比亚迪宋正式发布：一样的 4.9 秒，这次有什么不一样？
距离混动 SUV 车型唐发布之后 9 个月，比亚迪昨天又在北京发布了另一款插电混动 SUV：宋。百公里加速和唐一样，都是 4.9 秒。 和唐不太一样的是，宋的发布，让我觉得比亚迪开始上道儿了。 没去发布会现场，但是在优酷视频和朋友圈看了直播（上次看新车发布视频直播是特斯拉 Model X），所以现场的气氛我完全感受到了。本来以为这会是一场非常中国风的发布会，但结果和预估的完全相反。你能想象，一辆叫做「 宋」 的车型的发布，处处被时尚元素包装吗？绚丽的灯光，模特的走秀，甚至还有时尚先锋服装设计师以及时尚博主的到场。比亚迪给宋的关键词是「 新潮」。 这种感觉至少在外观上是可以感受到的。从秦到宋，能发现有两个明显变化：一是外观设计的原创程度越来越高，二是山寨气息越来越少。所以在宋的发布会上出现各种时尚元素，我居然没觉得有什么违和，这真的是进步。 动力：仍然是 4.9 秒的百公里加速 这次发布的秦包括燃油版和双模版（插电混动），燃油版配 1.5T、2.0T 两种发动机，不在本文讨论范围，我们关注的当然还是插电混动的车型。 作为 542 战略的车型（不懂的去面壁），插电混动版的宋，百公里加速很自然的进入了 5 秒以内，而且居然和唐一样，都是 4.9 秒。从参数上来看，混动宋的最大功率 333kW，最大扭矩 640Nm，1.5T 发动机+两台电动机的搭配，组成一个全时电四驱，两个电机都是 110kW、200Nm 的规格，和唐的电机相比，功率相同，最大扭矩少了 50Nm，当然，发动机也从 2.0T 变成了 1.5T。 宋的纯电模式包括两种：纯电动经济模式以及纯电动性能模式。官方给出的纯电续航里程是 70 公里，应该是在经济模式下实现的。在年初唐发布会的时候，曾经说到过，宋的纯电续航里程有 70 和 50 两种情况，50 公里对应的应该就是性能模式。同时，那次的 PPT 里说到，混动版宋的整备质量是 2 吨，相对应的，唐是 2.22 吨。 有消息说，比亚迪会在宋上面改用三元锂电池取代以前长期在用的磷酸铁锂电池，目前这一点我们还不能证实。如果真是这样，会是一个相当重要的变化。 互联功能：CarLife「 攻陷」 比亚迪 宋之所以让我觉得不「 土」，还有一个很重要的原因就是它的互联系统。以前比亚迪有 CarPad，但是从系统到 UI，仍然和互联网主流语境有些距离，而这次在宋身上引入了 CarLife，却又变得洋气了不少。作为一个手机车机互联系统，CarLife 出现在比亚迪车型上，绝对是能提升竞争力的，至少能吸引非常多互联网从业者的注意。另外，百度的 MyCar 私有云也是第一次出现在量产车里。 内容方面，宋集成了芒果 TV、喜马拉雅、考拉 FM。其中，考拉和比亚迪已经不是第一次合作，在一年之前比亚迪 G5 的上市活动上，考拉 FM 就已经在为比亚迪站台。另外，如果你买了一辆宋，别忘了用它在喜马拉雅里听我们的「GeekCar 叨逼叨」。 如果单看中控这一块屏，宋已经开始「 有点逼格」 了。 有意思的是，在这次发布会上，一个叫做「 比亚迪互联网+产品中心」 的部门走到了前台。这个部门的总监焦海涛据说在比亚迪十八年，属于元老级人物。后续他们会有什么动作，值得关注一下。 比亚迪怎么就「 上道儿」 了？ 关于开头的这个结论，需要解释一下。 首先，从技术层面来说，不管你怎么看比亚迪的混动技术，客观上说它确实有可取的地方，比如加速能力和续航水平。从秦到唐再到宋，这套系统被比亚迪玩的越来越成熟，也越来越常态化。我们也更有理由期待性能更强的比亚迪插电混动系统。 在互联网方面，从他们和百度 CarLife 的合作，也可以看出来比亚迪在软件上的快速迭代能力。在搭载 CarLife 这件事上，他们绝对是先行者，在这背后需要的是相对不那么刻板的思维方式。 而在产品调性以及品牌调性上，经过了秦和唐之后，比亚迪终于有了一款可以让年轻人感兴趣的产品，他们大可以借着它，以及接下来的小型 SUV 元，在品牌形象上有一个新的升级。 至于宋的价格，我们不做过多讨论，就混动版来说，预售价格 28 万，不算便宜，毕竟之前唐的预售价格也才 30 万。唐正式上市时，指导价 28 万，后来增加了 25、26 万元的款型，由此可以对宋的混动版有一个大体的价格推断。 当然，也可以把宋和 Model X 放在一起说事，比如，Model X 一次又一次跳票，宋却是非常准时。但是，互联网圈恐怕会不太习惯一款产品不经过跳票就推向市场的情况。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
新普锐斯的发动机热效率超过 40%，丰田怎么做到的？
虽然现在我们已经被各种电动车、混动车刷屏，但是一直伴随大多数人的还是传统能源汽车，和传统发动机有关的科技动向也值得我们关注。 法兰克福车展上，丰田展出了前几天刚刚发布的第四代混动车型普锐斯，除了独特的造型之外，新普锐斯的发动机热效率已经达到了逆天的 40%。 40%是一个什么概念呢？目前汽车发动机热效率还是 30%左右，柴油机热效率比汽油机稍微高一些。我们在汽车尾部所看到的 TSI、TFSI、EcoBoost 等等标识都是为了提高发动机热效率所诞生的技术，热效率提高 1%都是了不起的进步。 而丰田居然超过了 40%！这个数字，实在是值得他们吹上一阵子的，因为确实是绝活。 40%！丰田动了哪些手脚？ 1. 提高废气再循环率（EGR）废气再循环是将发动机燃烧后的一部分废气，再导入吸气侧。丰田的冷却再循环废气可以提高发动机的热效率，降低氮氧化物排放，减小发动机爆震倾向。 丰田此次将这款发动机的 EGR 率从 21%提高到了 28%。 为了提高发动机的 EGR 率上限，丰田的想法是提高燃烧速度。为了提高燃烧速度，就要让气缸内有理想的气体流动。丰田把气缸内的滚流比（活塞运动方向的涡流强度与轴向涡流强度之比）从之前的 0.8 提高到了现在的 2.8。 为了提高滚流比，丰田改变了过去进气口的造型，这样一来，进气后形成的就是垂直方向的涡流，效果很理想。据丰田估算，在 2000rpm 转速时的压缩行程中，气缸内部气体的平均湍流速度从 2.5 米/秒，提高到了 3.4 米/秒。 这样一来，即使是在上止点，气缸内的气体流动状况也很好。 2. 改变活塞表面形状 丰田把这款发动机活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动效果就更加明显。但是气体过高的流动速度，会很难点火。为了解决这个问题，丰田的研究团队又提高了火花塞的点火能量，从 35mJ 提高到了 100mJ。 事实上，丰田对新款普锐斯发动机的改动，应该不止以上两点。 40%已经很了不起了 在 2011 年 4 月，丰田方面曾宣布，在未来，丰田混动车所搭载的发动机热效率的目标是 45%。现在看来，丰田的愿望并没有实现，但是他们已经处于领先地位了。 丰田的这款热效率高达 40%的发动机，可以说是目前量产型号中热效率最高的汽油机了。第一代和第二代普锐斯所用的是「1NZ-FXE」 发动机，热效率是 37%。第三代普锐斯所用的是「2ZR-FXE」 发动机，热效率是 38.5%。一款量产机型热效率从 37%到 40%，用了 14 年的时间。 值得注意的一点是，丰田这款最新的发动机还是自然吸气的。 其实在 2011 年，丰田的团队就把「1NZ-FXE」（普锐斯第一代和第二代的发动机）的热效率提高到了 42.4%，在使用涡轮增压的状态下，这个数字上升到了 43.7%。 然而在第四代普锐斯中，发动机热效率却是 40%。 其实以现在的科技，要让发动机有超过 40%的热效率是不难的事情。但再好的技术都要量产，要同时兼顾动力、排放、成本、寿命等因素，这就是「 大工业」 了，并不是实验室所能解决的，量产必须学会妥协。 发动机是一个很系统的工程，可以说是牵一发而动全身，某些参数并不是越高越好。我们前面所提到的 EGR 率，活塞表面形状，只是影响发动机性能的冰山一角。 虽然传统发动机汽车天天被电动车秒，但是对于丰田来说，他们依然坚信现在的发动机还有潜力，加上日本人的固执，在探索传统发动机极限这件事上，他们应该会非常执着。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
发力新能源车？别逗了，这可能只是路虎的「无奈之举」
德系品牌对于电动、混动 SUV 投入了越来越大的热情，特斯拉的 Model X 也交车在即，如果说最近的这股新能源 SUV 大潮最让哪个品牌坐不住，路虎肯定是其中之一。 于是，在上周，他们展示了自己的新能源技术：electric Drive Module (eDM) 。而且一下子就是三套：一台轻度混动概念车（MHEV），一台插电混动概念车（PHEV），一个纯电动车底盘（BEV）。 三个方案各是什么样？ MHEV：基于路虎揽胜极光打造，使用一台 90 匹马力的三缸柴油机和 15kW 的电动机作为动力源，搭配 9AT 变速箱，电机位于变速箱和发动机之间。使用 48V 电气系统，车子后桥有一个风冷 DC-DC 转换器。 PHEV：基于揽胜运动版打造，发动机变成了 300 匹马力的汽油机，搭配 8 速变速箱。电动机功率 150kW，可以兼具启动电机的作用，锂电池组位于车子后部，总电压 320 伏。不过，路虎并没有公布这款车的电池组容量以及纯电续航里程。 BEV：这个纯电动车底盘基于捷豹路虎最新的全铝平台打造，搭载 70kWh 的高压锂电池组，采用前后双电机配置，前电机功率 85kW，后电机功率 145kW，前后各有一个变速箱，前面为单速，后面为双速。 路虎的新能源之路 其实，现款揽胜和揽胜运动版也有混动版本，他们用了 ZF 的现成方案，35kW 的电动机被集成在 ZF 自动变速箱里。这两款车的纯电模式都只能跑 1 英里，有意思的是，他们分别是柴油混动和汽油混动。另外，路虎在几年前就规划了插电混动版揽胜，但是迟迟没有上市。如果单看这两款车，路虎在混动方面确实比其他品牌要慢一步。 至于纯电 SUV，其实路虎也有。他们曾经做过一款纯电版卫士，全球只有七台，没有上市销售。参数上，70kW 的电机输出 330 牛米扭矩，电池组容量 27kWh，续航里程只有 80 公里，四驱系统被保留下来。不过说到底，那只是在原有卫士车型上进行的电动化改造。 现在展示的这个项目，也不是捷豹路虎突然琢磨出来的，从 2 年之前就已经开始，不过，他们没在这上面花太多钱，不过是 1600 万英镑的研发费用而已。至于捷豹路虎本身是否具有新能源车研发能力，这个我持保留态度。事实上，他们联合了 12 家机构，一起进行研发。其中包括 8 家公司、3 家大学。 8 家公司分别是：Zytek Automotive、GKN Driveline、Motor Design、AVL、Drive System Design、Williams Advanced Engineering、Delta Motorsport、Tata Steel。 大学：Bristol University、Cranfield University、Newcastle University。 其中，Williams 为电动方程式比赛的赛车提供了电池组，Zytek 是专门研发电动车动力系统的公司。 所以有理由相信，那个纯电动车底盘里，70kWh 的电池组应该也是由 Williams 提供的，电机或许就来自于 Zytek。 说几句题外话。在此之前，Williams 还和捷豹合作研发过混动超跑 C-X75。关于这个车，最初捷豹计划用四台轮毂电机和两台燃气轮机（不是内燃机）作为动力，不过后来，使用了两台电机和 1.6T 发动机的组合，电机据说是捷豹自己的，那台 1.6T 发动机甚至能输出 500 匹马力。它本来有机会和拉法、918、P1 并列为四大神车，不过最终没有上市销售。但是，作为合作方，Williams 的技术实力也算是不能小觑了。 纯电车型的猜测 回到现实里来，相比于开头说的 MHEV 和 PHEV，纯电动底盘是我更关注的，因为路虎很有可能在它的基础上开发出纯电动版 SUV，用来和 Model X 以及传说中的德系电动 SUV 对标。 它的基础是捷豹路虎最新的全铝平台，这个新平台的特点是大幅度的减重，少的这部分重量，正好可以留给电池组。但是，在这次推出的底盘里，电池组容量被设定在 70kWh，这意味着，基于这个容量的 SUV 车型，续航肯定无法达到 Model X 的水平，90kWh 电池组容量的 Model X 续航只有 380km，这个 70kWh 的水平可想而知，300km 是一个合理的数据。这可能还不如奥迪将要在法兰克福车展发布的纯电 SUV 概念车。 另外，捷豹的轿车产品也会基于这个全铝平台打造，没准他们就会捎带脚搞个纯电版 XF 什么的，用来对标 … 继续阅读
新能源车设计为何五花八门?
(本文来源：汽车之家说客平台，作者凌然）对于五月份上市的新车来说，新能源汽车的上市新车最具有吸引。像跨国企业的诸多新能源汽车，开始以高新科技与设计取胜；而国内新能源汽车也在不断的推新，力求使消费者对新能源汽车有一个崭新的认识。 这就表明，新能源汽车从设计到制造、再到使用，已经呈现出不同与以往的新格局。同样也需要看到，新能源汽车，尽管都是冲着新替代传统能源的制造而来，但设计上还停留在五花八门的阶段。特别是对企业来讲，更存在着两难的问题。一方面是在新能源车市尚不成熟的情况下，新设计势必会存在意想不到的风险；另一方面企业推新设计，还处在各种尝试阶段，所以，这确实是令企业感到有些头痛的问题。 在新能源汽车设计的问题上，现在在国内外市场早已形成了变革的趋向，无论是过去以丰田普锐斯、通用沃蓝达为主的新能源车造型、还是宝马 i 系列为主的唯美设计理念，以及国内比亚迪为主的新能源汽车设计趋势，都使新能源汽车设计带来了更多的不同凡响。而这些设计，是否是未来的新能源设计的方向尚不好说，但已经出现的新变化，却是有目共睹的。到现在为止，新能源汽车设计也仅仅处在过渡时期，所以，对于消费者除了需要有耐心等待以外，只能够盼着新能源汽车市场广泛普及以后，新能源汽车设计才能够以成熟的面貌出现。 现有新能源设计为何是过渡阶段？ 对于现在的新能源汽车设计，虽然大家都已经认可了车身的白色与绿色，或许还会略带些蓝色，但从整体造型上看，仍然未对新能源汽车做出特殊的区别。无论是主流制造，还是后发企业，都基本停留在车身的固有形式。像丰田、通用等老牌企业，对于新能源汽车的理解，还略带有变革的进行着设计；而像特斯拉、比亚迪等新生代企业，更是沿用着以往的设计，这就不能不使新能源汽车的设计，呈现出各自为战的局面。这样的对待新能能源汽车设计，虽然不能区分出谁好谁不好，但可以看到，新能源汽车设计的过渡阶段，确实存在着不一样的设计特点的。 其实，新能源汽车的演变来看，新替代能源就是以不同的动力驱动模式来替代现有的模式，当然，除了双模动力所赋予的新能源汽车任务，仍处在相应的技术过渡阶段以外，电动车或氢能源汽车，已经全部改变了整体的技术。所以，市场也就自然需要新设计能够顺应发展涌现出来。然而，也需要意识到，新能源过渡阶段的技术仍旧占主导地位，所以，现在的新能源车设计阶段无论是允许百花齐放、还是企业个性的张扬，都是为了新能源汽车的终极设计作相应的铺垫。在这种情况下，那就看谁的设计更能够接近于代表新能源概念、看谁的设计更具有时代的引领特征，这才是目前情况下最为重要的。 新能源车设计未成形的关键在哪？ 应该说，新能源汽车设计，对于企业来说，已经成了未来制造的一大新模式。但由于企业所设计的方向不同、且对新能源汽车的认识也就存在着差异化。所以，形成现在的新能源车设计的不同花样，也就自然而然了。虽然，这都是企业的行为，也都能够得到消费者的接受，但从长远来分析，这样的新能源设计的发展，确实是与企业的新认识不谋而合的。像宝马推出的美学新概念以及比亚迪推出的全新设计，都在一定程度上代表了企业对新设计的观念，宝马是希望新车能够做到引领、而比亚迪则希望新车改变设计印象，这都不能不说是企业应对市场的明智之举。 在国内新能源汽车设计方面，比亚迪新车已经呈现出新变化的趋势。从最早的 e6 设计的初具新概念，到现在新车越来越从传统新车设计入手，显然是企业希望用新能源汽车设计解决企业自身的双重问题。一是可以用新能源车设计，推进企业自身的整体新车变化，并解决设计不足的问题；二是可以用新设计适应国内市场具体需求问题，而不是用特色的风格让消费者重新适应，这不能不说是比亚迪的一举两得做法。如果，比亚迪这一招，能够对国内市场起到适应性设计的作用的话，企业完全可以循序渐进的进入创新设计领域，从而达到比以往更高的设计目标。 客观的讲，新能源汽车设计，应该是以不同于以往的崭新面目出现。而现在的情形，却是各式各样的新能源汽车都涌入了汽车市场之中。就连丰田最新型的氢能源汽车，也仅仅是沿用了现有的设计模式来推出，这难免不让消费者对新设计感到摸不着头脑。究其原因就在于，新技术被市场的肯定、是需要时间来完善的，在这个时间段，企业完全可以让设计有崭新的突破。所以，在市场未普及的阶段，用什么花样的新设计都是可以理解的。尽管如此，企业还是需要对新设计有所准备，甚至在市场普及的前期，做好迎接新设计的准备，这才是最为至关重要的。否则，一旦新能源汽车替代了传统制造，我们的企业没有准备的话，仍然会处在落后的层面上，那才是最为遗憾的事！
混合动力简史（2）：欧洲混动的先行者——奥迪
上篇混动简史我们谈了来自日本的本田。今天要说的是欧洲混动的先行者——奥迪。这次我们换个角度，按照时间顺序来了解一下每个时代奥迪的混动车。 混动编年史 最早要做混合动力的时候，奥迪其实没有太多复杂的想法。他们想要做的只是一辆既能电动也能燃料驱动的汽车，这样的思路也体现在了前三代的 duo 车型上。 在 1989 年，奥迪推出了首款并联式（并联式混合动力电动汽车可以采用发动机单独驱动，电力单独驱动或者发动机和电机混合驱动三种工作模式驱动）混合动力概念车——Audi duo。这辆车是基于 C3 的奥迪 100 Avant 旅行版的底盘设计，前部搭载一台动力约为 135Ps 的直列 5 缸汽油引擎，后部搭配一套 12Ps 的电力引擎，纯电动状态下续航里程为 40km。 1991 年，奥迪又推出了第二代 Audi duo，这次底盘设计是基于 C4 的 A6 Avant，纯电动状态下续航里程达到了 80km。由于前两代车都只是概念版因此都没有投放市场。 1997 年，奥迪的 duo 发展到了第三代，并首次提出了「 插电混动」 这个开创性的概念。这一代的车型是基于 B5 的 A4 Avant 车型，搭载了 1.9 升 TDI 涡轮增压柴油发动机和 21 千瓦的电动机。这辆车已经开始以限量版的形式进入市场，是欧洲首款进入市场的混动车型，也是史上首部插电式柴油混合动力车型。然而前三代的 duo 都不能够同时使用两种动力进行驱动，因此在本质上和现在的混合动力还是有一些区别。 时间来到 2005 年，德国法兰克福车展上，当奥迪意识到混合动力不是简单的单独两套动力系统安装在一辆车上的时候，电动机和发动机在 Q7 Hybrid 上首次实现了同时使用，而不再像是之前还需要停车手动进行切换。Q7 Hybrid 回归了汽油混合动力的模式，基于普通的 Q7 4.2 Quattro 车型打造。相比起早期的 duo 系列，Q7 Hybrid 所配备的电动机更加强大，能够最大输出 43.5Ps 的马力和 200Nm 的扭矩。但是最终却还是没有能够上市。 2007 年，奥迪推出旗下首款小型插电式混合动力概念车——Audi Metroproject Quattro。这次的概念车搭载了 S-Tronic 双离合变速箱。依旧采用了发动机前驱电机后驱的模式，纯电模式下行驶最大理论续航里程可以达到 100km，极速也接近 100km/h。如果以通常混合动力车的模式行驶的话，百公里加速将会小于 7.8 秒。 2009 年，在第一代 Duo 出现后的第 20 个年头，奥迪终于宣布要量产他们的混动车型 Q5 Hybrid 了。Q5 Hybrid 主要的动力装置是一颗 EA888 系列的 2.0TFSI 直列四缸直喷涡轮增压发动机，搭配来自 ZF 的 8HP70H 型 8 速自动变速箱。变速箱内集成了一颗最大马力 45Ps、最大扭矩 130Nm 的电动机。电动机和发动机采用直列排列、并联连接的方式安装。纯电模式下 Q5 Hybrid 可以续航大概为 3km，极速大约为 100km/h。在两者的共同作用下，百公里加速时间可以达到 7.1 秒。 2010 年，奥迪在瑞士展示了 A1 e-tron，而这辆 A1 e-tron 的本质其实是一台增程式电动车。整车利用具备 102Ps 最大马力的电动机进行驱动，给电动机直接供应能源的则是一个总容量为 12 千瓦时的锂电池组，最大续航可以达到 50km。然而这辆车的关键在于奥迪增加的那颗 254cc 排量的单转子自然吸气引擎和 12L 燃料箱，这颗引擎只用来给锂电池组进行充电。 2011 年，奥迪 A3 e-tron concept 概念车在上海车展全球首发。这款车搭载汽油-电动两套动力系统，搭配可以实现插入式充电的锂离子电池，纯电力驱动下可行驶 … 继续阅读
世界上最凶猛的超跑迈入混动时代，为什么用了这么久？
布加迪的下一辆车将是一辆混动车。万王之王——威龙超级跑车那骄傲的制造商迈出这一步并不奇怪，奇怪的是它用了这许久的时间。 这个豪华汽车品牌追的是这两年才兴起的风头：今天的超级跑车是由电池和内燃机提供动力。领先的例子是保时捷 918，迈凯轮 P1，和法拉利 LaFerrari。 原因显而易见。提高燃油经济性对那些从沙发垫子下抽张零钞就能支付一年油钱的人来说无足轻重。而一说到提高性能这件事，他们失焦的双眼马上就变得目光如炬。电动机产生的瞬间转矩被转换为超强的加速。保时捷 918 采用 6.8 千瓦时的电池，可以在 2.5 秒内从 0 加速到 60 英里/时，同时保持 22mpg 的联合 EPA 燃油经济评级。LaFerrari 那 32 磅重的锂离子电池组能把极速带到 205 英里/时，而迈凯轮 P1 拥有纽伯格林有史以来最好的圈速之一。这些是结果。 那为什么丰田卖普锐斯卖了将近二十年，但超级跑车的制造商——它的使命是开拓新的技术，而不是跟随大众汽车生产厂商——在过去的几年中才开始做混合动力车？凯利蓝皮书资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）认为，这是因为有两样东西变了：「 计算机的处理能力，还有它的重量。」 提高能力 一个矮胖的通勤车可能不需要精确度在毫秒级的电力系统，不过最高时速能达到 200 英里的超跑却需要。这需要先进的计算技术和小批量生产零部件的手段，而这在几年前还是不可能完成的壮举。保时捷北美部的 Calvin Kim 说，「 混合动力技术其实本质没什么新鲜的。」 促动品牌改革的监管压力也在增大。它推动保时捷重新校准其功能，制造碳纤维复合材料的底盘，混合动力传动系，以及所有栖息在 918 皮肤下的 50 电子控制单元。如果没有工厂生产这些复杂的组件，「 我们很容易堕落到使用沉重而过时的部件，」Kim 说。如果保时捷、迈凯伦、法拉利向世俗妥协，使用早就有的部件，那他们就拿不出我们现在看到的这些最顶级的性能数字了。平庸的产品，于业务于声誉都是个灾难。 再有就是体重问题。汽车企业还没有想出如何使电池更轻的办法，但他们已经成功地减轻了除此之外一切部件的重量：使用碳纤维和钛材质。价值低于四万美元的车就别想了，而在这种档次的车里，则到处都是这种材料。 超级跑车，生而为了更强劲的马力、比前辈更好的性能，不过这并不妨碍汽车制造商们打造它们「 绿色环保」 的形象。超级跑车的「 跨界」、「 杂交」 便是「 将技术修复作为一种伦理药膏」，密歇根大学能源学院的研究教授 John DeCicco 这样说道。 「 汽车制造商将混合动力引入超级跑车的事实，是渗透在整个汽车文化、甚至是最顶级汽车文化的环境伦理又在更广泛文化中日益盛行的一种反映。」 这可能是真的，不过最有说服力的是：混合动力超级跑车比非混合动力超级跑车更强大。而现在，生产制造它们又这么简单了，那干嘛不这么做呢？