无人车到底如何保证安全性？Mobileye 提出的「谨慎控制」原则或许有些启发
（本文由黄晚编译，原文：Do Self-Driving Cars Dream Of Safe Streets? ）今年早些时候，在美国得克萨斯州奥斯汀举行的 SXSW 大会上，福特董事长比尔·福特说出了许多汽车界从业人士都在思考，或者更确切的说，其实是在担忧的一件事——即将到来的无人驾驶。 随着各大汽车厂商和硅谷玩家们对全自动驾驶（即 L5 自动驾驶，没有方向盘和踏板）持续不断的大手笔投入，这一领域正吸引越来越多人关注的目光，并成为人们争相报道的对象。 比尔·福特说，无人车的具体设计制造相对来说较为简单，因为技术正在飞速进步，困难的是如何让无人车去做生死抉择。「 如果一辆无人车在事故快要发生时必须选择去撞谁，那么它是应该保住乘客的性命还是避免撞到行人？人类司机没有时间考虑这样的问题，我们仅仅本能的做出反应。但是，无人车有能力对结果做出选择。如果它最终决定牺牲你来挽救其他人的生命，那么你还会坐这辆车吗？ 比尔·福特公开谈论这一问题对正发展得如火如荼的无人驾驶来说只是小小地提了个醒，但它却在美国购车者中引发了一连串的思考。今年早些时候，美国汽车协会（AAA）曾做过一项调查，调查结果显示，四分之三的司机害怕乘坐无人车，54%的受访者表示路上有无人车会让他们缺乏安全感。而且，在比尔·福特开启这个话题之后，有人就得出结论：「 如果我们需要告诉一辆无人车它是应该杀死一位修女还是一个童子军，那么就不会有无人车了。」 这正是英特尔高级副总裁及 Mobileye 联合创始人 Amnon Shashua 的观点（今年 3 月份，英特尔以 153 亿美元的价格收购了 Mobileye）。 Shashua 相信，要想解决这个问题，必须从实际出发来考虑，而不是把它当作一个复杂无解的哲学或伦理学难题。简单来说，他认为，无人车能否被消费者广泛认可并接受的关键在于：大众对无人车的交通事故率抱有一个什么样的期待。 就目前而言，这个问题的答案可能为 0。也就是说，大家希望无人车不要出事儿。无论是去年佛罗里达州那起致命的特斯拉事故，还是最近拉斯维加斯无人驾驶小巴被撞事件，舆论的反应都极为强烈，不仅给予其头版头条的「 殊荣」，还大有揪住不放之势。相反，对传统交通工具几乎每日如例行公事般重复的连环相撞以及间或的重大伤亡，甚至连地方报纸都有些不屑一顾。 与此同时，世界各地的监管者们正迫不及待地想让无人车尽快上路，以最小化由交通事故引起的无情灾难，但这也进一步强化了人们对无人车安全问题过度的关注和警觉。去年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，他们对将无人车作为「 显著减少由人为因素导致的交通事故」 的手段持肯定态度。 在这样的背景下，Shashua 和 Mobileye 的程序员们想出了一个能够消除人们对无人车的恐惧的创造性的解决办法。他们在一定程度上以 NHTSA600 万交通事故的数据为基础，制定出了一套覆盖所有交通事故排列可能的近 40 个方案，然后再把人类司机针对交通规则和路况所能作出的完美判断编成算法公式。Shashua 称，以这些规则为基础，为无人车在每一可能情况下的决定编程，汽车厂商们就可以向消费者保证，即使发生事故，无人车也不会是需要负责的那一方。 Mobileye 安全系统的核心奉行这样一个概念——谨慎控制，这个原则将为无人车提供可使它保持在安全领域内的可用选择。例如，下面这幅图中就展示了一幕常见的场景。 蓝车正试图驶出停车位，但却被旁边的建筑物挡住了视线，不知道道路上是否有车正向它这一边驶来。如果是一位小心谨慎的司机，他会慢慢挪动，逐渐扩大视野范围，直到他觉得可以开出去了。但是，实际情况却是，他不可能获得完全的视野，最后一刻作出决定也是仅凭直觉。即使他已经做得很好了，他还是有可能因为自己的行为为即将到来的交通事故负责。如果他是一位马虎的司机，还在心不在焉的弄导航或打电话，发生事故的可能就更大了。 相反，处于「谨慎控制」中的无人车将以限速为基础计算红车最高的合理车速，以此决定在给红车刹车机会并逐渐获得完全视野的前提下它可以开出多远。如果红车超速了，那么发生车祸就是它的责任了。而如果红车也是一辆无人车，它会开得更加小心翼翼，并在估计到可能会有在它视野之外的汽车从停车位出来后向马路中央靠拢。 谨慎控制似乎让比尔·福特担心的那个「无人车必须做出选择」的棘手难题变得毫无意义，主要原因在于，「在即将发生的车祸中谁生谁死」这一伦理上的两难处境被一个严格、冷静的规则所取代：如果非无人车因自身失误有与无人车发生碰撞的可能，无人车将尽量避免碰撞发生，但不会以主动引发另一事故为代价减轻当前伤害。 也就是说，如果没有其他安全方案可供选择，无人车将接受碰撞的事实，即使车内乘客会有生命危险。「 换个角度来看问题，我们就会陷入滑坡理论。」Shashua 说。「 或许一辆车看起来后座好像没有人——所以它可以用后部迎接无人车的碰撞——实际上却坐着婴儿。也就是说，存在着不可见因素。且事后看来，无人车的所作所为其实造成了更严重的后果。」 Mobileye 相信，如果所有汽车厂商都采用其以成千上万的事故模拟为基础的开源算法公式，美国每年的交通事故死亡率将下降三个数量级，即从每一百万小时的驾驶时间发生一起交通死亡事故下降到每 10 亿小时的驾驶时间发生一起交通死亡事故。当然，这得假设所有汽车都是无人车，而事故原因将是设备故障或恶劣的驾驶环境。 有些专家对 Mobileye 的安全宣言表示反对。如杜克大学人类和自主实验室的主任 Missy Cummings 就告诉 EETimes,Mobileye 可能低估了会影响无人车的潜在软件错误的数量。她以 2016 年的 Stout Risius Ross 汽车保修和召回报告为证指出，自 2012 年以来，在汽车召回案例中软件问题所占的比重越来越大。这份调查还发现，2005 年至 2012 年间，共有 32 次召回是因软件问题而起，涉及车辆 360 万辆。从 2012 年底到 2015 年 6 月期间，这一数字几乎翻了一番。但是，EETimes 采访的所有学者和工程师都对 Mobileye 为无人车安全所做的努力表示赞赏。 目前为止，Mobileye 的安全算法在汽车界只能算是曲高和寡，因为大家都在奋力争夺无人驾驶领域的话语权。无论是 Google、Uber、Lyft 还是众多的初创公司以及各大汽车厂商，大家都认为完全自动驾驶将在下一个十年内到来。没有人想冒着失去市场领导权的风险去过早地接触规则，并最终成为竞争中的失败者。「Mobileye 认为应该制定安全标准，这点毫无疑问并没错，但是在当前局势下，汽车厂商们想的只有一件事——疯狂发展技术。」C3 Group 董事长兼联合创始人 Doug Newcomb 说。 对于汽车厂商们的做法，Shashua 将之归类为行业自杀行为。没有统一的安全标准，汽车厂商们只会各行其是：以成千上万次的多余模拟对无人车进行过度设计，超出需要地堆积传感器和计算能力。对外，他们一致宣称汽车有充分的安全保障，但却没人能绝对保证这些汽车不会引发交通事故。其结果就是，发生车祸后这些汽车厂商可能会面临极高的法律风险，而且这些因为装备了各种昂贵部件而造假不菲的无人车，将超出普通消费者的能力范围。与此同时，有些汽车厂商可能会以安全考虑为代价换取低廉的售价，但这会给消费者选择安全的无人车带来混乱，并进一步加深他们的这一信念：无人车很危险。 迫于无人车开发者们要求更多发挥空间的压力，美国政府似乎已决意采取放任自由的态度。目前，有一项法案已被众议院通过并提交给了参议院，这一法案将以综合立法的权力替代之前东拼西凑的州立法规，这些州立法规只允许无人车在特定道路上进行有限制的测试（有些州至今为止都不允许无人车上路）。一旦最终通过，NHTSA 将有权规定无人车的设计、结构、性能，而各州则只负责车辆登记和许可。最重要的可能是，这一法案通过后，NHTSA 就可以批准无人车厂商每年在美国道路上投放 10 万辆暂不符合联邦机动车安全标准的无人车（三年内逐步实施）。 面对这一有待通过的「 随心所欲」 的法案，Mobileye 想要说服汽车厂商们齐心协力处理安全和事故责任问题将是难上加难。而我们也将比预期更早发现，在为无人车编程的过程中，扮演上帝角色的开发者们，是否真如他们自己所想的那样能让无人车万无一失？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
美国总统奥巴马深切关注了自动驾驶的发展，并做出重要批示
先进的生产力和落后的生产关系放在一起，是最容易出事儿的。这个道理放在自动驾驶/无人驾驶身上，也同样适用。 我们常说，新技术的发展往往要快于相关法律法规的制定，自动驾驶就是一个非常鲜明的例子。当特斯拉发生 Autopilot 致死事故的时候，我们发现，新技术的应用对伦理、制度、法规所造成的影响，远比我们想象中大。 怎么才能健康、有序的推动自动驾驶技术的发展？快要卸任的奥巴马说：由总统带头表态推动才是坠吼的。 于是，他撰写了一篇名为「Self-driving, yes, but also safe」（《自动驾驶可以有，并且它也是安全的》）的文章，发表在了《匹兹堡邮报》上。 在这篇文章里，奥巴马先是强调了为什么要发展自动驾驶和无人驾驶技术，紧接着，他提到了政府为此而推行的举措： 1. 推出安全规范以保证正确研发 2. 对路上的无人车实行监管 3. 提供相关的就业资源和培训指导 政府是时候有所动作了 总体目的很简单，就是要让自动驾驶的研发有序进行，并且让这些车在路上更安全，同时对普通大众进行科普，引导他们正确认识自动驾驶技术，并且适应技术对他们生活所造成的改变。 很多媒体也分析说，奥巴马的这个表态，很有可能会在接下来带出国家层面自动驾驶相关法律法规的出台。其实在今年一月的底特律车展上，美国交通部部长安东尼•福克斯（Anthony Foxx）就说过，奥巴马政府非常注重于无人驾驶车辆的发展，会在今年七月推出自动驾驶汽车标准的国家蓝图。 另外，美国政府还打算把 2017 年预算中的 40 亿美元用于成立一个长达十年的项目，用来支持和推动自动驾驶的发展。 美国的自动驾驶发展异常迅速，不管是汽车厂商还是创业公司又或是互联网公司，都在不同程度的涉足自动驾驶，尤其是最近，大新闻接连不断。他们在自动驾驶方面算是「 野蛮生长」，但是政府的及时介入，更像是在把控方向，不至于让他们的科技树长歪。 从另一方面来说，短时间内把大量的自动驾驶新闻刷屏，这可能会让普通民众一时之间不知所措，在这个时候，也需要一种力量的出现，让普通大众更好、更正确的理解自动驾驶，消除他们的疑虑。 当然，还有更宏观层面的理由，比如数据安全等等，这里不展开来说。 有意思的是，美国政府选择在《匹兹堡邮报》上发布奥巴马的这篇文章，而匹兹堡正好是美国无人驾驶研发的「 圣地」，著名的卡耐基梅隆大学就坐落在匹兹堡，而 Uber 的无人驾驶「 专车」 也刚刚在匹兹堡投入运营。这里面的象征意义不言而喻。 国内的科普要靠 CCTV？ 国内呢？通过 CCTV 的报道，我们知道了特斯拉国内第一起 Autopilot 致死事故的来龙去脉。CCTV 用 20 多分钟的时长来报道这次事故，并且做了深入的解读。对于吃瓜群众来说，这绝对算是一个非常及时、非常有价值的科普片。 但是，仍然有更多的人不知道自动驾驶为何物，所以，在教育大众的层面，除了 CCTV，是不是也该有人管管这事儿了？ 同样的，在相关法律法规方面，我们的「 有关部门」 似乎还没有明确的表态。今年两会的时候，吉利的李书福就提案呼吁自动驾驶立法，我们相信相关部门一定在积极的对此进行研究，但是从技术本身的发展速度以及商业化的速度来看，留给他们的时间可能会越来越紧迫。缺乏相关法律法规的结果，或者是新技术毫无规则的投入日常应用，或者是让技术落地的过程无限期变慢。 总之，当自动驾驶技术的研发越来越火热的时候，相关政策的出台，也得提速了。 附：奥巴马文章「Self-driving, yes, but also safe」 和我刚入主白宫时相比，现在的时代完全不一样了。那阵儿，手表只是用来看时间的，而现在，它能提醒我去锻炼。当选总统的第一年，我的手机还不能拍照呢，但是去年，我居然在阿拉斯加拍照并且 po 到了 Instagram 上。 当然了，美国的创新推动了更大的变化：在我当总统的这七年半里，自动驾驶汽车逐渐从科幻想象变为现实，并且正在潜移默化的改变我们的生活方式。 现在，因为交通事故死亡的人数太多了，仅仅去年就有 35200 人，而这其中有 94%是人为因素所致，比如操作不当、判断失误，而且，有太多的老年人和残疾人已经不适合开车了。自动驾驶车辆可能会改变他们的生活。 更安全、更有利用率的驾乘，更少的拥堵，路上的污染更少。这就是好好利用技术所产生的结果。但是，我们必须正确对待技术。当我们在研发未来技术的时候，有必要让美国人知道他们会比现在更安全。 这就是为什么我的政府要推出关于自动驾驶车上路的规范——汽车厂商在研发自动驾驶车的时候，都应该遵守它以保证安全。我们要求他们签署一份包括 15 个要点的安全规范，不仅仅是向政府，同时也是向每个对自动驾驶感兴趣的美国人来展示，他们到底是怎么研发无人驾驶的。 同时，我们也会把这套准则传达给各州，让他们也能明智的对技术做出监管。这样，当一辆无人车要从俄亥俄州开到宾夕法尼亚时，车上的乘客就会对周围的车辆更有信心，因为宾州的这些无人车，也同样是安全的。 监管也会过度：政府有时候对快速变化的科技会产生错误的判断。所以，新的政策会有一些弹性空间，并且在设计之初就是要与新的科技成果一起发展。 总有声音说，企业做他们的研发，政府不应该管的太宽。但是，我想大多数美国人都认同这个观点：我们仍然需要一些制度来保证我们的空气和水是干净的，我们的食品和药品是安全的。而在最短的时间里扼杀一项创新，最简单的办法就是让大众对新技术的安全失去信心。 不管是政府还是企业，都不能让这种事发生。不过你也得明白，如果一辆无人车在路上不安全，我们是有权力不让它上路的。毕竟我们对于保护公共安全这事儿不会心慈手软。 当然，任何新技术的发展，都会造成一个结果：打破原有的人力资源体系，它会创造新的就业机会，也会让从事一些工作的人失业。所以，我们也得提供新的资源和职业培训，让每个人都能为无人驾驶时代的就业做好准备。 这不是一个设备或者 App 那么简单，而是会让人们生活变得更美好的科技，所以，我们下定决心，要帮助相关的公司从最初开始就处理好它。 过去几年，我们取得了在自动驾驶领域有目共睹的进展，这绝对是扬我国威的。工程师、创业者、科学家、学生，这些人一起把他们的聪明想法变成了宏伟、大胆的目标。这是带领我们前进的精神，它在汽车发明之前就有了，而现在，就要靠我们继续前进了，要驶向一个对所有人都更美好的未来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
自动驾驶技术：玩家已经就位，但是游戏规则呢？
无人驾驶汽车在美国是合法的。他们一直是合法的, 因为他们从来没有被取缔。因为这是在美国，如果没人跟你说「 不行」，那就意味着「 行」。 但是，随着整车厂以及其他一些人开始逐步将技术商品化，比如，在未来三到五年里，就会有很多具有自主功能的车子上路，所以开头提到的那种合法性，就越来越不能让人放心了。最终，政府将不得不想出规则对其进行约束。这样也好，因为游戏里的每个人都需要规则，这可以让他们在初始阶段就知道底线和标准是什么。如果你一开始开发了一套使用雷达和摄像头的系统，但是后来政府跟你说，系统里必须包括激光雷达，那就是你的运气问题了。 现在遇到的问题是，政策制定者缺少能力去监管自动驾驶汽车。自动驾驶本身就是一门新技术，不仅十分复杂，而且不同的公司的开发方向也相差很大。因此对于监管者来说，仅仅只是理解这项技术就很复杂，更别说怎样规范技术，并让它安全的应用了。 对于如何监管，虽然美国目前没有统一的国家政策，但有少数州已经通过立法来提前监管了。虽然说企业却不一定买账。一些公司采取的是「 先斩后奏」 的策略，先把技术推动起来再说，无视这些规定。有专家认为，现在非常难说什么样的法律监管才是真正具有合理性的。最后的监管办法肯定会基于最终流向市场的产品来决定。 换句话说，法律如何制定，也许就取决于谷歌、德尔福和奥迪这些公司的产品是怎么样的了。 目前并无统一的政策 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）两年前就开始着手研究自动驾驶车辆的监管问题，他们目前正在研究到底是鼓励还是管制汽车防撞技术。NHTSA 暂时还未透露何时会宣布最终决定。 「 华盛顿不应该成为发展新技术的阻碍」，美国交通部长安东尼·福克斯说，「 我们想要鼓励当前的工作和未来的技术创新」。 与此同时，内华达州、加利福尼亚州、密歇根州、佛罗里达州和华盛顿特区已经立法来对无人驾驶技术的测试和销售进行监管。但是问题又来了：他们的法律是不一样的。举个例子，内华达州要求在本州销售的自动驾驶车辆必须具备特殊的驾照，并且还要注册登记。而佛罗里达的法律就没啥实质性内容，仅仅是「 我们对无人驾驶技术的测试和运行并不禁止或者是专门的监管」。 在加尼福尼亚州，无人驾驶技术仅仅能用于测试，还不能投入商业使用。据斯坦福大学互联网与社会研究中心的数据，至少有 14 个州正在筹备相关的法律监管，而其余的州已经投票否决了对自动驾驶技术的监管。 但是值得注意的是，就算是这些州没有相关监管法律，他们也可以用其他手段来对付自动驾驶产业。比如，他们可以借用「 鲁莽驾驶审核」 的法律之名，对自动驾驶车辆撤销登记或不予登记。另一个例子，纽约有一条规定就是在驾驶时，所有司机必须保证有一只手放在方向盘上（包括自动驾驶时）。 比起东一块西一块的规定，汽车厂商更想要一个统一的标准。这个标准需要对「 安全的无人驾驶」 有准确的定义，以及量化的指标。「 我们希望监管部门能出台清楚具体的条例，来规范厂商对系统做技术测试」，奥迪的工程师丹尼尔·利平斯基说。戴姆勒的员工也表示，「 国家标准对于货运业是至关重要的，特别在创新性新技术方面。 三个原因 之前已经提过，社会上存在一些担心，怕监管机构不懂技术。如果他们太早干预，也许对技术有消极影响。奥迪发言人布拉德认为，目前还是试行驾驶的初始阶段，相关的监管法律根本起不了什么作用，并且这项法律还打击了企业的研究需求。谷歌也有相似的反应，他们认为现在为这项技术制定法律太难了，毕竟这些技术是在未来才会应用的。因此， 监管者现在应该好好学习理解这些新技术，在理解它的实际应用后，再对相关的创新加以规范。 而造成这个问题的原因是什么呢？ 首先是因为政府并未准备充分 。美国运输部长 Foxx 也承认这很难，「 我们努力的想跟上这些快速的变化」，但是却陷入死循环，「 车辆如果没有对进行路面测试我们就不能衡量它们的安全性，但是我们也不想他们进行路线测试，因为我们不知道他们是否安全」。Foxx 把这个问题与无人机的监管做类比，他说美国政府不能太死磕，要给自动驾驶技术一些空间做公路测试。 除了很难跟上新的技术外， 第二个原因是自治州和联邦政府的管辖范围模糊 。目前的情况是，联邦政府管理自动驾驶技术，比如安全气囊和安全带。而各州则通过交通监管来规范自动驾驶车辆的运行。所以说， 现在连谁是政策制定者都不清楚，更别提该如何制定政策了。 第三个问题，NHTSA 本身就是一个被动的，不是主动的监管机构。「 从以往的情况看，监管机构面对新的技术时从来没有准备好」，史蒂夫，加州大学伯克利分校的交通专家，说道，「 只有当技术已经商业应用的时候，他们才会对此作出回应」。他们会首先确定这项技术是否安全，最后再想着怎么规范他们。 NHTSA 曾经尝试过提早的规范技术，但是结局并不是太好。在 70 年代初期，他们想要每辆车装上点火锁定装置，这样如果车辆没有系好安全带就不能启动。对此人们当然不买账，并且国会审议之后，也认为该规定是不合法的。但是 NHTSA 锲而不舍的想走在技术前面，他们目前正在研究如何规范 V2V 汽车通信技术来提高其安全性。也许他们以后也想对无人驾驶技术作出规范呢。 无论联邦或者各州的决定是什么样，自动驾驶车都会进入美国普通大众的生活。在未来几年，谷歌，奥迪，奔驰和日产都会推出采用自动驾驶技术的新车。特斯拉也计划下个月提供更多限量版的自动驾驶系统，该系统利用 OTA 空中下载技术来更新。 「 当其中一个公司有着一个实质性的计划，并落地的时候，政策才会有真正的变化」，沃克史密斯总结道。因为随着这些技术进入市场，监管机构才能够评估他们，确定他们是否安全，并作出相应的规定。（编译自 Wired）
那个「野蛮」的 Uber 会变得「顺从」起来吗？
Uber 从开始创立到现在，从美国本土再到全世界，都给世界带来了「 野蛮」 的印象。这种野蛮体现在开始时期与 Lyft 在北美市场的激烈竞（si）争（bi），各种挖司机以及价格战；还体现在顶着「 非法」 的帽子和很多国家和地区的法规做抗衡，这是世界性的「 黑车」 集团啊。在印度 Uber 就因为乘客身心安全（具体原因请展开联想或者找度娘问一下）受到危害遭到叫停。 可以这么说吧，Uber 一开始基本就没有和各国当局关系「 友好」 过，号称一家科技信息公司的 Uber（并不自称出租车公司）靠这样的名号来规避各种法规绕开商业驾驶执照。不过最近从 德国媒体 Wirtschafts Woche 传出消息：「 野蛮」 的 Uber 可能会变得「 顺从」 起来。 具体消息称，在德国 Uber 将会为其司机提供欧洲的商业驾驶执照，就像普通的出租车公司或者驾驶服务公司一样去获取相应的资质。Uber 德国负责人 Fabien Nestmann 透露「 我们将会提供给我们的司机商业驾驶执照，这个成本大概是每个执照 150 至 200 欧元。」 最后这个成本会不会转移到用户身上，目前还不清楚。 这是 Uber 的新策略吗？ 对于目前已经超过 400 亿美金估值的公司来说，之前 Uber 对用车服务的当地法规的「 服从」 基本谈不上。甚至 Uber 还和各地的出租车公司之间「 火药味」 十足，很多国家出租车协会罢工抗议，毕竟 Uber 吃了别人的肉。你可能很难发现类似的公司（任何规模）像 Uber 这样「 藐视」 法规，但是这种大胆的底气来自于广大的 Uber 粉丝们，他们对汽车共享和出行服务有了极大的需求。 但是毫无疑问的是 Uber 将会受到来自投资者的压力，他们会要求 Uber 尽量去顺从法规。投资者们可不愿看到他们的 400 亿美金被政府被主流市场给贴上「 非法」 的标签，这将阻碍 Uber 达到下一个估值高度。 另一个压力来自 Uber 司机，这些人可不愿一直顶着「 黑车」 的黑锅来服务，司机还会面临来自相关部门的处罚。如果 Uber 想保持一个稳定的司机团队，那么就必须「 适应」 这些规则或者去「 改变」 这些规则，而不是「 野蛮」 地无视。 所以不管 Uber 再怎么又个性，也不管目前的法规再怎么和合理，Uber 始终作为一家商业公司最终还是会去遵从——不过后续 Uber 可以游说去改变这些法规。