详解混动版新君越：百公里油耗 4.7 升是怎么做到的？
在新君越上市一个月后，上汽通用又带来了新君越的混动版和 Avista 概念车。 混动版新君越在外观上并没有太大变化，尾部多了 HEV 标识，换了「 别克蓝」 车标。如果说新君越年轻化的定位，是品牌层面的升级。那么这次混动版新君越的推出，则是一次技术升级。这两个层面的变化，是别克未来发展的风向标。 关于新君越，GeekCar 已经 从科技角度解读 了一遍。但这次新君越采用的混合动力系统，同样值得关注。 百公里油耗 4.7L 的美国车 说起美国车，很多人会给扣上「 油老虎」 的帽子。但实际上，通用这次带来的混动版新君越，官方宣称百公里油耗只有 4.7L（整备质量 1.6 吨）。所以下次谁再拿美系车的油耗说事儿，你就可以拿这辆车来打脸了。 早在 2013 年，通用就推出了混动版君越，当时的混动系统被称之为「eAssist」。上一代混动版君越，搭载了一台 2.4L 自然吸气发动机、一部 15kW 电动机以及 115V 锂电池组，绝对算是「 弱混」。那台功率只有 15kW 的电机，根据车辆工况变化，担任着起动机、发电机和助力电机的角色。 从数据上来看，eAssist 混动系统确实很「 弱」。即使是这样，它还是能够降低 25%的油耗（上一代混动版君越百公里油耗为 7.2L）。 时隔三年，这个数字变成了「4.7」，已经可以媲美同级别混动版本的日系车。 关于这次新君越采用的混动系统，官方并没有透露过多细节。在本质上，新君越的混动系统源于 2016 款 Volt，两者都是通用第二代混动系统，但主要部件参数不同。 混动版新君越搭载了一台 1.8L SIDI 发动机、两台电动机（主电机 60kW，副电机 54kW）、1.5kWh 锂电池组以及 EVT 电控智能无极变速箱，依然走不插电路线。 通用的第二代混动系统，可能是世界上最复杂的，它使用了双行星齿轮，配以三个离合器。与之对应的「 竞品」 丰田 THS 混动系统，使用的是单行星齿轮（技术含量同样很高）。根据 Volt 的技术细节，我们就可以推断出这辆车是怎么回事。简单起见，就用车起步过程来解释（图文对照来看，容易理解…）。 1. 单电机驱动模式：车辆从静止状态起步时，主电机工作，直接驱动车轮； 2. 双电机驱动模式：60kW 的主电机功率不够，所以随后 54kW 的副电机会介入工作，两个电机共同驱动车轮； 3. 低速增程模式：车辆缓慢前进，发动机随后开始工作，一部分动力用于直接驱动车轮，一部分动力经过 1 号行星轮给副电机用来发电。发出的电，给主电机驱动车轮，或者存到电池里。 4. 固定齿比增程模式：当速度超过 70km/h，扭矩需求又不是很大时，两电机停止工作。发动机一部分动力用来驱动车轮，一部分动力经 2 号行星轮传递给主电机，用来发电。 5. 高速增程模式：如果你继续加速，超过 110km/h 时，发动机一部分动力用于驱动车轮，一部分经过 2 号行星轮驱动主电机发电。发出的电，给副电机驱动车轮，或者存到电池里。 上面五个过程，可能你踩几秒地板油就全经历过了。而这其中，各个行星轮、锁止机构配合工作，完美切换。搞这么一套复杂的装置，其核心要义就是为了「 让发动机在经济转速区间工作」。这也是混动车发动机转速和车速的对应关系，与传统燃油车不同的原因。 如果你了解丰田和本田的混动系统就会发现，上面 5 个工况同样实现了丰田 THS 和本田 i-MMD 的工作过程。1.6 吨的车身，百公里油耗 4.7L 的表现，从此混动界又多了一个「 通用大法」。 别克未来会怎么走？ 有了成熟的混动系统后，接下来要做的就是把混动系统落实在各个车型上了。 根据上汽通用的规划，别克会在未来 5 年推出十款新能源车型，包括 HEV 全混动、EREV 增程式混合动力和 PHEV 插电式混合动力等多种驱动系统车型。其中，别克第一款长里程纯电动车会在 2017 年推出。此外，主动安全配置、智能互联功能（CarPlay、CarLife）都会在未来的车型上陆续搭载。（已经在新君越上有所体现）设计方面，通用带来了 Avista 概念车，此车将会成为未来别克新车型的蓝本。至于未来的新车型计划，别克会加速 SUV、MPV、运动轿跑车型的推出与更新换代。 在昨天的别克品牌日活动上，别克赛欧、凯越依次开上台玩起了怀旧，甚至请来老狼唱了一首「 光阴的故事」。这一切，似乎是在向「 老别克」 告别。面对未来，他们给出的答案是年轻化的品牌定位、新能源战略、智能互联、新的设计语言，这就是「 新别克」。 其实仔细一想，这基本已经成了所有品牌的共识，只不过落地速度是个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆插电混动的沃尔沃，有什么道理卖到 100 万？
还记得 2014 年的广州车展上，沃尔沃带来了 XC90 T8 插电式混合动力车型。转眼一年过去了，今年的广州车展上，它又来了。但这次已经不是「 发布」，而是正式上市。至于价格，不意外也不惊喜：108-122 万。 讨论价格没太大意义。这就像当初 2.0T 版 XC90 上市时大伙儿的热议一样：有人觉得这么大的 SUV 用 2.0T 发动机不够档次，而且沃尔沃的品牌力度也不能支撑起 80 万起的售价，也有人觉得不能用我们早已习惯的那些性价比标准去衡量一款 2015 年的 SUV，何况还是顶着「 北欧豪华」 名号的。 想必这种争论仍然会延续到 T8 车型上。过百万的售价意味着这辆车肯定只是属于国内少部分人的，甚至再悲观点儿，可能它只是用来展示沃尔沃的新能源技术的。 那么问题来了，既然有展示技术的意味，XC90 T8 的混动技术，究竟交出了一份什么样的答卷？在豪华品牌都已经或即将推出插电混动 SUV 的时候，XC90 在这其中是一个什么水平？ 先划定一下对比的范围。符合上面定义的车型不多，国内在售车型里，主要是保时捷卡宴插电混动版（Cayenne S E-Hybrid 3.0T），以及同样是在广州车展上市的宝马 X5 插电混动版（X5 x-Drive 40e），而奔驰、奥迪的大型混动 SUV，都已经在路上了，具体来说是 GLE 插电混动版（GLE 500e）和 Q7 e-tron。 我们整理了一张表格，详细列举了这几款车的具体参数： 平台化带来的优势 从这张表里，能看到的东西不少，比如，XC90 T8 是唯一一个把电池放置在中央通道的，也是唯一一个后置电机的。Q7 e-tron 的电池组容量是最大的。 这种区别的根源在于平台。XC90 基于沃尔沃的 SPA 平台开发，这个平台在设计的时候，就已经为电动化预留了足够的变化空间，包括奥迪的 Q7 e-tron 也一样。而其他几款车，基本上都是在现款车型上二次开发的插电混动版本，受现有平台的制约相对多一些。虽然这几大车厂在工程技术方面的实力都足够强，开发插电混动版本对他们来说也不难，但毕竟可以施展的空间相对一个全新平台来说小很多。 XC90 用电机后置的形式，和前置的汽油机一起实现了四驱，省下了传统四驱结构里的传动轴，把电池组放置在了原本传动轴的位置。不把电池后置的好处在于，可以有更宽裕的空间用来放置第三排座椅，在后备箱空间方面也和汽油版没什么区别。这就是全新平台带来的好处。事实上，XC90 T8 也是目前市面上唯一一款插电混动七座 SUV。 如果沃尔沃想在这种布局之上再做纯电动车，也不算难，只需要把前面的汽油机替换成电动机，就可以实现双电机四驱。 不过，在 XC90 的混动上也有一个缺点：由于前后轮由不同的动力源独立驱动，所以，纯电模式下的 XC90 不能实现四驱功能。 另外一个比较值得关注的是动力系统的参数。经过各种汽车媒体的大肆渲染，我们已经知道 XC90 的 2.0T Drive-E 在动力参数上甚至不弱于其他品牌的 3.0T，但有意思的是，XC90 T8 的电动机在这几款车里又是参数最低的。电动机直接驱动后轮，带来的结果是动力更直接，虽然电机参数不高，和 2.0T 发动机共同作用，它还是有 5.6 秒的百公里加速水平。 其实从某种意义上来看，XC90 T8 和宝马的 i8 在混动系统的设计上有类似的地方：都是发动机电动机前后分置，都是在中央通道上放置电池组，都有一台排量小但是性能强的汽油发动机（i8 的 1.5T 三缸机有 231 匹马力），只不过二者的动力布置正好相反，i8 把汽油机放在了后面，而 XC90 把电动机放在了后面。 基于这种传动形式，你可以把 XC90 的发动机和电动机最大功率简单相加，就得出了整套系统的总功率。 总的来看，如果说这一代的 XC90 是「 从里到外的全新」，那么 T8 车型是更配得上这个名号的：新的设计、新的人机交互、新的底盘和混动技术…… 对于消费者来说，关于 XC90，现在至少有两个好消息：一是那个被大书特书并且人见人爱的水晶档把，现在你终于能买到了——它是 T8 车型独享的。另一个好消息是，全系的 XC90，现在都有不低的优惠，据网上报价来看，降价甚至将近 10 万。 而至于这套混动系统对于沃尔沃的意义，他们曾经说过，60 系以上车型未来都会基于 SPA 平台研发，XC90 的混动系统，也一定会应用在这些车型上，在很多品牌还没来得及推出针对电动化特别设计的新平台之前，这段时间或许对沃尔沃来说是建立技术优势的关键时期。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日本工匠的混合动力加持——雷克萨斯 NX 300h 试驾
前几天我们报道的造车团队小鹏汽车把一辆雷克萨斯 NX200t 的发动机舱掏空，塞进了电机，加装了电池、电控系统，并且重新做了安卓车机系统。 不过这篇文章要聊的不是小鹏汽车，而是「 原装」NX 车型。（注：文中提及车型为 2015 款，并不是最新的 2016 款）在纯电动车大行其道的今天，日本人固执地选择把他们一向擅长的混合动力技术做到极致，雷克萨斯 NX 系列的混合动力车型 NX300h 就是最好的体现。而当日本工匠加持了混合动力系统时，他的「 极客程度」 似乎也不可小觑。 混合动力系统： 衡量一款混合动力车是否先进的标准，不仅是油耗和能量管理效率，还有汽油机和电动机之间的切换和衔接平顺性。这不仅考验着一个汽车厂商的工业制造水准，还考验着厂商汽车工程师的技术功底和想象力。 这台 NX300h 所采用的混合动力系统算是目前量产车里比较先进的一套混动系统，其复杂程度另人发指。从车内屏幕显示的能量流动图中，我们看到两个电机的图示。这种结构比单电机多了很多可能性，例如可以在制动滑行能量回收的同时实现发动机给电动机充电；另外这两个电机不仅可以协同工作，还可以实现互斥驱动，实现有效的变速和变矩。 另外，这辆车并没有传动轴，后轮还有另外一个驱动电机。 雷克萨斯的工程师利用这三台电机，设计了极为 复杂的排列组合形式，并且让他们相互协调，搭载 ECVT 结构，可以根据行驶状态充分判断和调整油电之间的配合逻辑，目的就是获得最大的综合效率。 有了这套混动系统的加持，节能和动力，鱼和熊掌在这辆车上是可以兼得的，结果就是自重 1.8 吨的车，在我试驾的两周时间内，650km 高速+400km 城市道路的平均油耗可以达到 7.3 升每百公里。并且如果你不去看中控屏幕的能量流动示意图，基本感觉不到发动机和电动机之间的切换。 内饰及人机交互系统： 整车内饰设计给人感觉和外观一致，「 凌厉」 且「 年轻」， 能摸到的地方基本都是用皮革包裹的软性材料，加上日本九州工匠手工缝制的缝线，好像进入了皮革世家的座驾。中控扶手区下方清晰可见两颗大铆钉，也似乎在向你展现这是一辆具有日本独有「 工匠精神」 的车，再加上好似「 镶嵌」 在中控台中间的石英表，精致的感觉扑面而来。 但在「 饱满」 的同时，内饰的功能键设置和排布又会显得很「 复杂」， 换句话说，熟练操作这辆车所有功能「 学习成本」 比较高。 日本人好像很喜欢用一大堆按钮去包围你，体现出一种「 功能强大」 和「 豪华」 的感觉。 例如方向盘左侧的按钮群，包括了自动大灯、车身雷达开启、变道警示、后备箱开启、跟车距离调节、上帝视角雷达、方向盘加热…在它旁边，藏在方向盘后面，还有后座电动折叠和开启按钮、以及车内光线调节、公里计算按钮等。这种按钮的位置安排并不是非常合理。同时你会发现方向盘的右侧下方，还有除了可以控制仪表盘信息的按钮，车道偏离预警开关和雷达开关。个人建议还是应该根据功能常用程度以及功能区域将按钮进行排布。 这辆车的人机交互系统和交互方式可以说是「 见仁见智」，我本人还是挺喜欢它这种「 触摸板代替鼠标」 式的交互方式。 我相信所有人看到这辆车的屏幕第一感觉一定是想去「 触摸」 的，因为它的 UI 设计完全符合触屏的逻辑，所有的 icon 设计的都很大。但实际上它并不是触屏，而且屏幕处在中控台中间最上方非常靠前的位置，一般驾驶者并不能用手碰到。但另一方面，驾驶员在驾驶中看屏幕，视线并不需要移动很多，余光就可以看到，降低了驾驶中由于看屏幕所造成视线转移带来的危险系数。 雷克萨斯用一个触摸板充当了鼠标的角色，驾驶者下意识在触摸板上滑动，屏幕上的「 鼠标」 便可精确地定位在想要选择的图标上，且带有震动反馈。很多人觉得这样的交互方式有些过时，而且当我们都能熟练操作苹果的触摸板时，这个触摸板的功能和反应并不像苹果那样灵敏。但我觉得，在当前汽车上使用这种交互是挺聪明的一种方式，只不过把触摸板的响应速度、精准度，以及功能做的再强大些就更好。 这套系统也有很多槽点，屏幕中一些语言的翻译让我不太能够理解，例如主菜单中右上角的「 画质」，其实就是屏幕设置，再如导航界面的词语翻译：「 详细」、「 广域」，实际上就是放大和缩小地图，用一个加减号就可以实现，况且这个触摸板也可以实现多点触摸，用手指就可以在触摸板上实现地图的放大和缩小。另外，在触摸板上移动地图的方向和惯用的方向相反，例如当你向右在触摸板上滑动手指时，地图的移动是向左的。 导航界面地图上很多显示都是无用的，例如 GPS、时间显示等，会占用地图显示空间。由于车内配有外接触摸板，所以输入目的地很方便，而且车机导航的 POI 相对比较丰富，但导航无法显示实时路况，并且界面看起来比较复杂，总体来说和手机内导航的交互相比还是有一定的差距，这也在意料之中。 日本人在混合动力的路上越走越远，似乎他们的逻辑就是利用混合动力技术，在不改变传统燃油车用车习惯的前提下，尽可能地减小燃油消耗、提高综合效率、提升舒适性，而当我开上这辆 NX300h 的时候，他们的这套逻辑我似乎无法反驳。那么在纯电动车的大趋势下，加持了混合动力的日本工匠们又会如何突破极限呢？我们拭目以待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沃尔沃 S60L 插电混动版的试驾体验报告
还是那个熟悉的外表，但这次却有了一个不太一样的内心。 也许说「 平静的外表下有一颗不平静的心」 太过俗套，但这台刚刚上市、车尾带有「T6」 铭牌的插电混动版 S60L，确实拥有着 S60L 系列最强的动力输出和最好的能耗表现。之前我们分析过它的混动系统、政策优势等等，这次在上海，终于可以实际体验它了。 它搭配的 18 寸高性能轮胎显然不是为了好看才装的，0～100km/h 加速 5.6 秒的表现，虽不至于让它在同级别的竞争对手中「 孤独求败」，但快过同级别那些高功率版的 2.0T 还是绰绰有余。只要你舍得踩，在街上很难遇到对手。 与此同时，我们对这辆车进行了 100 多公里的试乘试驾体验，车内显示的百公里油耗仅仅是 5.2 升。 相对于普通汽油版本车型，插电混动版 S60L 的排挡杆前面多出来了三个按键，这才是这款车的精华所在。PURE、HYBRID、POWER，分别对应「 纯电」「 经济」「 性能」 三种模式。由此也造成了这辆车三种不同的性格。 纯电模式时是一辆后驱车 第一个按键 (PURE) 是以纯电力模式驱动。该模式下车辆的全部动力由安置在后轴上的一台电动机提供，电动机就近将动能传递给后轮，所以此时的 S60L 是一辆后驱车。 没有了汽油机的聒噪，纯电动模式下的 S60L 显得十分安静，连油门的回馈力度都变轻了不少。 当电量少于 15%的时候，发动机会自动启动，给电池充电。车子可以用纯电动的方式行驶一百多公里。不过前提是不要深踩油门，因为急加速的时候，发动机会自动介入，为车子提供更多的动力。 SAVE 键也是混动版本的特色之一。在电池电量不足时，可以手动按下这个键。选择这一模式时，即使车子停在原地，只要没有关闭发动机，汽油机依然会为电池进行充电，而在普通模式下是做不到这一点的。 官方提供的数据，电池容量 11.2kWh，纯电模式可以行使 53 公里。电动机的最大马力是 68 匹，最大扭矩 200 牛米。 四驱模式也能实现低油耗 第二个按键 (HYBRID) 是混动模式。该模式下汽油机与电动机共同工作，这样不仅实现了想要低油耗的愿望，还以这种方式实现了四轮驱动, 用于在路面湿滑的情况下，给车子提供更好的抓地力。 这款车的四驱方式非常有趣，它前后轮的动力是由不同的动力来源分别提供的。汽油机的动力仅提供给前轮，后轮也只由电动机提供动力。它们之间没有传动轴，连接它们的仅仅是一根电线。 「 躁」 起来的高性能模式 如果你想感受一下 S60L「 激烈」 的一面，那么你需要按下 POWER 键。这时 8AT 变速箱的换挡逻辑会变的更加激进，有时甚至会红线换挡。电动机和最大功率 238 匹的 2.0T 汽油机一起，可以为车子提供高达 550 牛/米的最大扭矩输出。5.6 秒破百的成绩，也是在两台 engine 一起工作的模式下取得的。 S60L 所处的级别本身就是竞争特别激烈的，补贴优惠以及高效低耗的特点，可能会让潜在买家们对它更多关注一些。而在它的 ABB 对手们都还在「 计划」 引入插电混动车型的时候，沃尔沃最先把自己的混动车型国产，也算是占了先机。 它最先会在上海开卖。虽然这辆 S60L 的售价是 50-55 万，但是由于在上海免牌照+补贴的优惠政策，或许会在销量上有意想不到的成绩。按照政策，这辆车的国家补贴是 3.15 万，上海市政府补贴 3 万，在嘉定和浦东还有 1.5 或 2 万块的地方补贴，再加上免购置税将近 4 万，最终的购买成本其实并不是非常过分。 在上海随处可见的比亚迪秦，会给沃尔沃很大的自信。
混合动力简史（1）：从 IMA 到 i-MMD，本田的混动之路
「 混动简史」 的第一篇，说说本田。 去年年底，GeekCar 在苏州试驾过美版的雅阁混动版。当时那台车给我们留下了很深的印象，不插电、也没有快到没朋友的加速能力，但是却在性能和油耗之间做出了完美的平衡。 之前 GeekCar 的试驾文章里说过，一直以来本田都是玩自然吸气的高手，但是在这辆混动车上，发动机在大部分时间里都不输出动力，而是在给电池充电。电动机变成「 主角」，而且还是两台，而自吸却成了「 幕后工作者」。 本田给那次活动定的主题是「 变奏」，如果按照上面那样解读，这个主题倒还是挺贴切的。 那次的试驾稿其实有很多东西都没写到，比如，讲解 PPT 里的一张图片引起了我的兴趣，那上面画有本田所有的新能源车型。看了那个图才知道，原来本田在这方面的探索还是挺多的。我们平时提起混动，首先想到的几乎都是丰田，但本田的混动之路却很容易被忽略。 在这张图上，左下角的那辆车就是本田的第一款混动车型。在 1997 年的 J-VX 概念车上，这套叫做 IMA 的混动系统第一次出现，1999 年，J-VX 量产上市，名称变为 Insight，从此开始，虽然技术上经过了几代更新，但是 IMA 的本质原理并没有太大变化，先后搭载到了思域、雅阁、CR-Z 以及讴歌品牌车型上。 那么 IMA 到底是什么技术原理呢？它的英文全称是 Integrated Motor Assist，首先，它属于并联式混合动力系统，发动机是主要的动力来源，电机为辅。（串联：发动机不参与驱动车辆，而是给电机提供动力，由电机驱动；混联：发动机和电动机都可以作为车辆动力来源，可以纯电行驶）IMA 系统的电机放置在发动机和变速箱之间，属于盘式电机，体积小巧轻薄，但是，这套系统只能算是中度混动，它的电动机在整体系统里的地位并不高，在起步的时候，电机辅助发动机驱动，在低速行驶（40km/h 以下）时，发动机气缸可以关闭，只依靠纯电驱动，加速的时候，电机不参与工作，高速行驶时，仍然是发动机提供动力，而电机扮演了辅助的角色。 上面所说的「 纯电驱动」，应用在某些车型上，比如混动版飞度。基于歇缸技术，发动机可以根据行驶工况关闭气缸的供油与进排气，低速巡航时，可以实现纯电行驶。但是，由于发动机曲轴和电机在这个过程中仍然相连，所以尽管供油停止了，但气缸和曲轴仍然保持运转，还是会消耗一定的能量。 而在丰田的混动系统里，发动机和电动机可以完全切断连接，在这个层面上来说，丰田的 THS 要比 IMA 更加先进。 搭载了 IMA 系统的本田混动车型也有几款引进到了中国，包括造型很怪异的 CR-Z，但是，过高的价格让这些车型在路面上十分稀有。比如，老款的飞度混动版售价高达 18 万，几乎可以买两台普通版本的飞度，这样的价格显然没有吸引力。 好了，说到这儿，该引入之前提到的「 变奏」 主题了。 众所周知，丰田在混合动力技术上有不可逾越的壁垒，也许是意识到 IMA 无论如何也无法和 THS 抗衡，于是本田开始走不同的混动路径，而且这一走就走出了三条，他们提出了三种不同档次的混合动力解决方案： 用于紧凑型车的：使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，主要用在飞度、思域等车型上。 用于中型车的：使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，主要用在雅阁等车型上。 用于大型车的：使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，主要用在讴歌 RLX 上，新一代的 NSX 使用的就是这套技术。 这种细分方案的好处是，可以根据不同车型的定位以及需求，来适配不同的混动系统，这显然要比过去的一揽子方案更有针对性。因为每个车型都有他们各自对于动力以及经济性、操控性的要求，应该具体问题具体分析。 而在这三种方案里，最有意思的其实还是我们体验过的 i-MMD 系统，在非插电混动系统里，这套 i-MMD 算是非常有「 想法」 的。通过它，本田完成了对于丰田 THS-II 系统的「 反超」。 如果说丰田的 THS-II 是「汽油机和电动机不同比例的混合」，那 i-MMD 就是「不同模式间的切换」，它兼顾了动力和经济性。搭载了这套系统的本田车，在大多数时候更像一辆增程式电动车：就像开头所说，它的发动机在大部分情况下都不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的直接动力。 这意味着，以前在混动系统里处于配角地位的电动机，在 i-MMD 里变成了主角。如果说丰田是用传统汽油车的思路去做混动，那本田这次就是在用电动车的思路去做混动。 在我们对雅阁混动版的测试中，它的油耗的确比较让人满意，甚至比同级别的凯美瑞混动油耗更低。从理念到实际效果，本田在和丰田的对抗里，完成了从追赶到超越的过程。 如果没有之前十多年 IMA 系统的经验教训，相信本田的这次「 变奏」 不会实现。从这个角度来看，一家车企要想做新能源，或多或少还是要有些「 历史积淀」。
「混动汽车，你好！我是混动飞机。」
当下混动汽车已经在大街上很常见了，随着丰田的混动的专利期的结束，混动汽车将会成为主流之一。在汽车的技术里面很多东西都是飞机的技术成果的转化运用，不过这一次「 混动」 逆袭了：飞机制造巨擘波音公司联合剑桥大学研究人员联合推出了世界上第一款混合动力飞机。 据悉，这款混动飞机将于这周翱翔天空，它和传统的全燃油飞机相比能够节省 30%的能源。在飞机起飞和降落的阶段，这款飞机的燃油发动机会与搭载的以电池为动力来源的电机协同工作；然后电机会在平飞阶段回到「 蓄能模式」，重新为电池组充电或者辅助燃油发动机最大程度减少燃油消耗。 这架商用的轻型单座飞机，使用了 4 冲程活塞发动机和电动马达的混合动力系统，在本田的引擎基础上开发而成，加入了 16 个大型锂聚合物的电池组，并安置在机翼特殊的隔室里。 现在混动汽车甚至纯电动汽车都已经开上马路，不过对于飞机来说纯电动会有很大的挑战，因为飞机起飞阶段需要很大的动力帮助升空。这个时候混动的概念将会有很大的帮助，可以预见的是 10 年后混动这一技术肯定将广泛用于飞机。 对于混合动力的飞机来说，电池仍然是一个棘手的问题，一方面是电池本身的重量问题，二是电池制造的成本问题，都将给「 混动飞机」 的发展带来阻力。 剑桥大学的工程系博士 Paul Robertson 说道：「 从过去到现在，电池是一个弱项，电池的能量密度上不去。不过随着锂离子高分子电池（lithium-polymer batteries）的进展已经使得混动飞机能够成为现实。」 下面就是混动飞机的视频： 对于这种混合动力的飞机，我觉得前景十分美好。因为目前世界上通用飞机的市场正在强劲上升，尤其是在中国市场，很多「 壕」 们都跃跃欲试要买架飞机来当个玩具。如果以后低空领域开放后，这种能够降低燃料成本的混动飞机将能很好地成为私人飞机市场里面的宠儿。
为什么说本田做了一套有想法的混合动力系统？
「 其实我一开始没想拿什么奖，因为我来试驾一个混动车，是为了看看他真实的体验怎么样，而不会为了抠 mpg 数值牺牲一辆车应该体验的东西。但是让我特别惊喜的是，这辆车用不那么温柔的方式驾驶，油耗也会那么低。」 上面这段话看着像广告吗？挺像的，但这不是我说的，而是在今天本田雅阁混动技术试驾会上，某位得了最低油耗奖的媒体老师说的。而我得了第二名，成绩是 55.1MPG。 MPG 是啥？就是每加仑汽油可以跑多少英里的意思。这次我们体验的是本田的 i-MMD 混动系统，而它的载体是一辆美版雅阁混动，所以是以 MPG 为单位来计算油耗的。 那我这个 55.1 的成绩换算成我们语言是多少呢？大概是 4.2 升/百公里。尽管试驾路段和我的驾驶风格都有利于低油耗的产生，但是把一辆雅阁车做到这样的油耗水平，也绝对可以归为省油那一类。 第一名的老师在分享驾驶心得的时候说，「 我就是把它当成正常汽车去开的」。事实上，如果不刻意关注仪表盘上的能量流动指示，如果不告诉你这是一辆混动车，如果再顺便把你耳朵堵上，你还确实是感觉不到什么异常，因为动力的切换非常平顺，很容易让人忘了它的混动身份。 以上的铺垫已经足够长了，下面进入正题，说说这套被叫做 i-MMD 的混合动力系统到底是怎么工作的，以及它的研发思路和我的思考。 更像增程电动车 在 8 月份的一篇文章里，我们介绍了讴歌的 RLX 的混动系统，当时我把它称为是市面上最复杂的混动。事实上，本田把自己的混动技术分为三个等级，RLX 上的那套属于高级，而这次体验的 i-MMD 系统，就属于中级方案。 这套混合动力系统由一台 2.0L 阿特金森循环发动机、双电机（电动 CVT）、电动助力制动系统、动力控制单元（PCU）、智能动力单元（IPU）、1.3kWh 锂电池组共同构成。 什么是「 双电机」？就是一台发电用电机 + 一台驱动用电机，它们被装在电气式 CVT 无级变速箱里。它们很薄。 为什么是双电机？这里就要提到它的四种运行模式：纯电、混动、发动机直驱，以及能量回收。纯电模式很好理解，就是由驱动电机提供动力。而在混动模式时，并不是像大多数混动系统那样由电机和发动机共同驱动车辆，而是由发动机带动发电电机产生电力，经由 PCU，传导至驱动电机，最终的结果还是由驱动电机提供动力。 这就是它「 更像增程电动车」 的地方：这个发动机在大部分情况下，都不直接输出动力到车轮，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，2.0 排量的发动机才会给车子提供行驶的直接动力。 本田的工程师说，在纯电模式下，如果从起步开始轻踩油门，可以慢慢加速到 110km/h。而发动机直驱的工作区间一般是从 70km/h 到 180km/h。在这个速度区间里，车子还会在发动机直驱和混动、纯电模式之间不停的自动切换。根据测算，在这个过程中，纯电驱动可以占到 1/3。控制发动机动力是否直接转化为驱动力的，是一套发动机直连式离合器。 简单的说，电动机在从零到最高速之间都可以提供动力。而发动机会在 70km/h 以后才直接给车子提供动力。在实际驾驶时可以发现，纯电、混动（增程）、发动机直驱这三种模式切换的依据是路况、电池电量以及驾驶风格。 1.3kWh 的锂离子电池的续航里程只有个位数，但是经过发动机的「 增程」，电量会一直保持在一个比较适中的水平，这样就保证了在任何时候都可以进入纯电模式。而在刹车以及下坡等情况下，回收的动能同样可以给电池充电。试驾开始的时候，电池处于满电状态，在后面的行驶过程里，电量指示格一直在中点上下浮动，不会太空，也不会太满。另外，在 D 挡的下面，我还发现了一个 B 挡。本田方面的解释是，挂入这个档位，会加大动能回收的力度。 然后再来说说其他一些让我觉得它像电动车的地方：本田方面给出的这辆雅阁混动版 0-60km/h 的加速时间是 3.9 秒，在我们的实测中，成绩是 4.1 秒。而这个 0-60 的计算风格，和很多纯电动车类似。本田工程师的解释是，「 我们更注重它在中低速区间的加速能力」。另外一个有意思的例子是，这辆车其实是没有转速表的。 i-MMD 的设计思路 相比来说，这辆雅阁混动更适合市区路段的行驶，因为此时更多的是由电动机提供动力。到了高速工况下，由于发动机也成为动力来源，和传统燃油车相比，能耗的优势就不会像市区条件下差距那么大。 另外，这辆车的综合动力水平其实并不是很强，并不像比亚迪秦那样拥有「 变态」 的加速能力，甚至在我主观感受来看，加速时的推背感比同事的那辆凯美瑞混动版还要弱一些。这就有必要提到它的动力参数：综合马力 199 匹，发动机最高输出 143 匹马力，电动机最高输出 169 匹马力，电机最大扭矩为 307 牛米。 结合它的工作模式来看，这个动力水平确实不算「 出格」，因为汽油机和电动机很难同时发力。不过从另一个角度来说，电动机在中低速区间可以获得很好的扭矩输出，而发动机直驱模式下，又能保证车子的高速行驶能力，算是充分利用了二者的特性。 在技术讲解会上，本田工程师也提到了它和丰田 THS II 混动系统的区别，他言简意赅的总结说，丰田那套系统是「 汽油机和电动机不同比例的混合」，而这套 i-MMD 是「 不同模式间的切换」。 我特别想听本田的工程师聊聊在技术的背后，是什么样的设计哲学在驱使着。他们的回答是，希望能达到世界上绝对领先的燃油经济性，同时保持本田一贯的驾驶乐趣。 自然吸气发动机一定程度上来说是本田的灵魂所在，但是在这套混动系统里，发动机却换了一种角色，躲到了幕后。这种改变值得玩味。 这套混动系统预计在 2016 年实现国产，但是搭载的车型还没有定论，并且也并没有任何进口的计划。因此，这次试驾实际上更偏向于技术交流，这从 PPT 上的各种图表就可以感觉到。甚至在晚宴上，本田的日籍工程师还会问我们对于比亚迪秦的看法，拿不准媒体提出的技术问题时，还会特意跑到旁边桌和同事交流。 这不是一套完美的混合动力解决方案，但却是一套有想法的方案，所以有时候你不得不佩服日本人的「 匠心」。做混合动力不难，难的是保持自己的风格。
XC90：「创业公司」沃尔沃的诚意
广州车展，整个沃尔沃展台只有两辆车——全新的 XC90，一黑一白，光芒耀眼。 不太一样的插电混动 白色的那辆让我更感兴趣一些，不仅因为在灯光的映照下它更加闪耀，而且尾门上 T8 的标识证明了这是一辆顶配车型，具有顶级的动力配置——插电式混合动力系统。 沃尔沃的工作人员 Olle Fast 向我介绍了这套创新的动力总成。一台 2.0T 横置汽油发动机和一台 32kW 的启动发电一体机（Integrated Starter Generator，ISG）占据了车辆前部的驾驶舱负责驱动前轮，另外一台 64kW 的驱动电机安装在后车桥，负责驱动后轮，构成了独特的混合动力四驱系统。 发动机驱动前轮，电动机驱动后轮的四驱概念，省去了从发动机舱贯穿地盘到达后车桥的传动轴。节省的空间用来安放 8kWh 的锂离子电池组，有点类似于雪佛兰沃蓝达的电池布置方式，但是 XC90 的这套电池并不会作为结构件承受车身的载荷。 这套动力系统的综合功率最大为 407 马力，可以让 XC90 在 5.6 秒内从静止加速到 100km/h。单纯使用电动机的最大车速是 125km/h，充满电之后，使用纯电模式可以行驶 41km。 沃尔沃之所以将这套「 地面耦合」 的动力系统称为全新的，是因为它有着一些显著卓越的优点。一般情况下，混合动力汽车的发动机舱不仅要容纳发动机，还需要安装电动机和电动机控制器，这就带来了布局上的难题，而事实上，混合动力汽车的动力系统布局正是这一领域的一大难题。将电动机置于后轴，释放了发动机舱空间，有利于散热和前后重量平衡，又实现四驱，一举多得。 关上门是北欧 这次车展，终于有机会感受一下 XC90 那块 9 英寸的屏幕以及号称沃尔沃史上最豪华的内饰。 操作系统被锁定在了演示模式，因此很多功能受到限制，虽然界面经过了汉化，但导航里的地图却是纽约的。从界面结构上来看，导航、媒体、电话等功能都可以在不切换界面的前提下快速操作，就像一个个「 抽屉」 一样。这样带来的好处是，整个界面层级非常扁平和轻量化。另外要说的是，触摸手感真的非常不错，而且屏幕的反光控制的很好。 至于内饰，对得起「 史上最豪华」 的称谓。在用料、做工达到百万级别水平的同时，它给人最大的感觉仍然是「 舒服」——保持了沃尔沃一贯的风格，并没有「 设计过度」，而体现「 奢华」 的元素主要是水晶档把以及 B&W 的扬声器，另外那套座椅也非常有质感。 事实上，看到实车之后，我们同行的小伙伴几乎一致给予了好评。在产品层面上，可以说沃尔沃是成功的，只不过六缸甚至八缸汽油机的缺席会让一些人感觉不爽，毕竟在有的人看来，气缸的数量和尊严问题息息相关。 沃尔沃的创业之路 在 X5、Q7 这种车型带给人的新鲜感越来越少的时候，新的 XC90 出现了。和竞品车型相比，它的竞争力足够强。需要担心的是，人们是否愿意花至少 80 万的代价买下它？毕竟沃尔沃的品牌力和 ABB 相比不占优势。不过，我始终认为，在未来几年，认可沃尔沃这种北欧奢华的人会越来越多。 其实，沃尔沃现在很像是一个创业公司，他们一点点剥离福特元素，直到拿出这款 XC90。它从里到外都是全新的，这在汽车行业里算得上罕见，所以才让我们如此关注。创业公司的诚意和战斗力有时是超乎想象的。
巴黎车展二三事：当我们「混」在一起
身在国内，心系巴黎。2014 巴黎车展在这么一个举国休假的时候开始了。对我们这些敬（ku）业（bi）的汽车科技媒体编辑来说，和车展有关的报道当然是必须有的。 但是，报道角度很重要。新车图片和图解这些东西想必你已经在那些「 主流」 汽车网站看过了，而且你也一定有自己喜欢的类型。如果你恰好和 GeekCar 口味相同，对概念车很有兴趣，那不妨一起来看看我们总结出来的车展上最有话题的几款车型。 标致 Quartz 概念车： 主场作战的标致、雪铁龙和雷诺阵容极为强大，展出了相当多的概念车。法国人的浪漫情怀在这些车型上体现的淋漓尽致，不管是外观还是设计理念。而其中最有看点的，我认为是标致的 Quartz 概念车。虽然它不是外观最炫酷的，而且在北京车展就已经展出过，但是从这次爆出的更多信息来看，它的内部大有玄机。 首先，采用了双屏设计，并且屏幕可隐藏，一个控制音响和导航，一个控制空调系统，而当驾驶者离开车辆之后，车内的净化系统会自动释放消毒液和杀菌剂，这样的概念在中国应该尤其受欢迎。另外，内饰的用料大部分采用纯天然的高效材料，并且会尽量使用汽车产地的材料生产，比如，中国和欧洲的版本会分别使用乌木、报纸木来制作内饰。从一段视频上来看，实木内饰甚至还有大量的雕花，非常精致。动力方面，混合动力是没有悬念的。 而其他法系概念车比如雷诺 Eolab，标致 Quartz，雪铁龙 C4 Cactus，标致 208 HYbrid Air，要么是有着前卫的外形，要么是使用空气混合动力系统，总之是各有看点。 这些车型无一例外都是采用混合动力系统，另外据说雷诺的电动车也要进入中国，法系品牌能引领未来汽车的潮流吗？ 英菲尼迪 Q80 Inspiration 概念车： 各大汽车媒体几乎不约而同的把 Q80 放在焦点图的位置里，可见它在这次车展里的地位。对于英菲尼迪来说，这款 Q80 会是品牌的未来旗舰，计划 2019 年上市，但现在就被早早拿出来，并且摆在重要位置上。 这款车采用的是对开门，长度达到 5.05 米，它的外观和内饰充满设计感，很多细节的设计也极具创意，比如将中控按钮雕刻在铝合金饰条上的做法。相比于十分「 概念化」 的外观内饰，这款车的动力配置却已经明确，3.0T 双涡轮增压发动机搭配一台 100 匹马力的电动机组成混合动力系统，最大功率 550 马力，采用九速自动变速箱，百公里加速可以进入 4 秒。从哪个方面来说，这车都算得上是霸气十足。 这辆好评颇多的四门轿跑代表了未来几年英菲尼迪的设计方向，之前的数次预告也吊足了我们的胃口。真面目揭开以后，它的外观获得了一致的好评。这款车是英菲尼迪进军更高端市场的武器，被厂商寄予厚望，得到肯定的回应，势必是一个好的开始。想必以后的英菲尼迪车型会从它身上汲取很多的设计理念，而我更感兴趣的是，几年以后 Q80 真正量产上市的时候，会保留多少概念车上的元素？ 从 Q50 到 Q80，再加上据说明年量产上市的 QX30，英菲尼迪的设计能力开始凸显，以后的几年，这个品牌绝对不能忽视。 大众 Passat B8 插电混动车型： 对于中国普通消费者来说，全新 Passat 的发布应该应该是他们最关注的一件事。新 Passat 的外观比现在洋气了一些，并且还加入了 LED 大灯，只是日间行车灯的造型很像新蒙迪欧那个。 不过，这些都不重要。关键是，大众这次还同时推出了 Passat 的插电混动版本:GTE。大众把销量巨大的 Passat 装上了电动机， 由此我们可以正大光明的说，混动时代真的全面到来了。 而这一代 Passat 的另外一个大卖点是「 车联网」 功能的加入，根据车型配置的差异，这套系统在不同的 Passat 上共有三种档次，功能各有增减，而最高配的一款，屏幕尺寸为 8 英寸。 神车就是神车，好不容易装上了车联网，还非得分出三六九等。自从进入了汽车科技媒体，越来越对这个品牌无爱了。 下面是吐槽时间： 奥迪 TT Sportback： 奥迪 TT 的四门版车型，可谓是一朵奇葩。不知道奥迪和大众在想什么？四门轿跑的市场确实红火，但不是这么玩的吧？尽管新款 TT 采用了全液晶仪表，科技感十足…… Sportback 版，值得一个差评。或许，很多年以前保时捷 911 搞出一个四门版概念车的时候，当时的人们也是这个想法。 兰博基尼 Asterion LPI910-4： 继法拉利、保时捷、迈凯伦之后，兰博基尼也做起了混动超跑。一台 V10 发动机，三台电动机，这样的动力组合出 932 马力的数据。不过槽点在于，它看起来不那么像一辆兰博基尼了。不过也好，我们 GeekCar 的小伙伴对那种兰博基尼都没什么好感。 丰田 FCV： 这辆氢燃料电池车终于发布了量产版本，明年它就会在日本开始销售。我们很快就可以检验，氢动力在普通用户使用过程中是否真的靠谱？不过，即使价格再便宜，我也不会买它，因为它的屁股简直丑哭了。 好了，该总结陈词了。这届巴黎车展，是一届继往开来的车展，是一届鼓舞人心的车展（此处应有掌声）。从各大厂商展出的车型看，混合动力车型越来越普遍，几年以后，你的车上没个电动机，都不好意思和人打招呼了。 不过这次德系厂商普遍没有拿出什么让人眼前一亮的东西，感官上不惊艳，内涵上也没突破，也许只是因为这次是「 巴黎车展」 而不是「 法兰克福车展」？无论如何，他们得着眼于未来了。 车展上，我们也发现了这个： 当以后的车展上，这样的东西越来越多的时候，可能我们会更加兴奋。一百多年历史的巴黎车展，见过太多改变汽车行业的产品，它阅历如此丰富，车厂们快跟上步伐吧。【封面图片来源：许群（四万大叔） 内文图片来源：网易汽车，易车网，汽车之家】