日系三强「混动大法」傻傻分不清？这次给你彻底扫盲！
本文作者：Xingwei，个人微信公众号：辣笔小星 原标题：对比日系三强混合动力技术 日系三强丰田、本田和日产分别推出了各自的混合动力车型。各家的广告及技术介绍天花乱坠，你是否搞清了这三家混合动力技术的区别呢？ 今天我们就来横向对比一下日系三强混合动力技术的细节，先说观点，然后后面多图详聊。 丰田特点：动力分流 PS 混动鼻祖 1. 全球累计销售 700 百万辆的混动领军人。 2. 代表车型普锐斯迭代迅速（已至第四代）。 3. 始终坚持 HSD 混动系统优化成本（坚持双电机加单行星齿轮结构，且没有使用离合器）。 4. 混动系统 HSD 已在多款车型铺开（从普锐斯到凯美瑞，皇冠，卡罗拉，雷凌，雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h 等等）。 此处关于价格的比较：雅阁混动只是比凯美瑞混动售价略低 但拼成本更激烈的出现在卡罗拉和雷凌两款入门车型上，丰田已基本做的混动车型和传统车型一个价。 发展瓶颈： 由于追求成本未使用离合器，因此发动机及电机 A（主要作为发电机，也可作为动力电机）无法从动力系统中脱开，这是丰田发展插电混动最大的限制。目前，普锐斯插电混动的纯电行驶最高时速就受此设计限制。 日产特点：坚持 P2 混动类型 1. 结合自家变速箱坚持单电机双离合器的 P2 混动类型。 2. 日产雷诺集团与奔驰集团相互参股，联合开发 P2。 3. 重视纯电（全球销量最好的日产 LEAF），混动相对发展较慢，多用于高端车型。 本田混动：动力分流的另辟蹊径者 1. 本田在高中低车型上有三种不同的混动系统，发展方向令人迷惑。 2. 雅阁混动携 i-MMD 混动系统强势上市值得期待。 3. 雅阁混动相较成本，其实更专注运动性能。i-MMD 混动系统低速电机为主，高速发动机为主，两极分化特点鲜明。既有优点，又有缺点。 接下来详聊下三家混动系统的原理 丰田混动：双电机+动力分流 不得不说，普锐斯车型的迭代速度相当之快。 1997 年第一代 2003 年第二代 第二代相较第一代最大的变化就是成本优化，降低成本超过 30%。 2009 年第三代 2009 年的第三代是丰田从「 求名」 转向「 走量求利」 的一步：发动机从 1.5L 更新成 1.8L，HSD（Hybrid Synergy Drive）混动则做了极致的优化，以获得更优化的机械结构和更低的成本。 2015 第四代 第四代的任务则转向「 优化驾驶感受」，并适应 TNGA 全球平台而向前文提到的集团内多款车型进行推广。 这个门派的宗师毋庸置疑就是丰田集团，代表车型就是目前全球销量最好的混合动力车型丰田普锐斯。 普锐斯最早在 1997 年开始销售，发展到今天已经开发到了第三代。并且目前该混合动力技术已经推广至丰田集团几乎所有级别的车型上，包括卡罗拉混动版，凯美瑞混动版，汉兰达混动版（海外），雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。 根据丰田的官方数据，截止 2014 年 9 月丰田集团的混合动力车型累计销量已经突破了 700 万辆。这些混合动力车型采用的都是丰田称为混合协同驱动系统的 HSD（Hybrid Synergy Drive）系统。 丰田 HSD 系统的核心则是双电机和动力分流装置组成的 eCVT 电子无极变速箱。 大家知道传统的 CVT 无极变速箱是由连续可变的机械传感装置改变速比实现的，如下图传统 CVT 无极变速箱通过改变钢带所绕传动轴的半径连续改变速比。 但是丰田的 eCVT 系统并没有以上的钢带组成的机械连续可变传动系统，那它是通过什么方法实现无极变速的呢？ 答案就是通过 两个电机的连续电控调速 实现的。具体我们先来看一下这套 eCVT 系统的结构，如下分别是丰田普锐斯的 eCVT 系统剖面图和动力部件示意框图。 如上图可以看到电机 1（MG1）和电机 2（MG2）中间隔了一个机械装置，称为动力分流装置（Power Split Device）PSD。发动机、电机 1、电机 2 实际上是同轴的通过动力分流装置连接在一起的，动力通过动力分流装置再分配以后通过电机 2 传输到了车轮上。如果各位看官之前研究过自动变速箱的话，一定知道其中的一个核心机械装置叫做「 行星齿轮组（Planetary Gear Set）」。 其实动力分流装置就是一组行星齿轮组，行星齿轮由太阳轮 Sun Gear(缩写 S)，行星齿轮架 PlanetaryCarrier（缩写 C），内齿齿圈 Ring Gear（缩写 R）组成。3 … 继续阅读
混动大法层出不穷，小排量涡轮紧张了？
在车迷的圈子里流传着这样一句话：” 这个世界上只有两种混动系统，一种是丰田的混动，一种是其他。” 1997 年，丰田推出普锐斯，逐渐奠定混动界老大的地位，此后丰田不断构建专利壁垒。但是近两年，各大车企纷纷开始量产混动车型。当然，技术上要另辟蹊径，以免侵犯丰田的专利。 目前中国市场在售的混动车型中，日系有 17 款，德系 8 款，美系 3 款，韩系 3 款，英系 2 款。从产品数量上就可以看出，以丰田、本田为代表的日系车占绝对优势。 或许是德系车企依然迷恋「 小排量+涡轮」，在国内只有 8 款混动车型。至于美系车，虽然数量少，但最近一阵来势汹汹。对了，吉利集团前几天推出了帝豪 HEV，搭载的是吉利与科力远合作研发的 CHS 系统。 先解决「 为什么？」 和「 怎么做？」 的问题 想进一步了解这些混动车，首先要弄明白一个问题：「 为什么要做混合动力汽车？」 除了省油、环保这样的说辞之外，真正在逼着车企走的是「 企业平均燃料消耗值（CAFC）」。 按照国家要求，到 2020 年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从 2015 年的 6.9L/100km（第三阶段）降至 5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达 6.2%左右。 对于大多数车企来说，这意味着不搞电动车/混动车就意味着等死。考虑到市场接受度问题，混动车对于车企和用户来说，都是一个刚需。 下一个问题是：「 如何把动力混合起来？」 混合动力汽车动力主要来自发动机和电动机，需要有一个装置把二者动力混合起来共同驱动车辆前进。 先说混动界老大丰田，丰田的做法是搞了一套非常复杂的行星齿轮组，结构如下： 对了，丰田的发动机技术也非常先进，第四代普锐斯上的那台 1.8L 2ZR-FX 发动机的热效率达到了 40%，第四代普锐斯也是丰田混动大法最极致的体现。对于国内消费者来说，丰田混动大法并不遥远，现在雷凌双擎、卡罗拉双擎已经在某些城市满大街跑了。 同样在使用行星齿轮解决问题的是通用，这家公司早已开始新能源技术的研发，曾在上世纪 90 年代推出 EV1 电动车。 目前通用在国内上市的混动车有三款，混动版迈锐宝 XL 和新君越搭载了同一套混动系统，该系统使用了两个行星齿轮。至于插电混动版 CT6，则是三个行星齿轮。 虽说都是行星齿轮，但大家的玩法还是稍有不同的，二者对比如下（左侧为通用，右侧为丰田）： 当然，也有不玩行星齿轮的就是丰田的好基友本田。最近上市的混动版雅阁很火，它所搭载的 i-MMD 系统结构更简单，同时又很高效。据说，丰田的工程师看过本田 i-MMD 系统后大为赞赏。 本田 i-MMD 系统更强调的是发动机和电动机之间的「 切换」，系统会根据路况、驾驶风格来让二者交替工作。在市区工况下，它有点像是一辆增程式电动车。 当然，本田不用行星齿轮直接也和丰田划清了界限，不用考虑专利问题。除了上面提到的丰田、通用、本田之外，还有很多车企在推混动车型。 无论各大车企是怎么「 混」 的，最根本的出发点都是让发动机尽可能多地工作在高效转速区和高效转矩区，减少突然拉升转速的情况。 应该感到紧张的德系「 小排量+涡轮」 从市场的角度出发，大部分混动车型都是「 吉祥物」 一样的存在，除了相对亲民丰田双擎系列外，真正走量的车型很少。通用和本田的混动车都是刚上市没多久，仍然需要观望。 另外，虽然混动车处于起步阶段，但可以预见的是，它们未来会对德系的「 小排量+涡轮」 产生一定影响。特别是在未来混动车大规模量产后，成本逐渐走低的情况下。作为参考，同配置的混动版新君越的厂商指导价只比汽油版车型贵出了 6000 元。 虽然两者分属不同的技术路线，但混动车有天然的超低油耗和加速平顺性，这一点比涡轮车好很多。 现阶段对于非插电混动车型，我觉得对于用户来说至少需要有三个要求： 首先是高效、节油，现阶段百公里实际油耗至少能控制在 5L 左右。 其次是 NVH 控制，最好不能因为动力源切换给用户带来异样感受，让用户忽略混动系统的存在。 第三是成本，不能比普通版车型售价高出太多，否则也就失去了节油（省钱）的意义。能降低多少成本，就决定了它是「 吉祥物」 还是「 爆款」，这很考验厂商的实力。 就现阶段来说，当我们选择一辆混动车的之后，想要靠省下的那点油钱来抵消混动系统带来的额外成本，需要相当长的时间。 作为用户，选择一辆混动车最为担心的是混动系统的寿命，以及卖车时的保值率问题。 目前，基本所有厂家都对混动车的核心部件提供 8 年或 16 万公里（甚至更多）的质保，用户丝毫不用担心新车的问题。然而，一辆车开上几年也该换新车了，二手混动车的保值率是用户必须要考虑的。即使是混动技术足够成熟，可靠性足够高，下一个接盘者也不一定买账。 无论是混动大法，还是「 小排量+涡轮」，无论哪一种技术路线，其实用户考量的无非都是那么几个方面，包括油耗、可靠性等等。当年涡轮刚流行的时候，同样大家也在持怀疑态度，不过现在已经涡轮满地走了。 混动技术的出现，其实并不会取代「 小排量+涡轮」 的组合，而是会逐渐蚕食后者的市场份额。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.9：法拉利计划全部车型变成混动；特斯拉收购德国自动化公司 Grohmann
法拉利旗下车型未来将全部采用混动系统 据外媒报道，法拉利 CEO Sergio Marchionne 说，2019 年之后，法拉利旗下车型将全部采用混动系统。目前，法拉利的部分车型依然使用 V12 发动机，受欧洲排放法规的限制，法拉利无法继续提高产能。因此，为了提高产能并且增加销售利润，法拉利最终决定推广使用混动系统。 起步就可以直接起飞了。 特斯拉收购德国自动化公司 Grohmann 日前，特斯拉宣布将收购德国自动化公司 Grohmann，此次收购案最终将在 2017 年初完成。此前，特斯拉就曾与 Grohmann 公司进行过合作。今后，Grohmann 公司的创始人 Klaus Grohmann 也将加入特斯拉，帮助特斯拉进一步提高新车 Model 3 的产能。 买公司送创始人。 宝马确认将推出新一代 i3 据报道，宝马 i3 项目负责人 Heinrich Schwackhoefer 说，尽管在过去三年，宝马 i3 仅售出 6 万余辆，但未来宝马还将推出新一代 i3 车型。同时他还讲到，宝马内部从来不认为 i3 是一款失败的产品，宝马 i 系列品牌将会继续存在下去。 除了卖得不好，我觉得 i3 挺好的。 福特发布一款智能手机 App 最近，福特新发布了一款智能手机 App。通过这款 App，用户可以记录自己的福特跑车数据，还能和福特 SYNC 3 系统相连，实现追踪行驶路线、记录并分析行驶数据等功能。未来，这款 App 将会首先应用在 2017 款的福特 GT 上。 App 和手机我都有，就差一台福特 GT。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
都说丰田混动大法好，如今本田终于亮出了大招
两年前，我们在苏州试驾了美版混动雅阁，当时，市面上的同级别混动车寥寥无几，而本田的工程师说要在 2016 年把它国产出来。 一转眼两年过去了，各个品牌都把自家的混动车推向市场，在「 枝繁叶茂」 的时候，雅阁混动终于如约而至，售价从 23.98 到 27.98 万。 从技术到体验 本田花了大力气来宣传这套名为 i-MMD 的混动系统，而从技术层面上，不吹不黑，这套混动系统的技术水平真的不低，想法也非常新颖。 大家免不了把它拿来和丰田凯美瑞的混动系统做对比。 在两年前那次试驾的技术讲解会上，本田工程师提到了它和丰田 THS II 混动系统的区别：丰田那套混动是「汽油机和电动机不同比例的混合」，而本田的 i-MMD 是「不同模式间的切换」（电动机和发动机之间的「 切换」）。 而有传闻说，丰田的工程师对本田 i-MMD 混动系统大为赞赏。 本田的说法听上去有点抽象，我们再形象化的描述一下： 这辆雅阁混动的电动机在从零到最高速之间都可以提供动力，发动机会在 70km/h 以后才直接给车子提供动力。它提供纯电、混动（增程）、发动机直驱、能量回收这四种模式，而模式切换的依据是路况、电池电量以及驾驶风格。 它更像是一辆增程式电动车，尤其是在市区工况下。 硬件层面，i-MMD 混动系统主要包括：2.0L 阿特金森循环地球梦发动机、双电机、电动 CVT、PCU 动力控制单元、以及由高功率锂离子电池和 DC-DC 转换器构成的 IPU 智能动力单元。电池组容量是 1.3kWh。 混动「 江湖」 现在的 B 级混动车市场，已经不是过去被凯美瑞独占的格局。算算今年上市的这些车：迈锐宝 XL 混动、新君越混动、现代索纳塔混动、起亚 K5 混动、本田雅阁混动…… 美系、日系、韩系，几大门派悉数到来，技术上各有各的逻辑。 本田 i-MMD 强调的是电动机和发动机之间的「 切换」，既达到了节油的效果，也规避了丰田的专利壁垒。而丰田、通用的混动系统则靠行星齿轮组，来让电动机和发动机的动力「 混」 到一起，再输出到车轮。所以某种程度上来说，通用的混动系统，可能是最「 像」 丰田的一种。 其实，对于做研发来说，只要理清这个逻辑就好了：不插电的混动，如果想尽可能把油耗做低，那么关键就是要控制让发动机尽可能多的运行在经济区间，比如 2000 转左右。而电动机的作用，则是在发动机的「 非经济区间」 驱动车辆。 但是，如果你在省油这个需求之外对加速性能还有一定要求，这却是雅阁混动的强项。媒体实测的百公里加速在 8 秒左右，当然，强调运动性，也符合本田的品牌调性。 买一辆 B 级混动车，划算吗？ 在 B 级混动车这个细分领域，基本没有国产车，都是合资车型在竞争。目前来看，混动版新雅阁的竞争对手包括：混动版迈锐宝 XL、混动版新君越、混动版凯美瑞。（插电混动版车型不在讨论之列）下面以表格的形式来对比几款车型： 1. 动力系统参数： 综合各个媒体的实测情况来看，混动雅阁和混动凯美瑞的节油能力基本差不多。新君越混动和迈锐宝 XL 混动的动力系统一样，但是君越车重不占优势，所以油耗会比迈锐宝 XL 高一些。 2. 后备箱空间： 选择混动车型，就意味着牺牲了后备箱空间，因为需要占用这部分空间来装混动系统硬件。买一辆 B 级混动车，你的后备箱到底「 小」 了多少？请看下表： 其实，大家的汽油版车型后备箱空间是差不多的，只不过混动系统占据的空间大小不太一样。虽然新君越和迈锐宝 XL 使用了同款混动系统，但混动车型的后备箱空间却是两个「 极端」，而日本厂商则把空间利用率发挥到了极致。 3. 价格： 这应该是作为消费者最关心的部分，我们同样整理了一个表格： 以上是官方指导价，而在终端成交价上，不管是混动还是汽油版，其实各个车型都有优惠，大概两三万左右的样子。而根据我们的观察，通用的混动车型的优惠，是在雅阁混动上市之后才出现的。 相对来说，车型更老旧一些的凯美瑞混动，就稍微有点尴尬。 那么，到底能有多少人会选择买一台 B 级混动车呢？还是以凯美瑞为例，它在今年一月份的销量是 1237 辆。而据说广汽本田方面给雅阁混动定的目标是「1 万辆/年」，也就是说，只要月销 1000 辆，基本就能完成任务。 对于用户来说，混动车的特点就是贵、省油，也确实是这样，你很难通过后期省下的汽油钱来收回对混动系统的「 投资」。至于混动系统的可靠性问题，这倒不应该是过多考虑的问题，各个厂家都给出了比较优厚的保修政策。比如雅阁混动是整车 3 年或 10 万公里、电池 10 年或 20 万公里保修。 我司那位开凯美瑞混动的同学也表示，他的车用了两年多，基本没出什么问题。 其实只要在卖车的时候能维持一定的保值率，预算允许的情况下，买一辆混动车也是不错的尝试。 从教育市场的角度来说，凯美瑞混动这次终于不用觉得孤单了，一下子有这么多小伙伴一起来跟它把这个市场做大，对谁都没坏处。 我们平时总喜欢讨论混动技术，其中有一个观点：做这种非插电混动车，非常考验技术实力，做出来的都应该给鼓个掌。与此同时，感到紧张的应该会是两类群体了：一类是德系「 小排量+涡轮」 党派，一类是自主品牌，尤其是后者。当我们拼命的做纯电动车的时候，在强混产品上却并没有太多建树，这可能是一个值得反思的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。