威马首款个性化量产车，车窗居然能当屏幕……
在不久前，一向低调神秘的威马汽车频繁发声，先是正式发布了自己的服务品牌「GETnGO」，又宣布和共享单车 HelloBike 合作「 服务先行」。 最近，威马汽车又有了新动作。在 10 月 28 号举办的未来论坛上，威马汽车的创始人沈晖表示，威马首款量产车是纯电动智能 SUV，最大续航里程 600 公里，综合续航 450 公里，目前，这款新车已经累计完成超过 200 万公里的测试。同时，威马将在丰富的车内智能交互功能之外，首创车外交互新方式，比如搭载车窗智能化交互等智能化功能。 什么是车窗智能化交互功能呢？威马汽车在论坛上向我们展示了用车体验视频： 当你靠近车时，汽车可以「 聪明」 地感知并识别你的车主身份，在车窗上显示问候信息、续航里程、行程安排以及路线推荐等信息。 另外，这次的新车采用了隐藏式车门把手设计。只有当你靠近车门时，把手的一头才会翘起，它的样式和特斯拉 Model 3 一模一样，官方表示是来自同一个供应商。 同时，从官方公布的图片中可以看到，这项功能可以实时识别驾驶者身份，为车主、家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。这也就意味着，在未来，每位威马用户都将在云端拥有自己的 Super ID 账户，拥有自己独一无二的「ID」。 沈晖说：「 威马定义智能汽车是一台更「 聪明」 的汽车，并且是一台持续「 变聪明」 的汽车，它可以通过深度学习不断更好地理解用户的指令和需求。」 他表示，这次的威马量产车将 100%联网，给用户提供无论何人、何时、何地的一致化智能出行体验。 也就是说，威马的用户无论在哪里使用威马的产品，这款汽车都能根据你的「ID」，自动设定车外交互信息、灯光、音乐、座椅位置等。同时，车内语音识别也会提供个性化服务。 这些交互体验作为一个整体，很好地融合在用户的各种使用场景下，形成了全感官一体化的汽车交互体验。其中，威马汽车表示他们在音乐、导航、语音、远程控制及充电等方面尤其下了功夫，旨在打造极致的用户体验。 而这一切的基础就是围绕「AI+硬件+软件+服务」。这个智能化发展路径可以分为四步。 车辆 100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务； 车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务； 车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务； 车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。 威马现在做的是 20 万元面向大众的产品，所以技术的「 可量产化」 是非常重要的标准。基于对 AI 技术成熟度的预判，威马将智能化路径分成了以上四个阶段，并有序实施分步走的智能化战略。 其中，第一、第二阶段在明年的量产车上即可实现，第三、第四阶段则是中远期的目标。这也符合当下「AI+」 的硬件智能化发展趋势。 沈晖在未来论坛主题研讨会上还分享了自己的观点：「 不要一谈到智能汽车，就仅仅聊自动驾驶。我们始终站在用户视角，关注可量产的、成熟度高、稳定性强的新兴技术。自动驾驶只是「 汽车+AI」 应用场景之一，我们的目的是要做一台「 聪明」 的汽车，并围绕它做共享、金融等服务创新。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
威马汽车首次公开亮相：发车之前，先做出行服务商
一如我们此前所预测的那样，今年三四季度果然是到了「 新造车」 团队频繁对外发声的阶段，今天这次的主角，是一向低调又神秘的威马汽车。 虽然此前我们很早就已经开始接触并挖掘「 威马造车」 这件事情，也在此前对威马汽车的 CEO 沈晖做了专访，但今天在上海举办的「 智慧出行新可能」 论坛上，沈晖才算是首次正式对外以威马汽车 CEO 的身份露面，并且透露了威马汽车未来几年的产品计划。 首先，是和整车生产制造相关的「128 战略」。 「1」 代表 1 个核心架构。据我们了解，正如沈晖此前所说，威马汽车是一家「 德味儿」 很浓的团队，他们深谙汽车产品生产制造的复杂性和严谨性，核心架构又代表了一台车的技术及安全规范和标准，所以此次他们调动全球资源，从德国引进核心架构，基于德国技术再做改进和优化，当然，安全性始终是最重要的考量标准。 「2」 代表了基于这个核心架构延伸出的「STD」、「PL」2 个整车平台。沈晖并没有透露「STD」 和「PL」 的具体含义，但根据现场 PPT 的背景图，我们不负责任地猜测，「STD」 和「PL」 或许分别表示的是「Standard」 和「Plus」 的意思，即一个标准的乘用车平台，和一个「 大号儿」 的乘用车平台。 「8」 代表的是在这两个平台上，至少会生产出 8 款高品质主流智能汽车。并且从 2018 年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。 同时，沈晖也描述了在他眼中未来三年汽车的样子，或许我们能从这里面读出更多的信息： 「2019 年续航里程 250 公里以下的纯电动车将被迅速淘汰」，这说明威马在 2018 年计划上市的车型最低续航里程将达到 250 公里以上； 「3 年后充电 15 分钟，续航 400 公里将不再是一句口号」，或许威马未来的产品可以做到快充； 「 无人驾驶大规模实现在未来 3-5 年不现实，但高级辅助驾驶的某些场景中可以实现」，意味着威马汽车将与相关合作伙伴合作研发高级驾驶辅助系统，并在特定场景实现无人驾驶。 此外，沈晖在此前专访以及本次演讲中一直强调，威马汽车不单单是一家车辆制造商，更是一家未来智慧出行服务提供商。所以 在 2018 年产品落地前，威马汽车在 2017 年将会「 服务先行」。也就是说，在威马的汽车跑上路之前，或许我们就可以体验到威马的出行服务了。 怎么理解这个出行服务呢？其实这里面的想象空间很大，据我们了解，威马汽车正在着手建立一个叫做「 威盟」 的社群论坛，前期会聚集一些电动车爱好者、行业观察者和使用者，或许威马的出行服务会从威盟社群开始运作，为社群内的用户提供类似电动车充电、代泊、代驾、汽车金融、后市场等服务，未来会将出行服务与威马的产品相结合，拓展更多可能性和优化体验。 我们注意到，这次论坛算上威马汽车，共有 13 家企业及代表（复星集团、华为、腾讯、滴滴出行、博世、西门子、联通、地平线机器人、精进电动、合普有电、深圳键桥、汉逸科技），大致可以分为产品技术提供商和出行服务提供商两类，其中有些企业已经与威马汽车签订了战略合作协议，我们猜测这些「 威马汽车的小伙伴」 在未来极有可能成为威马的合作伙伴和供应商。 精进是做电机的，博世可以提供传感器，地平线机器人做自动驾驶的，联通可以提供移动网络解决方案……此前在采访时，沈晖也提到，他们针对第一款车，已经确定了大部分的供应商。这次这些公司的集体亮相，背后的意思应该比较容易能看明白了。 以沈晖及其团队的行业经验、人脉积累、融资能力、以及供应链整合能力，我完全不怀疑威马能造出可以量产并且安全可靠的高品质主流新能源汽车。但是，这里面的挑战在于几方面，一方面来自新造车阵营的竞争对手，到 2018 年大家的新汽车产品也都将逐步面世；另一方面来自「 出行服务」，因为传统阵营的汽车厂商也已经意识到要在出行服务上面有所动作，和他们相比，威马的用户及数据基数不占优势，而且出行服务的商业模式也亟待验证。 个人认为，能否造出「 为未来出行而生」 的汽车，对于威马汽车这种新造车团队来说才是最好的机会，他们有机会通过建立开放平台、整合新汽车价值链资源，将出行服务和汽车本身更好地结合，为用户提供更理想的出行体验。还是那句话，新能源的发展和市场给了新造车团队野蛮生长的机会，但一个新汽车品牌要想活到最后，一定要拥有踏实的技术积累，并且在出行模式以及研发到生产模式上有所创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
有人说威马汽车拿了 10 亿美元融资，但是沈晖更想聊聊他的造车观
2015 年 4 月，沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧，沈晖带领博泰造车团队的大部分人员，另起炉灶，创立了现在的威马汽车。 这又是一个新造车团队，而因为创始人沈晖以往的从业经历，威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻，甚至有人给这家公司冠以「 独角兽」 的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料，现在，是时候再全面的聊聊这家公司了。 在此之前，我觉得有必要交待一些背景资料，这可能会让你更客观的看待威马这家公司，以及他们选择走的造车路线。 创始人沈晖，以 45 岁的「 高龄」 创业，在此之前，他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候，他主导了对沃尔沃的收购，后来，他选择去到博泰，和应宜伦一起造车。 这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色，另外，他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。 相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量，沈晖应该算是人们常说的「 传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景，而且是一个「 见得多了」 的高管。于是从这个标签里，按照正常逻辑，我们可以引申出以下一些潜台词，比如： 1. 他对于「 造车」 这件事经验丰富，而且知道这到底有多难； 2. 所以他应该是对于所谓「 互联网造车」 十分不屑的那一类人； 3. 同时，他会对一些宏观层面的东西想的更清楚，比如，作为一家整车厂，为什么要造电动车？这些电动车项目真的能赚钱吗？再比如，如果更多的从商业角度考虑问题，随着政府补贴逐年减少直至消失，在中国造电动车，是否在未来几年是一个好生意？ 按照这个逻辑看，沈晖造车是有点「 反常」 的。所以，我对沈晖进行采访，最先想问清楚的就是这个问题：创业做一家电动车公司本身就很难，站在你的立场看可能就更难了，为什么还要做？ 一次「 事先张扬」 的造车 沈晖造车，始于博泰时期。2015 年底，威马公司正式注册成立。 为什么叫威马？前半部分的故事可能有人听过：沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister，意思是世界冠军，但是，用这个词做公司名显然有点「 不知天高地厚」，也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母，并且「 音译」 为威马汽车。 这里有一个不为人知的细节：他们曾经想给公司取名为奇点汽车，但是提交注册的时候发现，智车优行早了他们几天。 沈晖「 造车」 的念头，可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。 他说，当初收购并整合沃尔沃，成立合资公司的过程中，他们遇到了各种各样的问题，比外界想象中要复杂得多，甚至他无数次想放弃。「 自己搞一帮人做出来的东西，或是去说服一批人按照这个思路去做，前者可能更简单。」 而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变，而沈晖显然就是我们经常提及的那种「 大公司里的先锋派」。 「 学到新想法的人，可能没有资源去做这个事情（造车），有这个资源的人，可能又由于种种原因，很难去做这件事。」 足够的资源、足够新的想法，在沈晖身上都不缺。 那么，既然要创立一家新的汽车公司，为什么选择电动车这个方向呢？他的理由有这么几个： 首先，传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车，之所以不做，简单的说是因为「 代价太高」，投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等，都是巨大的阻碍因素（船大调头难的道理）。在内燃机方面的巨大投入，让他们很难自我革命。不过，对于那些想造电动车的后来者来说，这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司，按照传统形态来做，想超越现在已有的品牌很难。 第二，国内的市场环境方面，沈晖的判断是，电动车是未来的必然。环保只是原因之一，另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提，讨论电动车在现阶段是否环保，其实意义不大，因为这是「 没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验，电动车是一个更好的基础。 第三，对于商业前景的问题，他试图从另一个角度来回答。一般人想的是，没了补贴、牌照这些政策诱因，电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是，做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性，但是站在生产制造、企业管理角度来说，电动车相比燃油车都更「 精简」，不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱，更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西，所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多，相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。 以产品为核心的服务型企业 产品形态方面，威马想做的是主流、大众化的电动车，不是低速电动，也不是特斯拉那种高大上的产品。「 我们的强项是做复杂的东西」，沈晖说。而我对这句话的理解是，复杂不仅仅指技术层面的，还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话：最难造的不是超跑，而是十几万的高尔夫。 对了，他们的车子未来并不一定叫威马，这只是公司的名字。 威马的商业模式，也会围绕产品而展开，沈晖不想透露具体的细节，不过却提出了「 价值链」 的概念。比如，由威马提供很好的硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。 沈晖并不想把威马定位为制造型企业，而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点，在他看来是产品。 他举了个例子：在传统汽车公司，一般产品规划都是由工程师背景的人去做的，这些人往往会犯一个很大的逻辑错误，他们有可能费时费力费钱的加了某个功能，总觉得这是消费者需要的，但事实并非如此。 而威马的产品规划，主要不是由工程师来做，而是让有销售背景的人做。 当然，用户体验、粉丝运营这样的词，也多次被沈晖提及。其实，这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异，大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。 「 现在互联网造车有个特点，就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」 威马造车的方法论 所以，相比于这些「 虚」 的大道理，我们更关心威马到底想怎么造车。 团队方面，他们目前已经达到了 400 人的规模。其中，70%左右来自于传统行业，剩下的那些才是互联网背景的。 在之前的一些报道里提到过，威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说，目前这个团队仍然 base 在德国，有几十名工程师，主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面，总的来说是以技术研发为主。在 R&D（research&development）这个体系里，这个德国团队负责的是 R 的方面。 而后续的 D 的部分是在中国做，按沈晖的话说，国内的威马团队趋近于「 产业化团队」，他们的工作主要是和供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理，成本控制、车子的生产制造等等。 在供应链方面，沈晖觉得「 刷脸」 很有必要。原因在于，供应链和整车厂并不是简单的供求关系，还要共同投入、共同研发，尤其是在前期阶段，而对于供应链来说，势必要合理分配自己本来就有限的精力，而他以往的工作经历，会在这个过程中起到重要的作用。 沈晖说，第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。 不过，在核心的三电方面，威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。 基于沈晖的背景，自建工厂几乎是威马必然的选择，何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因，其实也和其他造车团队的理由类似，比如垃圾产能理论。另外在他看来，到底是自建还是代工，会影响到威马后续的销售模式、服务模式。 当然，其实在采访里另一个让我特别好奇的话题，就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」 的事情，沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注，很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「 媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来，而不关心我们想怎么做，这有点本末倒置。总之，威马不缺融资。」 沈晖唯一确认的是，目前他们已经完成了 A 轮融资，现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额，这确实让人咋舌。 「 我们现在有两大重点，一个是产品，一个是团队。产品是我们最核心的，团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」 一直低调的威马，看来真的想「 闷声发大财」 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
沈晖和他的威马汽车：换个地方，继续造车
「 新造车运动」，开始的时间其实不长，但是短短两年多时间里，已经发生了太多让人意外和唏嘘的事儿。 比如曾经的吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长沈晖，跳出传统整车厂，选择和博泰的应宜伦一起造车，担任博泰集团联合创始人，后来又有消息说他离开博泰另起炉灶。 威马汽车：那些已公开和未公开的 今天，终于有媒体曝光了沈晖的新项目——威马汽车。用「 终于」 这个词是因为，如果你在百度里搜「 威马汽车」 这几个字，跳出来的第一个结果就是他们的官网。网站虽然简单，但也在非常显眼的位置提到了沈晖，他的 title 是威马汽车创始人兼 CEO。另外一位联合创始人是杜立刚，兼任 CFO，官网介绍是：精通国内外企业财务管理及资本运作，对互联网智能硬件行业拥有全生态建设思路。 这个项目其实在去年就已经开始了，在后来的几个月，媒体上零星有和他们相关的信息露出，当时的说法是，沈晖正在做一个名为 vm-motors 的项目。我个人第一次看到「 威马汽车」 这个名字，是在今年春节那几天。出于好奇百度之，恍然大悟，居然又发现了一个小秘密。 至少从宣传层面来看，威马选择了低调、潜行的策略，这很像当时的蔚来汽车和早期的智车优行。 威马并没有选择去安亭，从官网来看，他们在上海的办公室选在了离虹桥机场、火车站不远的地方，为了方便出差吗？ 而在工商注册信息里面，分别有威马汽车技术有限公司、威马汽车技术有限公司上海分公司、威马汽车制造宜兴有限公司三个企业。其中，苏州和宜兴的公司注册法人是沈晖，上海分公司法人是 XU HUANXIN，也就是在另一篇文章里被曝光出的徐焕新，他曾经在沃尔沃主导新能源技术。而苏州公司是由杜立刚所有的公司变更法人和名称而来，变更时间是去年的 10 月 20 号。 另外，苏州公司的注册资本是 2.3 亿人民币，宜兴制造公司的注册资本是 10 亿人民币。 加起来相当于两亿美元了，对于处于潜行期的造车公司来说，这是不小的金额。成立制造公司，是否意味着威马要选择自建工厂而不是代工模式呢？ 威马在德国设有技术中心，官网上也提到了「 德国品质」，就像今天的那篇文章所说，这或许能预示威马汽车的技术路线。其实除了技术路线，甚至是企业风格、文化，也都有可能走德国路线。这篇文章还提到，威马的 CTO 是曾经 Google 的技术总监邸烁。他曾经有个创业项目是主打语音交互的智歌智能车机，还曾经在 2014 年在 GeekCar 的一次线下活动上进行过分享。 互联网造车的「 能量守恒」 以上这些其实大部分都是「 公开信息」。根据目前掌握的一些信息来看，威马已经接触了不少行业内相关公司。相信当他们开始主动发声的时候，很可能就是有重大进展的时候了。 所以至少我们现在知道造车阵营里又多了一家公司了，至于那些小道消息，我们还是对好奇心收敛一点，毕竟威马也是走低调路线。 说到这儿，肯定很多人在心里默念，威马到底靠谱吗？至少从操盘者沈晖的层面来考虑，他们的实力应该有所保证。既有供应商、自主、国际整车厂的经验，又在互联网造车团队呆过，这种履历放眼国内已经算是「 顶级」，而且他调动资源的能力，对于造车也至关重要，这在他当时加盟博泰的时候就已经被「 广而告之」 过。 当然，除了操盘者，另外的问题就是资金和团队。造车公司变多了，涌向这个领域的资本，会无限制的扩张吗？还是说有更多的公司进入，就会拿走原本属于其他公司的那一份？同样，新兴的造车公司越来越多，去哪儿挖更多的人？整车厂里可挖的资源毕竟是有限的，或许在不远的将来，在新兴造车团队之间，也会产生人员的流动。 从某种意义上来说，我更觉得这个环境是「 能量守恒」 的，不过，从沈晖的角度来看，从博泰到威马，虽然公司变了，但是很显然，他对于造车这件事的信心和决心，并没怎么变。 还是走着瞧吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。