详解别克 VELITE 5 增程式混动车：如何做到百公里油耗 0.9L？
新能源车里除了纯电动车，什么车的油耗比插电混动车（PHEV）更低，比全混动车（HEV）的纯电续航里程更长？答案是：增程式混动车（EREV）。 关于「 增程式混合动力车」 的含义，你可以理解为它是介于插电混动和全混动之间的一种车型。它的电池组更大，可以使用充电桩充电，纯电续航更长。增程模式下，发动机可以为电池充电，兼顾低油耗。 目前，国内能买到的 EREV 车型并不多，只有宝马 i3 增程版和广汽 GA5。不过，4 月 18 日上市的别克 VELITE 5 让你多了一种选择。 别克 VELITE 5 的原型车是 VELITE 概念车，曾在去年的广州车展上展出，VELITE 概念车长这样： VELITE 5 长这样： VELITE 概念车看上去有点接近于两厢车，不过到了 VELITE 5 变成了掀背造型，线条没那么复杂，也有别于现在别克的家族式设计。这辆车的设计对于别克的意义，让我想起普锐斯之于丰田，就是一辆新能源车一定要有独具特色的设计，有别于燃油车，哪怕变得激进起来。如果未来还有 VELITE 3 或 VELITE 7，那么一定会在 VELITE 5 上做修改。 不变的配方，熟悉的味道 在聊车之前，先来说说它名字的含义：VELITE 这个名字来源于英语单词「elite」，意思是「精英」、「中坚力量」。另外，「VELITE」还有一层意思，它指古代欧洲的一个精锐机动部队。不过，想必大多数人不知道它怎么读，希望它上市后会有个中文名… VELITE 5 的混动系统基于通用第二代 VOLTEC 技术打造，相同的技术也搭载在了雪佛兰 Volt（沃蓝达）上，部分零件参数有所不同。它的混动系统包括：一台 1.5L 发动机、EVT（电控智能无极变速箱）和电池组。 1.5L 自然吸气发动机的技术亮点包括缸内中置直喷、双顶置凸轮轴、LIVC 延迟开闭进气门技术（和阿特金森循环类似，不过通用内部更爱用 LIVC 来称呼）。该发动机功率为 78kW，最大扭矩 138Nm。 EVT 包含了 TPIM 控制模块（EVT 的大脑），双排齿轮组，双电机（功率分别为 48kW、83kW，最大扭矩分别为 120Nm、287Nm）。整个 EVT 总重只有 119kg。通用在设计这套 EVT 之初，遵循着模块化设计原则，它和迈锐宝 XL 混动上的那套 EVT 零件通用率高达 90%。这台 EVT 为 EREV 车型「 定制化」 的零件包括电机（仅功率不同，同样采用了条形绕组结构）、单向离合器，调教也有所不同。 对了，它的尺寸、形状和通用 6AT 变速箱也差不多，方便布置在其他车型上。 电池组容量是 18kWh，外形如字母「T」，放电功率为 120kW。为了保证电池组在最佳温度下工作，通用在每两个软包电池之间设计了散热片，散热片内有冷却液流动。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。这种片层式液冷方式，和凯迪拉克 CT6 PHEV 车型的类似。 18kWh 的电池组，可以支持 VELITE 纯电行驶 116 公里，基本可以满足每天的城区通勤了。VELITE 5 使用通用给配的充电桩，可在 4.7 小时内充满。 整套系统的性能参数如下： 在这里，有必要解释一下 VELITE 5 的百公里 0.9L 油耗。0.9L 这个数字来源于工信部的一套算法，公式如下： 综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）。 由于纯电油耗为 0，空电行驶里程国家规定为 25km。所以这个公式被简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）。可以看出，分子中纯电行驶里程越大，最终综合油耗值也就越低。 VELITE 5 纯电 116km 的续航，大大拉低了最终的综合油耗值，达到了 0.9L。当然，你也可以用已知的综合油耗 0.9L 和纯电行驶里程 116km 反推空电时油耗，结果是 5L 左右。 在车企油耗限值压力之下，搞出来一台百公里油耗的 0.9L 的车，太能拉低平均油耗了。 四种驾驶模式 也正是 VELITE 5 的 EREV … 继续阅读
插电混动的荣威 eRX5，真的「跑不过」比亚迪唐吗？
当荣威推出 eRX5 时，我的第一反应就是「 这不就是冲着比亚迪唐来的吗？」。 看到这里可能就有迪粉不满了：「 毕竟跑不过唐的 4.9 秒」。好吧，你这话我确实没法接，不过我们先别抓着这一点不放，先来看看 eRX5 到底是一款怎样的产品。 荣威 RX5 上市后很成功，上个月销量突破了 2 万辆。在 11 月份的广州车展上，他们推出了 eRX5，你可以把它理解为插电混合动力版的 RX5。 一套不错的混动系统 eRX5 基于上汽的 SSA+平台打造，这个平台同时支持插电混动、纯电动和传统动力的 SUV 车型。eRX5 和 RX5 相比，主要区别还是在动力系统上。 这台车的动力系统包括： 一台 1.5TGI 发动机，最大功率 124kW/5600rpm，最大扭矩 250Nm/1700-4400rpm； 一台 ISG 电机，功率为 30kW，最大扭矩 150Nm。ISG 的全称是「Integrated Starter and Generator」，它和发动机串联，功率较小，主要负责在低速时驱动车辆； 一台 TM 电机，功率为 56kW，最大扭矩 318Nm。TM 的全称是「Traction Motor」，它是 eRX5 的主要驱动电机，功率更大一些。 虽然跑不过唐，但这套动力系统最大可输出 704Nm，也是一个可观的数字。 前面提到的两台电机，由各自的离合器（C1、C2）来控制。C1 和 C2 离合器后有一个两挡变速箱，用来调节发动机和电动机转速。 我们前面提到的两台电机、两个离合器和两挡变速箱，就是 EDU 智能电驱变速器的主要部件。这套系统就位于发动机右侧，和发动机同轴布置。（和荣威 e550 类似）EDU 电驱系统的集成化，优点也显而易见，比如可以方便地布置在汽油版车型的发动机舱里。缺点也比较明显，比如其中的 2 挡变速箱对电机转速优化足够，但对发动机来说就捉襟见肘了，换挡时间隔时间略长。 还是通过场景来解释它的工作过程吧：当你开着一辆 eRX5 时，深踩油门，需要更多扭矩时，系统会计算出最优的工作模式，比如 C1 和 C2 的开闭、变速箱是 1 挡还是 2 挡、发动机/ISG 电机/TM 电机分别输出多少扭矩等等。 根据公开资料显示，上汽拥有完全自主的 ISG 电机、TM 电机和发动机之间扭矩分配控制技术的国际专利。 另外，eRX5 的电池组容量为 12kWh，布置在后排座椅下方，呈 T 型，并未占用后备箱空间。它的充电时间为 3 小时，可提供 60 公里的纯电续航。 eRX5 的另一个属性就是「 互联网 SUV」，也就是那块 10.4 寸大屏，以及它搭载的 YunOS Auto 系统。这方面和 RX5 保持一致，不再赘述，可以直接去看关于 RX5 的文章。 在内饰上，eRX5 是 RX5 全系里唯一采用全液晶仪表的车型，即使是顶配汽油版 RX5，仪表盘也不过是 7 寸液晶屏+机械仪表的配置。另外，插电混动版本还有独有的内饰配色设计。 事实就是 eRX5 跑不过唐 下面我想探讨一个广大迪粉喜闻乐见的问题：荣威 eRX5，为什么跑不过比亚迪唐？ 比亚迪唐的官方百公里加速时间为 4.9 秒，不知道比荣威 eRX5 的 7.8 秒高到哪里去了。决定车辆加速性能的主要有两方面，一是动力，二是车重。 前面已经详细介绍了 eRX5 的动力系统，下面简单讲讲唐。 唐是一辆四驱车型，前轴由一台 2.0T 发动机（151kW）和一台 110kW 电动机驱动，后轴由一台 … 继续阅读
车里加上这一堆零件，百公里油耗 5L 不是梦？
今年，国内汽车市场里最火的一个品类，可能就是混合动力车型，尤其是那些不插电的。所以，我们也一直在关注这些混动车和技术。它们的最大特点就是省油，一辆不插电的全混动车型，百公里油耗可低至 5L，而超低油耗的背后，就是电驱系统的加入。 可是，到底有多少人见过电驱系统的核心部件到底长什么样？ 将近年底，我们正好有个机会去亲眼瞧瞧这些「 神秘」 的零部件（此处感谢上汽通用），于是有了这篇文章。 这次被拿来做「 标本」 的是通用的「 别克蓝」 智能电驱系统，目前市面上的混动版新君越搭载的就是这套系统。看了实物之后，你更会觉得，混动系统果然是个很巧妙的东西，车里加这么一堆零件，居然就能省油了。 智能电驱系统的终极拆解 这次「 别克蓝」 电驱系统的拆解是在泛亚汽车技术中心，通用的技术专家先给我们上了一小时课，详解了电驱系统的理论部分。随后，就开始拆了… 拆解的重点包括三部分：电控模块、电动机和双排行星齿轮组。关于扮演重要角色的发动机，可以参考我们这篇文章：《一篇文章看懂别克新君越发动机》。 TPIM 电控模块： 先来说说这套智能电驱系统里的「 大脑」，也就是 TPIM 电控模块。它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器组成。它的结构非常紧凑，高度集成化，长下面这样（放了一部手机作为参考物）： 这是它的外壳： 其中，三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理，直流电转换为交流电的工作也在箱内完成，这也避免了在发动机舱内布置高压线。罩盖上那个橘黄色的插口，就是直流电的插口。 至于很多人所担心的混动车电池安全问题，同样由 TPIM 负责。当它侦测到车辆发生碰撞、短路时，就会把电路切断。 其次就是电驱系统的两台电机，它使用了条形绕组构造（Bar Winding）。这种绕组构造使其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，在提高电机效率的同时噪声大幅降低。 关于这个条形绕组构造，通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 Larry Nitz 说过，这种设计让电动机的全自动生产成为可能。 它长下面这样，注意看它的截面： 双排行星齿轮： 这套混动系统的另一个重要部件，就是「 双排行星齿轮组」，它提供了两个连续可变速比和一个固定速比。说简单点儿，它的作用就是把发动机和电动机的能量源混合在一起。这两种动力如何协作，决定了驾驶性和燃油经济性。 在图纸上，它大概长这样： 而实际上，它们长这样： 值得一提的是，上面的所有零件，都是 Made in USA。在这方面，我朝人民还得努努力。 一套系统，多个车型 有必要再介绍介绍通用的所谓「 别克蓝」 战略：2016 年 4 月，别克品牌正式公布了面向未来的「 别克蓝」 新能源战略，其核心理念就是 EVness 电气化驾乘体验，后者包含以下几个方面： 从用户角度来说，所谓的 EVness 能带来的不仅仅是低油耗，还有更好的用户体验，比如 EV 模式下电动机的瞬时扭矩和静谧性、能够远程启动的空调系统等等。 按照通用的计划，别克将在 2017 年推出插电式增程混合动力车（EREV）、2018 年推出插电式混合动力车（PHEV）。支撑起别克新车计划的，其实就是我们这次拆解的这些零件，也就是这个智能电驱系统。 其实通用在设计这套系统之初，就考虑到了多平台车型的应用问题。这套系统只需更换少许零件就能用在不同的车型上，包括 EREV 插电式增程混动、PHEV 插电式混动。另外，「 别克蓝」 智能电驱系统大小和传统变速箱差不多，更加方便整车布置。 下面这张图中，左侧为智能电驱系统，右侧为传统变速箱。 其实在车企平均油耗限值的压力之下，混动车似乎成为不得不走的一条路。目前来看，无论是技术还是用户体验，通用都站在了第一梯队里。关于通用这套混动系统的用户体验，你可以看这篇文章《只贵 6000 块，新君越的混动大法到底好不好？》其实不仅仅是通用，本田、丰田、甚至韩系的现代起亚和那些德系产品，这些混动车型，从图纸到实物，可能在背后都有相当多的故事。从通用的这次拆解也能看出来，一套好的不插电混动系统，其实比纯电动技术的复杂程度要高不少。 所以可别小看这些长得和普通燃油车没太大区别的 Hybrid 车型，同样的外壳下面，是大量的资金投入、无数工程师的巧思，以及精细的生产制造工艺在做支撑。从这个角度来看，自主品牌的不插电混动系统还有很多路要走。 最后，再附上「 别克蓝」 智能电驱系统其它零部件的照片： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我在全国最大的试车场，体验到了一辆凯迪拉克插电混动车的极限性能
在上汽通用广德试车场，一辆凯迪拉克 CT6 PHEV（插电混动）被专业试车手开到了 240km/h。 我坐在车里，耳边的风噪已经掩盖过了发动机的噪音，前方倾斜的高速环道像一面墙一样扑面而来，贴地飞行既视感。 CT6 PHEV 的存在，就是为了既能让你省油，也能让你偶尔撒欢。只有在广德这样全国最大规模的试车场，你才能有机会体验到车辆的极限性能。 在试驾 CT6 PHEV 之前，我也曾试驾过燃油版 CT6，那台 3.0T 双涡轮增压发动机的动力给我留下了深刻印象。 百公里加速 5.4 秒的 PHEV 虽然 CT6 PHEV 是一辆混动车，但依然不妨碍它给自己贴上「 性能」 的标签。 先来说说它的「 硬件配置」：一台 2.0T 涡轮增压发动机，最大功率 203kW，最大扭矩 400Nm。与发动机搭配的，是感应式电机+永磁同步电机的组合，这两台电机都能参与驱动和发电，并通过 5 组离合器和 3 组行星齿轮进行衔接，总共可输出 250kW、586Nm。 电池组由 192 个锂离子电池单元组成，容量为 18.4kWh，可纯电续航 80 公里。电池组安装在后排座椅后方，占用了一定的后备箱空间。 至于充电，凯迪拉克方面也给出了详尽的说明：CT6 PHEV 可使用家用 220V 电源充电，充电电流可以选择 6A、8A、12A。充电时间最快不到 5 小时，选择 6A 电流则需要 10-14 小时。（有不同充电电流的选择，是为了适应不同家庭的电路容量）对了，以上提到的电池、电机、电控有 8 年不限里程质保政策。 除了这套混合动力系统之外，CT6 PHEV 车型和传统版 CT6 车型不一样的地方还有： 由于电池组侵占部分车身空间，导致 CT6 PHEV 车型无法布置 MRC 电磁悬挂系统和后轮转向系统，后备箱空间也从 503L 变成了 310L。这也导致驾驶感受上有点不同，后面会提到。 CT6 PHEV 车型是基于后驱平台打造的，为了把前部电机的超高扭矩传送到后轮，这部车的传动轴比 3.0T 车型的更粗，材料也有所不同。 基本察觉不到的动力切换 CT6 PHEV 车型的百公里加速时间为 5.4 秒，比 3.0T 车型的 5.7 秒快了不少。在广德试车场，我跑了 0-100/km/h 加速和 0-400 米加速，整个加速过程毫无涡轮车型加速的「 突兀感」。 其中它的 0-400 米加速时间基本都是 13 秒多（雨天、工程师手记），要知道宝马 M135i 的成绩也是 13 秒多。值得一提的是，在开 0-400 米加速时，仪表盘显示纯电续航里程为 0。但是在电量很低的情况下，在用户需要急加速时，电池的能量依然可以参与加速，只是不能提供纯电续航而已。 也就是说，CT6 PHEV 有电和没电，动力表现是差不多的。按照工程师的说法，它的电池组最低电量会保持在 15%左右，不会发生电量耗尽的情况。但是充电还是得靠外接电源，发动机仅能用来维持电量在 15%。 无论是在赛道还是市区，车内基本无法察觉到动力切换带来的异样感，有点像开一辆自然吸气的车型。一方面说明通用的动力分流技术（Power Split）成熟，另一方面也体现了整车的 NVH 性能。 总的来说，CT6 PHEV 有三种驾驶模式：巡航模式，驱动以电机为主，适合日常使用，最节省燃油；运动模式，油门踏板和转向更加灵敏，适合超车、跑山；电量保持模式，「 锁定」 电量并只用发动机驱动车辆，适合在高速时使用，进入城区拥堵路段后切换回巡航模式继续使用电能。另外，它还有一个能量回收挡位（M 挡），共有 4 个挡位可选，拖曳力度也不大相同。 虽然 CT6 PHEV 少了电磁悬挂和后轮转向，但其实开起来感觉区别不大，它的转弯半径并未比配备此系统的 CT6 车型大了很多。工程师给出的解释，主要是因为电池组的重量「 压」 在了后轮位置。燃油版 CT6 前后配重比为 50:50，而 CT6 PHEV 前后配重比为 40:60。（这其中的物理原理，请自行脑补…）目前，CT6 PHEV 车型还未正式上市。不过你可以参考它的竞品车型宝马 … 继续阅读
只贵 6000 块，新君越的混动大法到底好不好？
在多次写文章聊别克新君越之后，我终于有机会对它来一次长测了，而且，还是一辆混动版本。我开着一辆 30H 豪华型（即混动版顶配），用一周时间，从满洲里出发，历经 1600 多公里到达哈尔滨。 和 2.0T 版新君越相比，同等配置的混动版车型的厂商指导价只高出了 6000 元。相对于它 30 万左右的售价来说，我实在是想不出不买混动车型的理由了。（当然，这话是针对各位科技爱好者说的）通用混动大法，好吗？ 混动车主都爱干的一件事，就是晒油耗。我们开的这辆车全程坐了 2-3 名成年人+一后备箱行李，每天的百公里油耗基本都稳定在 6L 以内。重要的是，混动版君越对汽油要求更低，京标 92 就可以，而 2.0T 版本的新君越却需要加京标 95 的汽油。 做个对比：在汽车之家新君越口碑里，1.5T 车型采集到 67 个样本，平均油耗 9,1；2.0T 车型采集到 30 个样本，平均油耗 11.2。 接下来，我们有必要再来分析一下别克这套混动系统的技术路线。 混动版新君越的动力系统包括一台 1.8L 自然吸气发动机、一套模块化智能电驱系统（由高性能双驱动电机、通用专利双排行星齿轮、深度集成式 TPIM 电控模块组成）以及容量为 1.5kWh 的电池组。 先说这台发动机，它的亮点包括缸内中置直喷技术、中冷废气再循环、可变排量机油泵、发动机自动启停，以及 EGHR 发动机排气热能回收系统等先进技术。 如果单纯摆参数的话，这台 1.8 自吸的机器，在最大功率和最大扭矩上基本是 2.0T 机型的一半，功率 94kW 对 192kW，扭矩 175N·m 对 350N·m。 但是这台发动机的效率很高。通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 Larry Nitz 曾经这么说过：「 由于采用了阿特金森循环技术，该发动机的效率实在太高。如果不采用发动机排气热能回收系统等热管理技术，就没有足够的废热可以给空调提供热源，发动机本身也需要很长的时间才能达到工作温度…」 其次是模块化智能电驱系统，它的结构十分紧凑，方便和发动机同时布置在发动机舱内。其中主电机最大额定功率 60kW/4000rpm，最大扭矩 275N·m/0-4000rpm，副电机最大额定功率 54kW/4000rpm，最大扭矩 140N·m/0-4000rpm。在电动机强大扭矩的帮助下，混动版新君越起步十分迅速。在某些情况下，它甚至能挠胎起步。（在总扭矩和总功率方面，可以把两个电机的数据直接相加得出）不过，在 0-100 加速数据上，它并不强，官方参数是 8.9 秒，介于 1.5T 和 2.0T 汽油机版本车型之间。 至于它的电池组，如果使用 D 挡一直开，电量基本维持在 30-70%之间。频繁的充放电，倒是有点让我担心它的寿命。 这套混动系统主要有电机单独驱动、发动机单独驱动、电机与发动机混合驱动等多种工作形式。当车下坡或踩刹车时，能量回收系统会迅速介入，开始为电池充电。 另外，这款车还有「M 挡」，但是它和我们常见的手动换挡不太一样。你可以把它理解为「 能量回收挡位」，切换到 M 挡之后，有 M1、M2 两种模式。在 M1 模式下，松开油门后的「 阻力感」 非常强，基本可以不用踩刹车了，M2 回收力度稍弱。用换挡拨片就可以切换能量回收力度。类似的设定，在其他混动车型上也有，比如混动版新雅阁。 新君越对整套动力系统的 NVH 控制十分到位，在开车时根本无法察觉到底是电动机还是发动机在工作，切换过程迅速且静谧。 还得说一件事，就是变速箱。混动君越由于采用了 e-cvt 变速箱，所以也就不用考虑变速箱换挡顿挫问题了，这应该是一些潜在用户在考虑购买别克车型时比较纠结的一点。 安全、科技配置 在这套「6000 块钱」 的混动系统之外，新君越的主动安全配置也值得拿出来说说。 主动安全方面，这款车有前方碰撞警告系统（FCA）、车道偏离警告系统（LDW）、车道保持辅助系统（LKA）、车道变换警告系统（LCA）、前自动制动系统（FAB）和前方行人制动系统（FPB）等功能。 这套系统对行人的识别非常准确，即使是行人与车隔了一条车道也能识别到，系统会在仪表盘和 HUD 上提示司机。总的来说，只要是在路上走的行人，它基本都能识别，包括行人拿了大型物品的情况。部分情况下，它能够识别到骑自行车的人，但无法识别到骑摩托的人。 在仪表盘上，可以显示本车与前车的 TOC（Time to collision）时间。在可能发生碰撞情况下，它会以尖锐的「 滴滴滴」 声来提醒你。在实际的驾驶过程中，我们只遇到过两三次可能发生碰撞提示，不过它的提示时机和司机的判断有点不太一样，比司机更加谨慎。 如果你选择混动车型，还会有 3 年或 10 万公里整车质保、电驱系统/电控系统与电池等核心部件 8 年或 16 万公里质保、3 年或 6 万公里免费保养服务。但是同配置混动车型和汽油版车型相比，配置上少了膝部气囊、后排电动座椅，轮毂尺寸也变得更小。另外必须吐槽一下，厂商指导价为 27.58 万的混动版低配车型居然没有倒车影像！ 这应该是我连续驾驶一辆混动车时间最长的一次。对于非插电混动车型，我觉得对于用户来说至少需要有三个要求：首先是高效、节油，现阶段百公里实际油耗至少能控制在 5L 左右。其次是 NVH 控制，最好不能因为动力源切换给用户带来异样感受。第三是成本，不能比普通版车型售价高出太多，否则也就失去了节油（省钱）的意义。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
让人从心底里爱上混动？深度解读通用新一代混动技术
（本文转自微信公众号「 辣笔小星」，作者： Xingwei。与原文相比略有删改，已获得作者授权。本文从技术角度解读了通用新一代混合动力技术。）随着通用集团的三款新能源车型-凯迪拉克 CT6 PHEV 插电混动版，别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 在国内上市或即将上市，厂商不仅召开了新能源技术体验营邀请媒体近距离体验相关技术，更是请来了业界大拿 Larry Nitz 先生介绍通用的新能源战略布局和相关驱动技术。 为什么说 Larry Nitz 先生是业界大拿呢？不仅因为他位居通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 (Executive Director, Global Transmission & Electrification) 的要职，更因为他 40 年在通用的工作经验涵盖了动力总成、变速箱以及几乎所有重要的新能源项目。其中就包括最早的 EV-1 双模混动汽车、Spark EV 纯电动汽车、凯迪拉克 ELR 及雪佛兰 Volt 增程式混动汽车。 他不仅持有超过 40 个专利，而且 4 次获得通用集团最高等级创新大奖 GM Boss Kettering Awards。他领导的团队还首次提出了模块化 DHT 专用混动变速箱理念（Modular Dedicated Hybrid Transmission），并且，以此开发的第二代雪佛兰 Volt 的混动变速箱不仅适用于 Volt 这样的增程混合动力车型，而且经过小幅优化，可以用于插电式混合动力车型如凯迪拉克 CT6 PHEV 或者混合动力车型如君越和迈锐宝 HEV 上。 下面我们就来具体聊聊该模块化 DHT 混合动力系统在君越和迈锐宝两款混合动力车型上是如何得到优化的。上图分别为别克君越 HEV 混动版和雪佛兰迈锐宝 XL HEV 混动版。 如下图所示，这套混合动力系统的核心包括位于车头部的电驱动模块以及 1.8L 发动机（1.8L Engine and drive unit）和位于车尾部的锂电池系统（Lithium-ion Battery System）。 电驱动模块 电驱动系统的设计仍然沿用了第二代雪佛兰 Volt 的主要设计理念。如下图所示，动力电机功率逆变器驱动模块 TPIM 和双电机（Motor A 和 B）集成在一起，这样省却了高压大功率三相交流电缆。来自锂电池系统的高压直流电缆连接器位于模块的上部（High-voltage connection to battery），逆变器与电机的连接被高压连接端子（High-voltage connection to power electronics）所取代并集成在模块内部，这样大幅降低了整体模块的体积。 如下图，由于电驱动模块整体体积非常紧凑，它可以和 1.8L 发动机一起从容的布置在迈锐宝和君越车型的发动机舱内。 为了混动车型以发动机为主电池容量小的特点，迈锐宝和君越的电驱动系统都相对雪佛兰 Volt 车型进行了相应的优化修改。如下表所示，主要的变化体现在节省了一组单向离合器 OWC（One Way Clutch）和双电机均为大功率的汝铁硼磁体材料电机。具体来说，由于混动车型的电池容量相对较小，因此纯电模式下仅保留了单电机驱动模式（1 motor EV）。对应的减少了单向离合器的使用，提高了系统效率。 同时对于电机磁体材料如下图所示，在混动车型注重电池电量维持以及燃油经济性，更经常出现的低速高扭工况，汝铁硼磁体材料的电机具有更低能耗损失，相对效率更高。而雪佛兰 Volt 增程混动车型则更注重电池电量消耗以及纯电续航里程，其扭矩输出在整个车速区间相对稳定，铁磁体材料电机具有更高的效率，且使用更少稀土材料成本较低。 如下图的电驱动模块剖面图所示，双电机定子绕线沿用了雪佛兰 Volt 的条状绕线设计 Bar Winding。这样的设计降低了电机工作时的噪音，提高了工作效率。但最重要的一点，如 Larry Nitz 先生所说，这样的设计使得全自动的电机生产成为可能。 如下图所示是之前 Larry Nitz 先生在美国马里兰州巴尔的摩 Baltimore 动力电机工厂介绍相应电机生产工艺的照片。图中相应的电机绕组即采用了条状绕线方式，可由自动生产设备制造。类似的生产线会否引入国内则有待时间的验证。 发动机 相应的迈锐宝和君越混动车型的发动机也针对混动应用需要更高效更大动力的特点进行了优化。如下图所示为相应混动车型所使用的 1.8L 发动机以及电驱动模块。其相比使用 1.5L 的雪佛兰 Volt 车型，发动机功率和排量更大，但是油耗则不升反降。这其中的原因就是通用集团采用了四种关键性的排气及热管理技术提升发动机的效率。 这四项技术分别是冷却废气再循环系统 Cooled EGR，电控节温器 … 继续阅读
今日快讯：日本起草新政策推广氢燃料电动车，特斯拉直销在纽约州获胜利
法拉利 2021 年二氧化碳排放量消减两成，将借助涡轮增压和混动技术完成；日本政府起草新政策，助力推广氢燃料电池车；特斯拉直销模式获胜利，纽约州已经批准。