全新别克君威上市了，我们去试了试 30H 混动版车型
最近，别克新一代君威终于在国内上市。 20T、28T、30H 混动三种动力配置，再加上全新的 外形设计、 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航、 PD 行人识别 /保护功能，这些内容的加入让这辆车吸引了不少人的注意。但是，实际上手会是什么感觉呢？别急，往下看。 更成熟的外形 相比于上一代车型，全新君威的轴距拉长了 92mm，同时车宽也增加了 7mm，尺寸上的变化用肉眼直接就能观察出来：新一代车型变大了很多。根据别克工程师的介绍，新一代君威的 C 柱与车身侧面曲线成 13 度，而同级别车型的这项数据通常在 15 度左右。简单的说就是 C 柱的斜度更大。 这种设计也让新君威的侧面曲线更加简洁了一些，身边朋友还认为 C 柱三角窗有点马自达阿特兹的感觉。（马自达阿特兹）至于新一代君威的前脸及车尾设计，基本可以理解为在老款车型的基础上变得更成熟了些。与上一代车型的全竖式前格栅设计不同，全新君威采用了与 GL8 以及新君越类似的设计，竖式格栅变成黑色的同时，别克车标两侧还各多了一条水平镀铬条。另外，新款君威在稍加改变灯组造型的同时也采用了时下流行的「X 型」 前脸设计。 车尾造型方面，全新的尾灯组延展性更强一些，这也直接导致整车尾部的实际观感变宽了许多。从尾标当中大家应该还能看出，这一次我们体验的全新君威是搭载混动动力系统的 30H 车型。 与君越动力总成一样的混动版车型 刚才提到了这一次我体验的新君威是 30H 混动版车型，这款车型采用了与混动版君越一样的动力总成，也就是一台 1.8L 自然吸气发动机、一套模块化智能电驱系统（由高性能双驱动电机、通用专利双排行星齿轮、深度集成式 TPIM 电控模块组成）以及容量为 1.5kWh 的电池组组成。 其中发动机的最大功率为 94kW，峰值扭矩 175Nm，主电机最大额定功率 60kW/4000rpm，最大扭矩 275N·m/0-4000rpm，副电机最大额定功率 54kW/4000rpm，最大扭矩 140N·m/0-4000rpm。 很多人看到这里，相信已经在回想混动版君越了。但我要说的是，即便搭载了同一套动力总成，两款车型的驾驶感受还是有些差异，最主要的一点就是 NVH 控制。与君越迅速且静谧的电动机、发动机切换工作过程相比，君威的工作切换过程还是稍微明显了些。 当然，这也仅仅是与君越比较才能得出这种差异感受，如果你是第一次驾驶新君威的话，应该还是会满意它的 NVH 表现。考虑到别克对于两款兄弟车型之间微妙的定位差异，省掉部分耗费成本的调校也算说得过去。油耗方面，一半高速公路一半草原砂石土路的路况下，平均油耗为 6.4L，表现还算让人满意。 这套混动动力系统内部使用了两组行星齿轮用来切换电动机与发动机的工作进程，通过中控屏幕，驾驶员还可以观察到混动车型的工作状态。 安吉星+CarPlay 共同组成车载互联系统 关于车载互联系统的使用方面，全新君威主要以安吉星+支持 CarPlay 系统的车机作为搭配方案。关于安吉星的使用体验，我们不打算过多重复，客服人员的接听速度还算迅速，不过在导航一些偏僻地名时（海拉尔呼和诺尔地区），人工识别的准确度确实是个瓶颈。想想毕竟人类不是计算机输入法，这也就需要用户多一些沟通耐心。 除了语音客服之外，别克君威上搭载的安吉星还配备了紧急救助、被盗车辆定位、车况检测、专属管家、手机 App 应用等 7 大类 22 项及 4 项增值功能。同时，车联保险和基于电子围栏的智能家居功能也增加到了安吉星的功能菜单当中。前者可以在发生事故时，帮助车主联系交警以及保险公司。而后者则可以为具备安吉星的车辆建立一个基于地理位置的虚拟围栏，一旦车辆越过围栏，用户手机将收到一条短信提醒，确保第一时间了解到自己车辆的动态。 特别提一点，今年 3 月份，通用在发布车联网 2025 战略时，曾宣布 OnStar 基础服务免费期将会延长至 5 年。某种角度上，这也算是全新君威的加分项。 除了安吉星之外，这一代君威上还搭载了一套叫作「 eConnect 智能互联科技」 的全新车载互联系统。单纯从 UI 设计来讲，这套系统的图标明显更偏向于拟物化设计，整体观感基本与两三年前的安卓手机差不多，通用在这套系统还集成了 考拉 FM 网络电台、网易云音乐两个车载 App。 当然，如果你对于这套 eConnect 系统并不是特别偏爱也没关系，它还可以支持苹果 CarPlay/百度 CarLife（20T 尊贵型、28T 全系以及 GS 尊贵型支持 CarPlay，其余则支持 CarLife）。苹果的设计虽然并非完美，但至少看上去还是舒服了很多。 不过既然谈到了定位，那就再说几点，文章开头咱们提到的 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航系统、 PD 行人识别 /保护功能在 30H 车型上并没有搭配，同时省掉的还有 LKA 车道保持系统、 LDW 车道偏离预警、 FDI 前车距离提示、 CMB 碰撞缓解系统、 FCA 前方碰撞预警以及 LCA 车道变更辅助系统。 这还没完，其他高配车型上的 BOSE 音响和 HUD 设备在 30H 车型的配置表中也没有看到。或许 30H 车型与 28T 车型售价相同是最主要的理由？但我还是认为，用缩减配置的方法强行降低混动车型售价的方法有些过于激进，喜欢混动车型的用户说不定更在乎那些差异化的配置。 说实话，无论是去年的君越还是今年的新君威，混动车型在整个车系里的定位都是一件很矛盾的事，缩减配置降低售价有些人很难接受，但假如比普通版车型售价高出太多，又有人认为失去了节油的意义，而这无疑提高了车厂的产品定位难度。 相比于燃油版车型，混动版君越的售价贵了 6000 元，而到了君威这里，则直接保持了相同售价。我们能够从中看出，对于混动版君威而言，别克更多强调的是性价比，他们希望能够以此打动那些对于价格敏感的用户，甚至不惜牺牲配置水平。 无论如何，相比于上一代车型，新君威做出了足够多的改变，所有的这一切再结合上价格因素，相信它的市场表现可以达到甚至超过预期。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
比特斯拉还牛的自动驾驶功能？新 A8 的黑科技远不止这个
就在昨天，全新一代奥迪 A8 在巴塞罗那全球首发。作为奥迪品牌的旗舰车型，新 A8 当然吸引了全球的目光，无论是 L3 级别的自动驾驶还是全新的外观设计，毫无疑问都让这款车型站在了风口浪尖。其实仔细分析的话你会发现，全新奥迪 A8 上面的亮点远远不止这些…… 备受争议的外观 通常情况下，一款车型的外观设计直接决定了它给人留下的第一印象，而全新 A8 的外观却引起了很多争议。部分用户认为新一代车型的外形设计并没有什么太大突破，同时与同级别车型相比，丢失了那么一点「 贵族气质」，显得不够「旗舰」。当然，还有一些人认为车尾部的连贯式尾灯很难接受。 只不过，我始终相信，一款车型的造型设计永远满足不了所有人的审美需求，毕竟个体与个体之间的审美差异过大。抛开这些差异点来分析，全新奥迪 A8 的外形设计风格还是更加趋于年轻化，毕竟如今年轻人的购买力不断上升，奥迪不可能对这些潜在用户视而不见。另外，整车前脸的格栅面积进一步扩大，这种视觉冲击就有点类似于你换了一台屏占比更大的手机，绝对观感应该还是很具有冲击力的。 对于奥迪而言，既然提到了外形设计，肯定还离不开「 大灯」 这件事。全新 A8 的前大灯采用了 HD 矩阵式 LED 大灯与激光大灯搭配的组合方案，前者可以根据路况自动调整光场照射角度、范围，而照射距离更远的蓝色激光大灯也隐藏在头灯灯罩内。 至于尾灯，坦率的说，当那套矩阵式的 OLED 尾灯全部亮起时，视觉效果还是比较震撼的，一定程度上也算是提高了全新 A8 的外观辨识度。 L3 级别自动驾驶靠谱吗？ 如果说全新奥迪 A8 上的哪一项配置最能引起大家的激烈探讨，答案无疑就是那个叫作「Audi AI」 的自动驾驶系统。与我们熟知的 AI（Artificial Intelligence）不同，奥迪的「AI」指的是 Autonomous Intelligence。根据奥迪的介绍，这套系统可以实现 L3 级别的自动驾驶，而全新 A8 也成为了全球首款可以实现 L3 级别自动驾驶的量产车型。当车辆行驶速度不高于 60km/h 时，按下「Audi AI」按钮，就可以激活自动驾驶系统。 根据美国汽车工程师学会（SAE）的定义，L3 级别的自动驾驶要求车辆驾驶员根据系统请求，提供适当的应答。而奥迪对于他们的自动驾驶功能给出的解释是：驾驶员可以在车辆自动驾驶状态下将手移出方向盘，同时不必将注意力集中在路面。一旦出现恶劣状况而自动驾驶系统无法处理时，奥迪将会留给用户 10 秒钟的时间用来接管车辆。 当然，至于奥迪的这套 L3 级别自动驾驶系统是否简化了驾驶流程还很难说，毕竟用户即便休息时心里也必须牢记：自己只有 10 秒钟的时间用来接管车辆。相信在这种状态下，大多数用户也很难安心休息吧。相比之下，我更认为 L3 级别的自动驾驶方案只是一个过渡，想要从本质层面改变用户驾驶体验，只有 L4 或者 L5 级别的自动驾驶车辆可以做到。 为了实现 L3 级别的自动驾驶，奥迪在全新 A8 上使用了德尔福开发的 zFAS 多域控制器方案，简单的说，这相当于电脑里的主板。这块板子上集成了英伟达 Tegra K1 处理器，另外还有 Mobileye 的 EyeQ3 芯片。其实早在 2015 年的 CES Asia 上，奥迪就将两辆搭载了 zFAS 方案的自动驾驶版本 A7 带到了上海，并且在上海市区道路上完成了测试。 从新 A8 之后，应该会有越来越多的新车（高端车）采用多域控制器的方案，这对于整车电子架构是一个不小的革新。 至于实现自动驾驶的传感器，车辆前风挡位置布置高清摄像头，用来识别车道线以及各种标识。另外，车辆前部还搭载了 ACC 自适应雷达以及法雷奥提供的激光扫描器，前者可以识别前车的速度、加速度以及本车与前车之间的距离，后者可以以每秒钟接近 10 万次红外脉冲的速度扫描前方 80 米范围内路况同时上传精确数据。激光扫描仪的出现，也是目前市面上量产车里的首例。 其实，这套 L3 级别的自动驾驶系统将会面临的一个最大障碍就是政策问题，因为它已经越过了大多数国家的法律框架。关于这个问题，奥迪给出的解释是，在德国全境以及美国部分州地区，全新 A8 上市就可以启动自动驾驶功能。至于其他国家地区，奥迪可能还需要逐步与监管部门进行沟通。这也就意味着，国内用户在购买了全新奥迪 A8 之后，很有可能暂时无法享用车上的自动驾驶功能。 48V 混动方案 全新奥迪 A8 基于大众的 MLB Evo 平台打造，其中包括 48V 弱混动力方案（MHEV）车型以及使用插电混合动力方案的 A8L e-tron quattro。48V 弱混动力方案使用皮带驱动启动机，发动机熄火状态下，车辆可以自由滑行。另外，启动机可以帮助全新 A8 提供 16 马力、60Nm 的额外动力输出。配合制动能量回收系统，新一代车型在老款车型基础上，百公里油耗将会下降 0.7L。 前期，奥迪将为全新 A8 配备两款 3.0T V6 发动机，其中一款为 210kW 的 … 继续阅读
VOL.172：丰田混动大法真的无人能敌？
在评论里告诉我们你的新年愿望好吗？说不定我们会帮你实现哦！ 网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 在过去的 2016 年里，或许你看到了不少关于混动车的新闻。而我们也从媒体的角度，关注了不少车企在混动技术上下的苦功。对于混动车的技术，我们曾经在《VOL.38：混动车的类型，你能说出几个？》这期节目里简单的进行过讲解，如果你忘记或者还没听过的话，记得回去好好学习一下哦！ 今天我们要在这期节目里，告诉你丰田混动大法里的核心要素到底是什么？是什么让它变得无人能敌又似乎完全与众不同？嗯，听之前请记住我划得重点：行星齿轮！行星齿轮在混动系统中占据了非常重要的角色，关于这一点，小白老师也曾经在自己的文章中提到过，并且和其他厂家的混动大法进行了些许的比较。学海无涯，快去找找文章好好涨涨姿势！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： Jesse——GeekCar 最帅记者（这个称号当然是他自己起的！）。这个外表正经的小伙子，内心非常的傲娇。当然，他性格里那些阳光可爱积极向上等等赞美的词，就不用多说了···之所以这么赞美他，主要是怕说得不好被他打··· 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
朋友，30 多万的蒙迪欧，你要不要买一辆？
朋友，30 多万的蒙迪欧要不要来一辆？ 什么？花 30 多万买蒙迪欧？ 蒙迪欧不就是辆 20 来万的车嘛？ 在今年的广州车展上，长安福特发布了 2017 款蒙迪欧，价格区间在 17.98-31.98 万元。所以，30 万的蒙迪欧确实来了。 好吧，那辆 31.98 万的 2.0 HEV 蒙迪欧，其实是一辆混动车型，另一款低配混动车卖 25.98 万元。 高配版 2.0 HEV 和低配版车型相比，多了一些舒适型配置， 比如方向盘电动调节/记忆、座椅通风/按摩、后视镜记忆等，以及主动安全系统。 从此，30 万元 B 级混动车阵营里又多了一个蒙迪欧。很明显，继丰田、本田和别克在中国推出混动车后，福特坐不住了。 福特的混动大法 蒙迪欧 2.0 HEV 和传统动力版车型外观并无太大区别，主要是多了几个 Hybrid 的标识，并且在人机交互上做出了相应改动。如果你只是想要个「 马丁脸」，买它还是有点不值。2.0 HEV 车型的出现，主要还是为了弥补福特在中国新能源车市场的空白。 蒙迪欧 2.0 HEV 的混动系统包括一台 2.0L 阿特金森循环发动机，最大功率 105kW，最大扭矩 175Nm；一台电动机，最大功率 92kW，最大扭矩 228Nm。与之相配的，是一台 eCVT 电控无级变速箱，使用的是行星齿轮机构。电池组容量为 1.4kWh，在广州车展上看它的实车能发现，电池组侵占了不少后备箱空间… 这辆车可以在纯电动模式下开，根据外媒的说法，它可以一直依靠电机加速到 100km/h。不过根据我的经验，纯电时速 100km/h 是你必须非常轻地踩油门才能达到的，并且持续时间不长。 官方给出百公里加速时间为 9.6 秒，只能说一般般。不过它的百公里油耗为 4.2L，和竞品处于同一水平。目前我们还未试驾过这款车，所以操控不过多评价。 其实在这辆广州车展上市的蒙迪欧 2.0 HEV，就是福特于 2012 年在美国本土推出的第二代 Fusion Hybrid： 第一代的 Fusion Hybrid 长成这样（左边是 2009 款，右边是 2010 款）： 和第一代 Fusion Hybrid 相比，第二代车型的混动系统有了很大改观，比如 2.5L 发动机被换成了现在的 2.0L 阿特金森循环发动机，效率更高，油耗更低，并且减少了 30%的介入时间；电池组从镍氢电池升级成了锂电池组，能量密度更高。 虽然混动版蒙迪欧上市时间比美国本土晚，但好在终于来了，并且来得正好。今年的混动 B 级车市场那么火，没它加入，总觉得缺了点儿什么。 玩混动，福特也是老司机 2.0L 阿特金森循环发动机+eCVT 的组合，让我闻到了丰田大法的味道。确实，它还真的能和丰田扯上点关系。我们都知道丰田把混合动力玩得很 6，但福特在这方面的探索其实不比丰田晚。这里有一个小故事，以下内容引用自 辣笔小星的文章 ： 福特和日本爱信变速箱公司联合开发的混合动力系统，要稍早于丰田混合动力系统申请专利。爱信的专利于 1995 年生效，专利号为 US5419406。而丰田的专利于 1999 年生效，专利号为 US5904631。 实际上丰田和爱信使用的技术理念几乎是相同的，就是之前提到的 eCVT 系统。如果按照正常的专利程序，丰田必须向爱信支付高额的专利费。但是在爱信专利的权利声明中偏偏提到了「 电机和减速齿轮同轴布置用来驱动左右车轮」，就是这个同轴「coaxially」 这个词局限了权利范围。 丰田将电机 2 设计成和发动机以及电机 1 同轴，而与减速齿轮即到车轮的输出轴错开不在一个轴上，绕开了爱信专利中提到同轴「coaxially」 概念。而通用雪佛兰的沃蓝达 Volt 使用的混合动力技术更是为了绕开专利，同时也为了更加灵活的输出动力，使用了多达 2 组行星齿轮和 3 个离合器，不过成本也相应的大大增加。 由此可见，福特在混动领域，也不是吃素的。 是时候来个对比了 如今，B 级混动车市场里，玩家越来越多，相信你也已经被各种宣传狂轰乱炸过了。我们不如把这几个车放一起做个参数的对比。和传统车型相比，混动车无非考虑这么几个问题：动力、价格、油耗、后备箱空间等，所以我们选了这几个数据： 从产品力和价格来看，这个细分领域竞争十分激烈，并且随着时间深入，还会有更多玩家入局。 不过，他们要面对的对手，不单单是其他品牌的混动产品，更是那些车型更广、价格更低的燃油车。或许等到明年年中，我们就能从销量数据上检验出这几款车谁活得更好了。但是总体来说，它们在现阶段还注定不是走量的车型。不过，如果站在我们的立场上来看，「 有」 总比「 没有」 好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
「GeekCar Daily」10.18：新一代 MINI Countryman 将有混动版；印度出现共享拖拉机 App
新一代 MINI Countryman 混动版 宝马最近表示，新一代的 MINI Countryman 车型将推出混动版本。从数据来看，这辆车在标准的 AUTO eDRIVE 模式下，速度可以达到 80km/h；MAX eDRIVE 模式下最高时速可达 125km/h。MINI Countryman 混动版用电动机驱动后轮，发动机驱动前轮。在开启省电模式时，发动机完全接管动力系统，可用于保持电池电量，还可以通过发电机对其充电。纯电模式下续航里程会达到 40 公里。 纯电续航里程不够，在国内可是拿不到补贴的。 奥迪首款纯电动车将取名为 e-tron 据外媒报道，奥迪决定将最新的纯电动 SUV 取名为 e-tron，这辆车将基于奥迪在 2015 年法兰克福车展上展示的 e-tron Quattro 概念车打造。奥迪 e-tron 将可能会采用大众集团的 MEB 平台，它既能支持小型汽车又能兼容大型的跨界车。 希望它的命运不像 R8 e-tron 那样，那辆车因为价格太贵，仅仅卖了 100 台就停产了。 荷兰对特斯拉「Autopilot」 亮黄牌 日前，荷兰监管机构表示，虽然特斯拉在整个欧洲市场上被批准使用「 自动驾驶（Autopilot）」 功能，但 Autopilot 功能所使用的名称引发高度关注，原因是这种描述方式可能会误导消费者。不过荷兰道路交通服务（RDW）机构发言人 Therese de Vroomen 表示，目前尚不清楚 RDW 会对特斯拉「Autopilot」 功能名称采取何种措施。 一个名字引发的「 惨案」。 印度公司提供共享拖拉机服务 据外媒报道，印度汽车制造商 Mahindra & Mahindra 在当地开始提供共享拖拉机的服务。当地农民可以通过名为 Trringo 的手机 App 预约使用拖拉机。为了照顾不会使用手机的农民，他们还提供了电话预约服务。拖拉机的每小时租赁费用约为 400~700 卢比（约合 40~70 元人民币）。这给当地原本无力负担拖拉机购买费用的农民提供了很大的便利。 大概这就是科技最人文的应用场景。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
本田开发出不含重稀土金属的混动车电动机
本田汽车今天宣布，他们和日本大同特殊钢公司联合开发出了世界上第一个不含重稀土金属的电动机，这种电动机主要用在混合动力汽车上。 开发出这种电动机，能够减少他们对重稀土这类昂贵金属的依赖。目前他们使用的大部分重稀土金属都是从中国进口的。 除了重稀土金属，这种发电机依然会使用轻稀土元素「 钕」。目前中国、北美和澳大利亚都出口这种金属元素。 新技术将用于在今年秋天发布的下一代多功能车 Freed 上。本田的目标是，到 2030 年时，将新能源车在公司产品线的占比从现在的大约 5%提高到三分之二。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
韩国车企说：「我们也有自己的混动大法」
在油耗限值的压力下，研发新能源车型绝对是所有车企「 政治正确」 的一种选择。 一提到电动车，很多人心中的标杆就是美帝的特斯拉；一提到混动车，就是日本车企的各种混动大法，甚至有人奉为信仰。然而对于韩国车企来说，虽然车在中国卖得不错，但在新能源方面实在是缺乏存在感。 为了适应市场竞争，扭转局面，现代终于在国内推出了混动版第九代索纳塔。再过几天，起亚也将会在国内推出混动版 K5。这两款车，使用的是同一套动力总成。 韩国人做混动是什么套路？看完这篇文章你就明白了。 韩系车的混动大法是什么样的？ 早在 2010 年，现代就在美国推出了一款混动版（HEV）索纳塔和一款插电混动版（PHEV）索纳塔。我们可以把 2010 年现代的混动技术看作是第一代，如今已经发展到了第二代。现代把第二代混动技术称之为 TMED，全称「Transmission-Mounted Electrical Device」。 刚上市的混动版索纳塔，官方宣称油耗为 4.8L/100km，并非插电车型。根据现代官方的消息，插电车型会在明年 3 月底上市。 混动版索纳塔动力总成包括一台 2.0L GDI 发动机和一台电动机，与之匹配的是一台 6AT 变速箱。其中 2.0L 发动机最大功率是 156 马力，电动机最大输出功率为 52 马力。 一般来说，混动车采用的都是 ECVT 变速箱，用行星齿轮和离合器来解决传动问题，比如丰田和通用的混动系统。（上图展示的是普通 6AT 和混动索纳塔 6AT 的不同）现代却使用的是为混动车打造的 6AT。在这台变速箱上，现代使用了高压电子油泵以提升效率。按照现代的说法，6AT 更能为用户带来传统变速箱的换挡顿挫感，同时可靠性更高、机械结构更简单以及成本更低。 另外，这款车搭载了由 LG 化学提供的 1.62kWh 的锂离子电池，安装在后备箱底部，占用了一定的后备箱空间。按照官方的说法，这款车能在纯电模式下跑到 120km/h。不过考虑到如此小的电池容量，目测高速只能纯电跑几分钟。 容量只有 1.62kWh 的电池组，设置了如此高的纯电模式下的极速，主要还是为节油效果着想。另外，这款车还有「 跛行功能」。所谓跛行功能就是在电机或离合器故障时，车辆可依靠发动机或电机单一动力系统驱动车辆行驶一段时间，避免突然失去动力发生事故。 TMED 混动系统中的电机，主要在低速时工作。这可能和我们前面提到的「 纯电极速 120km/h」 有点矛盾，根据我们的猜测，它的含义是：当车定速巡航时，它能以纯电模式维持几分钟车速（120km/h 以下）。 当司机踩下地板油，需要加速时，发动机介入工作；当车速恒定后，电动机停止工作，由发动机单独提供动力；当司机刹车时，动能回收系统会介入，开始给电池组充电，如此周而复始。 对于用户来说，混动车除了意味着低油耗，还有就是驾驶感受的差异。发动机介入工作的瞬间，噪音和震动都会上升，保证动力切换的平顺性是保证用户体验的重要一点。 进化后的现代混动大法，都有哪些不同？ 现代的 TMED 混动系统，与 5 年前的第一代混动系统相比还是有诸多不同之处的。 首先，最大的区别体现在发动机上。现代的第一代混动系统使用的是代号为「Theta II」 发动机，它采用的是阿特金森循环和多孔燃油喷射技术。在 TMED 混动系统里，现代使用的是 Nu 系列的发动机，将发动机压缩比提高到了 13.5，并没有使用阿特金森或米勒循环。 其次，TMED 混动系统中的电机功率密度更大。与第一代相比，它体积减小了 0.4L，重量减轻了 1.7kg，但功率却增加了 3kW。HEV 和 PHEV 两个版本的索纳塔，都采用了这款电机。HEV 车型的电机工作电压为 270V，可输出 38kW 最大功率。但在 PHEV 车型中，电机工作电压为 380V，最大功率为 50kW。 第三，在电子器件方面也有了一些变化。比如混动控制单元比以前轻了 21%，功率密度提升了 24%；动能回收装置的回收能力提升了 21%。值得一提的是，无论是 HEV 还是 PHEV 版的索纳塔，动能回收装置的回收力度都是不可调的。 总的来看，韩国车企同样也很重视新能源车的研发，只是新能源车型进入国内较晚，消费者认知度低。除了混动、插电混动技术外，现代也早已开始研究氢燃料电池车，并且氢燃料电池版的 ix35 已经在欧美一些国家上路。在氢燃料电池车方面，韩国车企和日本车企难分上下。 按照现代的新能源计划，现代将会在 2020 年前共推出 28 款新能源车型，包括纯电动车、混动车、插电混动车以及氢燃料电池车。TMED 混动系统，会在更多车型上落地。 其实不少车企都有自己的新能源战略，都说要在 2020 年之前推出 X 款新能源车型。但对于消费者来说，最关心的还是价格问题。以这次现代发布的混动版第九代索纳塔为例，这款车动力总成从国外进口，之后在国内进行组装，厂商指导价为 20.98-24.98 万元。 混合动力装置所带来的额外成本，远远大于它所能节省下的油费，注定让混动车成为小众的选择。所以对于车厂来说，除了提升技术水平外，降低成本也是一个关键问题。 总的来看，韩国车企选择的混动技术路线，和日本、美国车企还是有点不一样的，尤其是在变速箱方面。其实技术路线的选择，并不代表谁更先进，大家都是为了应对油耗限值，更适应未来的潮流。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
北京车展上，通用给我们重点安利了「混动大法」
今年的北京车展，上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三个品牌，一共展出了 32 款车。值得注意的是，这其中有很多混动车型，比如 CT6 混动版、迈锐宝 XL 混动版、新君越混动版…还都是各个品牌的旗舰车型。 重拾新能源汽车的通用 在近几年，大家高举节能环保大旗，新能源车逐渐火了起来。聊起新能源车的发展史，不得不提的就是通用了，因为通用在上世纪就推出过几款代表性的新能源车型。 在 1990 的洛杉矶车展上，通用就推出了 Impact 概念车，被看做是汽车工业史上的电动车开山之作。再后来，通用推出了 EV1 纯电动车型、雪佛兰 Equinox 燃料电池车、雪佛兰 Volt 增程式电动车。 今年，通用的「 通用汽车动力总成部门」 更名为「 全球驱动系统部门」。根据官方介绍，这个新成立的部门主要研究内燃机、混合动力车型、插电式混合动力车型，以及长续航里程电动车。 在未来 5 年，通用计划推出 10 款新能源车，覆盖混动、增程式混动、插电式混动以及纯电动车型。并且，通用计划每年都会推出一款国产混合动力汽车。 对于混动车来说，国产化是降低成本的重要手段。丰田的混动卡罗拉、雷凌都已经国产化，THS 技术开始变得亲民起来。而通用也是这么考虑的，不国产，就很难「 走量」。 在动力类型的选择上，通用的原话是：「 我们相信，从长期来看，在驱动系统的选择上，基于插电式的车型将引领汽车行业。」 与丰田、本田相比，插电路线的选择还是有点不一样的。 其实，大家大可不必怀疑国产化的品质。在生产制造方面，上汽通用早已布局，比如，别克昂科威就是在国内生产然后出口美国的。 通用的「 混动大法」 通用的混动版新君越、混动版迈锐宝 XL，搭载的是同一套全混动技术，不插电。凯迪拉克 CT6，走的是插电路线。在这次的北京车展上，通用召开了一次小规模的 workshop，讲解了他们的两套混动平台。 关于 新君越搭载的混动技术 ，我们之前已经专门讲解过，尤其是这套混动系统怎么「 混」 的问题。 总的来说，这套混动系统包括 1.8L SIDI 直喷发动机、1.5 千瓦时锂电池组（由 80 块电池串联排列）、双电机驱动单元。另外，还有一套 EVT 电控智能无级变速箱，包括 2 套行星齿轮组、2 个离合器（1 个固定、1 个运行的）。 另外，这两款车还有「 热能回收技术」。这项技术主要用于冬季热车，可以通过回收尾气的热量，用于加热发动机冷却循环系统，缩小发动机冷启动时间，降低油耗。 根据厂家的介绍，新君越混动版百公里油耗是 4.7L，迈锐宝 XL 混动版是 4.3L。 凯迪拉克 CT6 PHEV 的混动技术，是通用首次公布技术细节。对于中大型车，通用更想用插电混动的方式来解决。 CT6 PHEV 的混动技术，包括一台 2.0T SIDI 发动机、双电机驱动单元，以及使用液冷技术的 18.4kWh 锂电池组。CT6 PHEV 使用的 EVT 变速箱，比新君越更为复杂，包括三组行星齿轮、五组离合器。 这套混动系统最终的成绩是：纯电行驶里程 80 公里，百公里油耗 1.7L。当然，「1.7L」 这个成绩，是在充满电的情况下… 两套混动技术加持，每年推出一款国产新能源车的速度，通用这是想走一条符合中国特色的新能源路线。面对丰田 THS 大法、本田 i-MMD 大法的竞争，通用能不能把「 通用混动大法」 走通？这个市场越来越好玩了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
吉利和科力远合作的 CHS 混动系统能够比肩丰田吗？
本文作者张星宇，由其授权 GeekCar 发布。原文来源于作者对于知乎问题「 科力远研发的 chs 混合动力系统真的有丰田混动系统那么厉害吗？」 的回答。欢迎关注作者知乎账号及知乎专栏「 瓦罐车谈」。 科力远 CHS 系统实际是来自于吉利的技术，其首席技术官张彤也是来自吉利。仔细研究公布的这套用于混动系统的动力分流装置，核心是一个拉威娜式的双排行星齿轮组，这样的结构在自动变速箱中运用十分广泛，丰田经典的 4AT 上就在使用，说起来并不是什么新鲜事物，关键是吉利通过运用双排行星齿轮组，巧妙地规避了丰田的专利限制，同时也让该系统向自身的技术水平倾斜，取长补短，实现非常接近丰田 THS 系统的性能。 先放个丰田 THS-II 系统示意图： 大家应该都比较熟悉了，利用行星齿轮组的差速特性，把发动机、主电机和发电机三个转速进行耦合，由齿圈进行输出。上图是二代普锐斯的系统，三代系统为了进一步改善电机的输出特性，给主电机和齿圈之间加了一个行星齿轮组，如下图： 就是左边的那个齿轮组，注意，由于这个行星齿轮组的行星架是固定在壳体上的，这只能算是一套减速齿轮，所以并不是说 THS 变成了双排行星轮结构，同时，将齿圈与主减之间的带传动改成了齿轮传动。 由于有丰田 THS 专利限制，单排行星轮的方案行不通，大家只能想双排行星轮的办法，在检索吉利专利的时候顺手看了一下其他如长安、长城这样厂商的专利，感觉大多是把传统自动变速箱内核挖出来然后把几个轴做组合，把原来的锁止离合器之类的全都保留下来了，系统比较复杂。 当然，吉利也有这样的，下图是吉利的另一个专利： 吉利的诉求比较明确： 1. 要把两个电机放到同侧，避免像丰田 THS 系统那样发电机（上图中 MG1）靠近发动机而影响工作温度，因此采用双排共用行星架的设计； 2. 降低对主电机的转速和转矩要求，因此通过齿比设计实现较为宽范围的传动比； 3. 尽可能提高系统传动效率，因此加入了许多锁止离合器，比如可以将发动机转速和发电机转速直接相连。 可以看到，这样的系统，主要体现了吉利对自己电机制造、控制以及热管理方面的技术水平较弱的而做出针对性设计。 然而这样的系统离合器太多，控制较为复杂，同时发电机调速也比较局限。因此，吉利才选择了目前看到的 CHS 系统作为最终的解决方案。（实际上 CHS 系统的专利申请要早于上面的这套系统，可以看出吉利也是通过大量的选型比较之后才确定下来的，而且，貌似也只有这套系统的专利发明人中有李书福，可以说是吉利内部比较满意和认可的方案）下面就来简单说说这套系统，图片是自己在专利图上做了一些简单标注而来的，手拙还望见谅。 CHS 系统相比之前的系统做了大幅简化，核心变成了一个拉威娜双排行星齿轮系。下图可能比较直观，1、2 是太阳轮，4、5 是分别与 2、1 啮合的行星轮，4 和 5 共用一套行星架，而 4 是一个长齿轮，又与 5 啮合，5 再与外面的齿圈啮合，所以 4 是不直接与齿圈啮合的。 于是系统就变成了下图这样，发动机输出到行星架，蓝色的是主电机，与大太阳轮相连，红色的辅助电机（主要起发电和调速作用）与小太阳轮相连。主电机与长行星齿轮啮合，辅助电机与短行星齿轮啮合。这样，这个系统与丰田 THS 最大的区别就是主电机通过长行星齿轮-行星架直接与发动机转速耦合了，长行星齿轮就充当了上面说到 3 代普锐斯中加入的减速行星齿轮组，同时由于与发动机转速耦合获得额外的速比，希望获得比较宽范围传动比而降低主电机制造要求的目的就达到了。这样一来，撇开蓝色的长行星齿轮不看，剩下的另外一排行星齿轮组是不是就基本上可以当成 THS 的那个单排行星齿轮系统来看了？只不过主电机的转速是经过了耦合再传递到齿圈上去的。 除此之外，这套系统还是保留了两个锁止离合器，一个用来锁止发动机，避免在发动机曲轴的倒转，降低纯电驱动时的控制负责度，另一个用来锁止辅助电机，避免辅助电机工作在零转速附近的低效率状态。相比于丰田 THS 系统，两个锁止离合器的作用其实主要是为了降低调速控制中的复杂度，这也是吉利希望避开的技术弱项。 几个工作模式如下 1. 起步： 起步时直接将发动机锁止，由主电机进行输出，完全就是一台纯电动车。这样，如果未来系统用于插电混动，增大电机，也比较容易适配。 2. 混动行驶 当超过一定车速后，由于辅助电机达到较高转速，发动机启动进行调速，同时将动力分流用于动力输出和充电（或辅助电机调速）。 3. 混动巡航 在高速巡航状态下，当辅助电机工作在零转速附近时，直接将辅助电机锁止，以提高传动效率。 4. 制动回收 当减速或下坡时，车轮的转动带动轮系，通过两个电机为电池充电。 由此可见，吉利经过长时间选型下来的这套 CHS 系统，实际上并没有特别的创新之处，只是用双排行星齿轮的方式，在绕开丰田专利的情况下，实现了与丰田 THS 系统十分接近的结构和工作模式，同时还有利于规避吉利自己的技术弱项。吉利与科力远合资却只拿 49% 的股份，又拉上其他自主品牌一起加入，发出要让所有中国品牌都用上 CHS 系统的豪言壮语，看起来是想要把科力远做成中国的爱信，通过培养核心零部件供应商来实现战略目标，真有点无论技术还是商业模式都全面学习丰田的意味。 不过从这套系统的特点来看，尽管已经向吉利的技术特点倾斜，吉利在电机制造和系统控制方面的能力，想要追赶丰田也非一日之功，同时丰田的商业化量产和成本控制水平也是吉利和科力远需要好好领悟的。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。