问题。…… 现在人类每周花在网络游戏上的时间为 30 亿小时」。那么为什么 James 他们想到的与汽车结合，打开现在 OBD 硬件设备出路的点是「 游戏」 呢？ 首先，经常玩游戏、之前也从事游戏相关开发的 James 认为「 游戏化思维」 给了人一个更好的角度去理解信息，游戏就是一种思维结构，是一种再处理信息的方式。在游戏的过程中，人们能够获取信息的效率大大提高。所以 James 在和做 OBD 硬件的朋友接触的时候，听到现在 OBD 硬件产品没有太多出路的时候，就想到了这么一个新奇的主意。 驾驶毕竟是个特殊的场景，那么游戏的引入会不会干扰到驾驶行为的安全呢？谈到这一点的时候 James 给出了这么一个观点：其实开车本身要求人全神贯注保持注意力就是反人性的，大脑需要放松，所以人们常常在车内会打开收音机听听电台等间隙性的调整，游戏的加入只不过是增加了一种新选项而已。况且加深本身，需要眼耳手脚协同工作，实际就是这一种「 分心」 啊。 基于这些，James 就想到了把游戏结合 OBD 硬件和汽车行驶联系了起来。 到底是个怎样产品？ 其实这款产品目前还是 Demo 阶段。不过在和 James 的交流过程中，已经能够清晰的理解到产品的样子。 游戏是建立在驾驶的过程当中进行的，以 OBD 硬件探测到汽车的启动和停止作为游戏的开始和结束的时间点，在这里可以通俗地把 OBD 硬件想成游戏的「 锁」。不过游戏的运行，是在我们的智能手机上进行的。开车前，玩游戏的人在手机里面先把 App 打开，进行一些游戏的设定。当发动汽车的时候，OBD 就会把这一信号传递给 App，游戏就启动了。注意在开车的过程中，驾驶员是不能对游戏进行干预的，但是会得到一些语音等的反馈。 游戏的玩法大概有哪些： 一，开车过程中游戏的玩法就是基于行驶的电子地图以及 GPS 等信息，系统经过相应的算法匹配相应的同样的玩家，根据你开车前实现对社戏的一些设定，在后台进行一些比拼和战斗。当行车结束后，OBD 接受到停车的信息传递到手机 App 上，你就可以回放刚才的游戏过程。（这一点有点类似于游戏视频的观看。）二，基于现实的场景，如商店、餐厅、商场、加油站等等，结合 AR（显示增强）或者 VR（虚拟现实）技术，可以把真实场景和游戏的虚拟场景结合起来设定一些游戏。比如你开车到了某个商场，游戏就匹配到这里，商场就相当于一个「 城池」， 里面有各种奖励或者金币（这些是可以想象的，可以引入显示商场里面 O2O 的很多信息），然后你需要去攻占，以获取「 山头」 取得这些奖励。这个玩儿法很大程度上是和电子地图结合起来，会利用到很多的 POI 信息、甚至是一些街景。 三，这些游戏最后都可以和社交元素紧密的结合起来，或是有一个排名或是一个公会（团队），也可以把很多的游戏信息分享到微博、微信等社交工具上面，这是把游戏和人紧密结合的很重要的一点。 这些玩法都是目前 James 分享的其中一部分，随着游戏和产品结合开发的进度，将会有很多的延展。 开发中的困难以及解决方案： 从上面提到的产品可以看出，产品最终呈现需要几部分的良好融合：游戏本身的方案和技术开发、结合地图等大量信息的计算处理、ODB 产品和车的结合。游戏本身开发目前来说已经有很成熟的经验，至于 OBD 产品在 James 表示这在深圳很多资源可以满足。这里面最大的难点目前是，团队利用 Open Map 进行开发基于地理位置的部分，但是地图的信息量很大，每个城市场景都不一样。这在我们平时玩的网游的所谓地图来说，完全是一个突破，因为平时玩的 Dota 都是虚拟设定的，场景比较固定。 另外因为游戏的运行是在手机上进行，由于游戏牵扯到的元素和信息比较丰富，就需要手机本身 CPU 要有很大的保证。同时游戏需要车内通信要通常，目前车内 4G 还没有完全普及，不过这一趋势是必然的。 这款结合 OBD 硬件的在车内环境的游戏产品的最终呈现肯定是一个逐步的过程。在和 James 的聊天中，我提到可以进行先从区域化的地方的地图结合开始，以减少信息复杂度给开发前期带来的难度，比如可以在一些地标性的地段首先作为游戏的场景。 James 也表示了开始他们肯定是「 轻方案」 的形式开始进行，他们会选择一些现在正在开发的游戏，提供给那些游戏 SDK 和 API 接入他们的产品。通过一些合作，在行车过程过程中运行他们的产品就会获得相应游戏的一些奖励。举个例子，开车启动他们的游戏产品可以在行驶过程的根据算法随机获得 Dota 里面很难获得的魔法碎片等等。 James 自己说当年上学时也算是个「 非主流」 了，很多人是玩着玩着接触计算机相关领域；而专业是计算机的他，却使劲地玩着进入其他领域。09 年他就做过一个现在已经很流行的「 在线教育」 的网站了（这在当年貌似太前卫了，所以后来失败了，哈哈哈），然后又在 11-12 年又联合香港科大的团队开发了打车软件，不过他们当时是唯一匹配的策略。（估计最后在别人的烧钱大战中死掉了）。 听了他这么「 造」 的非主流经历，能进行这么脑洞大开的车内游戏的创业，也就很好理解了。 其实现实和虚拟的界限已经很模糊了，如果这个游戏和驾驶场景能够很好的结合，那么真的如 TED 那位讲演者所说的游戏就成了现实的一部分。 最后套用 James 的一句话作为结尾：「 信息是最基础的，游戏化只是一种再处理信息的方式，是一种拔高的逻辑结构，具有丰富的想象力……」