分心驾驶有多严重？34%的 80 后女生开车时有过自拍行为
有一个现象相信大多数人都会注意到，随着智能手机逐渐普及，驾驶员的分心驾驶行为比过去严重了很多，而这也随之产生了一系列问题。 有些车企显然注意到了分心驾驶的危害，福特联合清华大学就进行了一项分心驾驶的调研，调研结果如下： 1、父母是马路上最易分心的驾驶族群，有 39%的家长曾因分心驾驶而造成事故或险些造成事故。 2、59%的司机在交通拥堵中或在等候红灯时使用过手机，即使这样做是违法的。 3、驾驶者最有可能在开车时拨打或接听来自家人和朋友（65%）的电话或与工作有关（45%）的电话。 4、使用手机被列为分心驾驶原因的榜首，紧随其后的是车内有其他乘客、在车内化妆。 5、父亲最有可能在开车时使用手机接打电话或发送信息（41%）、使用社交媒体（28%）或者浏览手机读物（23%）。 6、40%的母亲表示她们会因车内有其他乘客而分心， 51%承认她们会在开车时吃东西或喝饮料。 7、61%的中国驾驶者表示，在开车时尽量避免使用手机，但还是没忍住。 8、70%的受访者表示他们没有接受过有关分心驾驶的培训，而 83%的受访者表示愿意接受此类培训。 9、34%的年轻女性（指从 80 年代初至 2000 年初的出生的一代年轻人）表示曾在开车时拍照或自拍。主要原因是 ——「 觉得无聊 」。 看到以上结果，相信很多人都会觉得有些不可思议。但其实仔细想想，大多数人在驾驶过程当中都有过一种或多种以上行为，偶尔拿起手机回复一条微信可能再正常不过了。只不过，福特还列举了一项可怕的数据：当用户驾驶车辆以 100km/h 的速度行驶时，观看手机 10 秒钟相当于车辆盲行 280 米。 当然，公布调研结果不是目的，针对这些结果，福特也透露他们会作出一些改变。我们与福特亚太区可持续发展、环境与安全工程总监 Cynthia Williams 进行了沟通，她认为，根据这项调研报告，福特对于中国驾驶员的驾驶习惯、主要分心因素有了更加详细的了解。今年年初，福特已经在国家智能网联汽车（上海）试点示范区开始测试「 左转辅助技术」 和「 基于信号灯的车速引导」 这两项驾驶辅助技术。另外，针对交通拥堵辅助技术的测试今年也将在示范区开始启动。 从福特与清华大学共同公布的这项调研结果来看，分心驾驶行为的发生概率或许比我们想象的还要高，如何处理这一问题未来将成为各大车企思考的重点。考虑到驾驶安全这项问题的重要性，如何治理分心驾驶行为应当引起更多人的注意。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在研究智能交通的阵营里，「学院派」这股力量不可忽视
在清华大学里的一个路口，当右方来车时，电子屏幕会闪烁「 注意右方来车」 几个大字。 这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的「 车路协同」 系统。一周后，他们的研究成果会在 上海 MMC 大会 上演示，观众可以上车体验未来的智能交通。 为了弄明白「 学院派」 是如何做智能交通的，我采访了这个团队的首席专家姚丹亚教授，他主要从事智能车路协同理论，关键技术研究和产业化推广。 交通怎么变得「 智能」 起来？ 先来普及一下知识，「 车路协同」 这个名字，是学术圈里的叫法。说简单点，它在智能交通领域可以让「 车」 和「 路」 协同起来，提高交通效率、减少交通事故。在报道中，媒体一般把它称为「V2V（车和车之间的通信）」 和「V2I（车和基建设施之间的通信）」 技术，合称 V2X。 采访刚开始，姚教授就开始给我纠正措辞，他说一周后在上海的不是「 路测」，而叫做「 演示」。因为他们正在做的车路协同系统，已经不是一个处于研究阶段的项目，正处于推广阶段，可以投入实际应用。 清华大学自动化系智能交通研究团队正在做的，是建立在「 交通信息实时交互基础上」 的典型应用，目前还不涉及车身控制。具体的做法，就是在车上和道路分别安装通讯设备，可以实现 300~500 米范围的近距离通讯，兼容 LTE-V、Wi-Fi 等多种通讯协议。这项技术主要有四种应用场景： 1. 基于车和车之间通讯的避撞、优先通行 V2V 技术可以让两辆车可以互相知道对方的行驶意图，如果有发生碰撞的危险，汽车会通过某种方式（比如声音）来警告驾驶员。另外，通过 V2V 技术还可以让救护车、消防车，提前通知前方车辆避让。 2. 基于车和路之间通讯的避撞 先在路边装「 跟踪式微波雷达」，它能在一个方向同时跟踪 60 多个目标。然后通过 V2I 技术告知双方驾驶员盲区来车，也可以安装在路边的显示屏来告知路上所有司机。对于视野被建筑物遮挡的路口来说，这种技术非常实用。我们前面提到的在清华校园里布置的那块显示屏，就是这项技术的典型应用。 3. 车速引导 现在比较先进的红绿灯系统，可以通过摄像头、铺设在道路上的线圈等传感器判断车流量，来决定红绿灯的切换。有了 V2I 技术之后，「 智能红绿灯」 可以告诉每辆车以怎样的速度区间前进，就可以在绿灯时正好通过路口，使路口通行更加高效。 4. 危险道路预警 当道路上有维修区、冰区时，可以用临时的路侧系统，把坐标发送给附近车辆，提前告知驾驶员前方路况。 需要政府主导，但也绕不开政府 在姚教授看来，激光雷达成本太高难以商业化，但可商业化的传感器的性能不足以支撑高级自动驾驶。在未来，汽车自身传感器和 V2X 技术会是逐渐融合的趋势。 清华大学正在做的 V2X 技术已经可以推广了，成本高不高？该如何落地？这是我们最关心的两个问题。 首先，作为一种「 基础设施」，V2X 的路侧设备的成本不高。 路侧设备无需遍布整条道路，只在关键位置安装即可，比如路口、弯道。在路况较好的路段，完全可以依靠车辆自身的传感器。即使一套路侧设备 50 万一套，它的成本也不算高，毕竟每公里高速公路的成本都要上亿了。关于成本，姚教授是这么形容的：「 对于国家的基础设施建设来说，是毛毛雨。」 其次，他特别强调了这样一个观点：「 基础设施的建设应该由政府来推动，并且不应该交给运营商来运营。」 V2X 技术的普及，有点像「 先有鸡，还是先有蛋」 的问题。在基础设施落地之前，不可能有车厂主动让车端的设备先上车。所以基础设施的建设，应该交给政府，这样车企才有可能把 V2X 技术纳入考虑范围。由于社会主义集中力量好办大事，所以这可能是中国弯道超车的一个机会… 至于后期设备的维护，也应该由政府负责。因为如果交给第三方运营商来维护，就难免会向用户收费。鉴于很多国内用户连安全带都不用，所以更别说让广大司机花钱买服务了，这不是一个健康的发展模式。 「 依靠政府」 对于 V2X 技术的普及是一把双刃剑，政府主导这件事有可能成功，但我国对交通管理的格局问题，一定程度上也起了阻碍的作用。 按照姚教授的说法，V2X 技术的发展涉及到了交通部、工信部和公安部。只有三个部门联合起来，才有可能办成这件事（想想这其中需要沟通、协调的难度…）。目前可能的办法，就是通过交通部把基建设施建好，然后强制商用车安装。 在「 车路协同」 这件事上，以清华大学为代表的「 学院派」 已经把技术做好了。但是要想把技术落地，已经不仅仅是车企和学院派的所能解决的了，还需要有关部门管管。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。