明势资本黄明明：未来出行的终局是智能电动车+自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在会上，投资过小牛电动、车和家的著名投资人——明势资本创始人黄明明和大家分享了「关于未来出行的另一种思考」。以下是分享内容整理： 大家好，我是明势资本的黄明明。 过去两年出行行业发生的一些变化，其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并，优步还在如日中天的征服世界，赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉，在我两年前参加 GeekCar 的线下沙龙活动的时候，它的市值不到 300 亿美金，而现在是 600 亿美金。我们认为随着新产品的发布，特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达，两年前它的估值大概是 120 亿美金，昨天晚上是 1059 亿美金。这代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。 不少人提到未来出行，聊的一定是全球范围内十万亿，几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，我们是一帮理工男，所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。 用户需要的不是电动车，而是智能电动车 很多媒体讲特斯拉，认为它是一个未来出行公司，但在我们看来特斯拉是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。 看一下电池的发展路径你就会发现，特斯拉其实非常专注在电化学领域。 特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。 说句题外话：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的电动车公司都死掉了，但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是，特斯拉没有犯过最根本性的错误。 电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多，但是随着储能效率、能量转换效率的提高，在上世纪二三十年代，内燃机车已经开始完胜电动车。 但是从社会能源使用效率的角度来看，其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油车这边，从炼油厂到加油站，中间能源的损耗是 12%，从加油站到汽车油箱只有 1%，这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了，就是一个物理油箱，1%的能源损耗。但是从油箱到你的发动机，这里面的能源损耗是 65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司，包括专门做发动机的公司都在这方面努力，但是我们认为已经到了边际的临界点：每年会有提高，但是这个提高非常小，这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输，这个还好，损耗了 25%。基本上大家可以看见，内燃机车整体转化效率不到 25%。 再看电动车。从发电厂到输电站，这是能源效率损耗最大的地方，59%；但是从电池到你的电机，这边是 10%的损耗，这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率，现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车，但是整体电动汽车能源转换效率已经接近 30%，远远的胜过内燃机车。 另一个好消息是，基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。 电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像 CTAL 这样的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是 9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。 当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。 我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是每公斤 300 瓦的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。 临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是 2020 年，有人说是 2025 年，应该是在这中间的一个年份。 搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。 电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。 Model 3 如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。 关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过 OTA 的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。 为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。 大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线 OTA 升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。 未来出行的终局：自动驾驶 现代城镇交通出行具有两个显著特征。 第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。 这些交通方式大概可以分为这么几类： 1. 大公共交通：公交、地铁等 2. 小公共交通：小公交、小巴 3. 个性化交通：传统出租车、网约车 4. 私人汽车：新能源车、燃油车 5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等 在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。 这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。 第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。 综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。 如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在 30 公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里，甚至 10-30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是 10-20 公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。 看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。 但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber 这样的模式，到底是否是出行革命的终局？ 我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。 当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。 自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。 现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的 60%。但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后， 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。 过去 20 年，在 PC 时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。 总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。 … 继续阅读
除了和二维码的「支付战争」，NFC 技术也在悄悄影响移动出行
提起 NFC 技术，大多数人可能会下意识看看自己的手机，现阶段，iPhone 使用的 Apple Pay 支付方案就用到了这项技术。另外，一些安卓手机上的 NFC 技术还可以用来实现云闪付、传输数据甚至绑定交通卡等功能。不过有一个细节相信有些人已经发现，NFC 技术的应用场景开始与移动出行领域进行结合，而这似乎可以挖掘出这项技术最大的应用价值。 NFC 全称：Near Field Communication，也叫作近场通讯技术，由恩智浦、索尼以及诺基亚共同研发而成。NFC 技术主要分为卡模式以及点对点两种工作方式，由于芯片属于被动激活机制，具备 NFC 技术的手机即便关机依然可以正常使用，这点特性决定了它可以替代大多数的 IC 卡使用。而在点对点模式当中，则可以实现数据传输。举个例子，通过 NFC 技术，无线耳机接触手机之后就饿可以配对使用，使用体验类似于蓝牙。 介绍完原理之后，大概可以总结出 NFC 技术的两点特性：可以替代其他复杂设备以及对于电量的无依赖性。别小看这两点，这些特性与移动出行领域的应用场景高度适配。 刷手机也能坐地铁、公交 前段时间，北京地铁宣布全线支持刷手机乘车，其中就是使用 NFC 技术替代了交通卡，同时手机与刷卡机终端进行交互。除了北京之外，广州、上海等城市的地铁线路及公交线路此前也开始支持手机 NFC 支付方式。 移动出行时代，手机已经成为个人使用频率最高的一件物品。与实体卡片相比，直接刷手机进站的方式无疑更效率更高，储值卡丢失率降低的同时也为站内工作人员减轻了负担，用户可以通过手机自行完成充值。另外，乘客使用手机 NFC 技术进站时不需要为手机电量担心，这一点恰恰是刷二维码进站所做不到的。不过唯一一点遗憾就是，目前刷手机进站的支付方式只对支持 NFC 技术的安卓手机有效，苹果用户需要再等等。 NFC 解锁共享单车 刚才讲到的是使用手机上的 NFC 技术乘坐地铁和公交车，但如果想要解决移动出行最后一公里问题，共享单车一定是当下最热门的选择。其实除了二维码解锁之外，不久之后 NFC 解锁方案也将诞生。 上周，摩拜单车与三星达成合作，两家公司宣布他们共同研发的 NFC 智能锁已经在大规模量产，首批支持 NFC 解锁的共享单车将在三星 Note 8 的发布会上亮相。对于新款单车，用户使用支持 NFC 技术的手机，打开摩拜 App 后靠近车辆就可以解锁。 看到这里，有些人可能会有疑问，同样是使用手机，NFC 解锁共享单车到底比扫码强在哪里？相信大家或多或少都遇到过二维码遭到破坏的单车，与二维码的位置相比，NFC 模块内置于单车内部，而这也就提高了破坏难度，确保用户的用车体验。 Model 3 想要 NFC 刷卡上车？ 除了地铁、公交车、共享单车之外，NFC 在移动出行领域的布局还渗透到了电动车市场，特斯拉就在 Model 3 上配备了刷卡上车功能。通过一张 NFC 卡片，用户只需要在 B 柱上刷一下就可以解锁车辆。当然，特斯拉并没有打算使用这张卡片来取代车钥匙，他们想做的是使用 NFC 卡片为共享用车做铺垫。现有的共享用车解决方案大多采用手机解锁，这也对通讯信号以及电量提出了一定要求，而 NFC 卡片则完全不受这方面的限制。 大胆猜想一下，未来 Elon Musk 或许还会将 NFC 技术应用于特斯拉的整个智能家居体系，无论是充电桩还是停车位都可以与 NFC 技术进行结合开发。而到了那时电动车的各个应用场景都将打通，NFC 技术将会负责将所有场景贯穿起来，统一标准。 单纯从技术性质而言，NFC 与移动出行领域的潜力还没有被完全挖掘。地铁、公交、共享单车、汽车，NFC 技术的应用场景多样性正在逐步显现，面对二维码支付方案，NFC 技术能否突出重围，可能还是要取决于两点： 1、主导机构的执行力度是否足够强同时推动标准统一。 2、是否可以大规模量产促使成本下降。 仅仅个别几家公司的介入想要推动 NFC 快速普及可能还需要很长时间，同时在数据保护、数据认证、加密算法以及解密算法方面，车规级 NFC 技术对于安全性的要求一定会比手机更高。如何解决这项问题，行业内人员应该重点思考。从支付、解锁甚至是社交属性而言，NFC 技术还具备硬件向软件转变的趋势，说不定今后你的下一个数字 ID 就由 NFC 技术来制定，而这项技术也可能彻底改变移动出行的每一个环节。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Elon Musk 把一辆 Model S 放进了隧道，他想干什么？
上周，Elon Musk 的「Boring Company」 的新计划被政府批准，他们将在美国霍索恩的城市地下，新建一条 2 英里长的隧道。 坐拥 1200 万推特粉丝的 Elon Musk，最近在推特发了一张隧道内部图片。通过这张图，我们或许隐约看到了城市隧道交通的未来。 目前，Boring Company 已经在霍索恩的地下挖了一段隧道，第一部分有 160 英尺，位于 SpaceX 公司的停车场入口。但是，第二部分隧道的长度居然达到了 2 英里，它位于霍索恩大道的第一百二十号街。 Boring Company 将会在隧道中使用一个「 电动雪橇」，技术来源于特斯拉。本质上，电动雪橇就是一个电动平台，实现车辆的自动运输。 这个电动平台是 Boring Company 战略中非常重要的一部分，挖掘的隧道需要大到能容纳下一辆车。Musk 昨晚在他的 instagram 上更新了这样一张图片，令人浮想联翩： 他们想要把车辆固定在这个电动平台上，让这个平台带着车跑。 为什么要把车固定在轨道上，而不让车自己在隧道里驾驶呢？因为电动平台依靠轨道行驶，而轨道可以大大减小弯道所需的直径。相反，如果建一条隧道让车自己跑，就需要把弯道设计得非常「 缓」 才能保证安全（和高速公路似的）。Musk 认为，光是减少弯道直径这个办法，就能让挖掘隧道的成本降低 3-4 倍。 SpaceX 公司和 Boring Company 的高级主管 Brett Horton 说，这块电动平台就相当于特斯拉 Model S 的动力系统，只不过我们是一块平台，没有特斯拉的舱顶而已。 换句话说，如果你把一辆特斯拉放在平台上面，就是在让一辆特斯拉带着一辆特斯拉跑。 Hyperloop 据 Musk 说，这些电动平台的行驶速度可以达到 200 英里每小时（324 公里/小时）。但是这还不够，工程师们想要利用真空来让乘客车厢达到一个更理想的速度，也就是在隧道里建立一个 Hyperloop！ 上个周末，在 SpaceX 公司召开的第二次 Hyperloop POD 比赛上，WARR 团队在 1 英里左右的真空隧道里，只用了 0.8 英里就达到了每小时 201 英里的速度（324 公里/小时）。 Musk 认为，他们最终可以达到 800 英里每小时（1300 公里/小时），他们已经在纽约和华盛顿之间开始施工，未来将打造一个地下的 Hyperloop！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 Model 3 电池组揭秘：低成本、易生产、高能量密度
（本文资料来源于：electrek.co）在我上一篇文章中，我们详解了 Elon Musk 的汽车共享计划，即 Model 3 是特斯拉未来共享计划的重要一部分。至此，Model 3 的设计理念、各项性能和未来地位，我们都已剖析得足够清楚了。不过，还差一点：电池组。 特斯拉在今年 CES 上发布了 2170 电池，已经量产的 Model 3 正是搭载的 2170 电池，由 Gigafactory 超级电池工厂生产，而 Model S、Model X 则继续沿用 18650 电池。 所以 Model 3 的电池组，一定程度上也反映出特斯拉新的设计理念：在成本、能量密度和安全性三者之间找到平衡点。 标准版 Model 3 的续航里程是 350 公里（EPA），电池组容量为 50kWh，使用了 2976 节 2170 电池，每 31 节电池构成一个「 电池砖 (brick)」。这些电池砖又被分为 4 个模块，其中 2 组包含 23 个电池砖的模块，2 组包含 25 个电池砖的模块。 不过按照计划，上面介绍的标准版 Model 3 得等到今年下半年才会量产。目前，特斯拉工厂正在生产的是「 长续航」 版本的 Model 3，即首批交付的那批车。 长续航版 Model 3 配备了 74kWh 电池组，使用了 4416 节 2170 电池，每 46 节电池构成一个电池砖。和标准版 Model 3 一样，这些电池砖被分为 4 个模块。 从每个电池模块包含的电池数量来看，Model 3 和 Model S/X 有很大不同，即电池组内「 电池模块」 数量更少。（参考：特斯拉最大容量的 100kWh 电池组，使用了 8256 节 18650 电池，每 516 节电池单体构成一个电池模块，共计 16 个电池模块）电池组布局请看下图，右边是车头位置： 说简单点，Model 3 的电池组是这样的：2170 电池单体→电池砖→电池模块→电池组；Model S/X 的电池组是这样的：18650 电池单体→电池模块→电池组。 以上就是 Model 3 电池组和 Model S/X 电池组的主要区别，也代表了特斯拉两代电池技术。当然，还有一些细节差异： 1.Model 3 并未考虑电池组的「 快拆」。 众所周知，Model S 是有换电能力的，依靠一套全自动设备，就能将电池组在几分钟时间内更换完毕，所以电池组上有很多换电所需的螺栓。在 2016 年 5 月，特斯拉新建了一个换电站，但鲜有人去。 所以 Model 3 电池组的结构更简单，螺栓更少。 2.Model 3 并未考虑「 自动充电」。 今年 5 月，特斯拉一份充电专利被曝光：特斯拉在电池组下方设计了一个充电口，车停在车位上之后，下方的自动充电装置会把充电插头自动插入充电口。这套自动充电装置自带冷却系统，加强散热可以满足更高的充电功率。 … 继续阅读
Elon Musk 下一个「十年计划」的最后一步：共享
特斯拉 Model 3 正式交付之后，相关的报道铺天盖地，各种分析头头是道，引得无数汽车媒体同行尽加班。当 Model 3 被描绘得越来越清晰，我发现这背后可能有 Elon Musk 更大的野心，也是特斯拉 Master Plan 计划唯一一个尚未被广泛报道的项目。（关于 Master Plan，我们更愿意把它翻译为「 救世计划」）先说结论：Model 3 是特斯拉汽车共享计划的重要载体。未来特斯拉实现全自动驾驶后，有更大的想象空间。 把目前发现的一系列线索连起来看，你就会发现这个「 结论」 很有道理。如果预言失败，这也算是以后被打脸立下的 flag 了。 为什么特斯拉一定会「 共享」？ Elon Musk 在 2006 年前写过一个救世计划，描绘出了特斯拉未来蓝图，内容分为 4 部分： 1. 造小批量，比较贵的车。 2. 用赚得的钱研发中批量生产，稍微便宜一些的车。 3. 用赚得的钱研发廉价的，可大批量生产的车。 4. 提供太阳能。没开玩笑，这已经在特斯拉官网上挂了 10 年了。 目前来看，从 Roadster、Model S、Model X 到现在的 Model 3，再到特斯拉收购 Solarcity，Elon Musk 已经实现了初版救世计划中所有设想。 我在这里特地提救世计划的意义在于，让大家明白它的重要性：它绝对反映了特斯拉未来几年的发展路径。 在去年 7 月，Elon Musk 又笔耕不辍的在官网发布了「Master Plan, Part Deux」，即第二版特斯拉 10 年规划。内容大概包括： 整合发电和储电；（已经在自己家员工家里开始装 Solarcity 的太阳能板了）增加车型，覆盖主要陆地交通形式；（Q2 财报里明确提到请期待特斯拉半挂卡车）自动驾驶；（号称能实现全自动驾驶的 2.0 硬件已经量产了，算法也在不断升级）共享；（唯一一个正在布局，但尚未投入运营的项目，也是我们今天要聊的）所以「 共享」 绝对是特斯拉下一个大动作，在 Elon Musks 设想中，特斯拉版的「 共享是」 这样的： 当真正的无人驾驶获得批准后，你可以把你的特斯拉加入特斯拉车队，通过手机 App 即可实现。当你在上班、度假的时候，你的特斯拉就能出去赚钱。这样一来，就能大大降低拥有特斯拉的成本，几乎人人都能负担得起一辆特斯拉。同时，无人驾驶能够比传统车带来更大的收益。 某地需求超出当地共享特斯拉数量时，特斯拉会考虑自建共享网络，保证所有人都能用车。 特斯拉方面还正式宣布过：「 如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在 2017 公布。」（2017 年过了一半多了，还没宣布…）毫无疑问，特斯拉已经释放出了很重要的信号：共享是必须的，并且共享会比全自动驾驶更先来临。 为什么是 Model 3？ 就目前的产品线来看，定位高端的 Model S/X 都不可能成为共享车型。没人会把自己的百万豪车扔大街上让别人开，即使是特斯拉自营车队，成本和产能也无法达标。 能拿来做共享的，只有 Model 3。在 Model 3 这辆车上，我们已经看到了不少共享汽车所需的特性。 设计 特斯拉的内饰极为简洁，减少大量零部件使用，保证未来生产起来更简单。保证了产能之后才能如期交付，才有资格谈未来的共享。 中间一个大屏更像是未来无人驾驶汽车才有的设定，不再是强调驾驶者为中心的人机交互设计。未来全自动驾驶实现后，只会有人嫌弃屏幕不够大，而不是没有仪表盘。 对比一下宝马 3 系、奔驰 C 级，完全以驾驶者为中心，怎么也不像未来的无人车。 即使是特斯拉的全自动驾驶得等 N 年，那也完全可以交给用户自己开，即现有的分时租赁模式。 云端账户系统 Elon Musk 已经通过推特宣布，将打造基于云端的「驾驶员账户系统」。目前，特斯拉也有驾驶员账户系统，信息保存在车机内，保存的个性化内容包括座椅/后视镜位置、动能回收力度等等。有了云端账户系统之后，完全可以保证用户在开任何一辆特斯拉的时候，有一致的驾驶体验。 刷卡上车 Model 3 增加了刷卡上车功能，即用一个 NFC 卡片在 B 柱刷一下即可解锁车辆。这个卡片并不是为了取代车钥匙，同样是在给未来的共享用车铺路。通过卡片，共享特斯拉可以区分用户身份，是车主本人？车主朋友？还是陌生用户？ 刷卡上车，算是为共享特斯拉铺路的一部分。 手机开车 现在的 Model S/X 用户完全可以通过手机解锁车辆，不过 Model … 继续阅读
为了实现完全自动驾驶，特斯拉给车子换上了更强的「主板」
特斯拉为去年十月份之后生产的所有新车配备了名为「supercomputer」 的硬件设备来运行 Autopilot 2.0 系统。据特斯拉称，「supercomputer」 不仅是运行现阶段自动驾驶程序的硬件基础，在未来，当更高层次的自动驾驶程序开发出来后，「 超级电脑」 仍然会是与其搭配的硬件。 尽管「 超级电脑」 已经是目前最先进的车载电脑，但大部分人对于其能否支持 Level 5 级别的自动驾驶仍然有些疑问。但是，Musk 却认为，「supercomputer」 已经足够先进，要实现完全自动驾驶，只要更新软件就可以。 当特斯拉将 Model S 和 Model X 里没有配备的驾驶员面部识别设备应用到 Model 3 上时，就意味着他们已经开始着手进行车辆硬件设备的升级。而现在，据外媒报道，Model 3 除了加入面部识别设备以外，其实 Autopilot 的芯片也有部分提升。据说，这套被内部称为 HW（hardware）2.5 的新硬件，与原来相比多了一个 GPU 来增强运算能力。 特斯拉发言人表示确实存在类似的改变，但是新的硬件仍然只有一个 GPU： 「HW2.5 这个称呼对于这套新的硬件来讲有些言过其实了，事实上 HW2.1 是一个更恰当的称呼，尽管增强了运算能力和可靠性，但是并没有增加新的 GPU。」 除此之外，特斯拉发言人还表示目前已经订购的 Model S，Model X 和 Model 3 都已经安装了新硬件。 目前用于 Model X 和 Model S 上的 HW2.0 是一款基于英伟达 Drive PX2 而来的计算平台，英伟达为这个平台提供了几种新产品来满足更高水平自动驾驶的运算需求。 不同的自动驾驶系统对于满足各个等级的自动驾驶所需的运算能力是不一样的。就特斯拉而言，Autopilot 1.0 实现 Level 2 级别自动驾驶需要 0.256 TOPS（万亿次运算每秒），而如果要实现 Level3-Level 5 的自动驾驶，则需要 2-20 TOPS 不等。 目前，特斯拉 Model S 的 Drive PX2 平台上搭载了一个 SoC 和一个离散式 GPU。英伟达预测，要实现完全自动驾驶，必须要有两个 SoC 和两个 GPU。但是，特斯拉方面却希望通过算法的优化，用现有的硬件实现完全自动驾驶。 Autopilot 2.0 发布后， Elon Musk 认为特斯拉可以在这套设备上实现他们的终级目标——完全自动驾驶，但是他也表示，如果有必要的话，特斯拉会为用户提供无偿升级服务。 特斯拉方面称： 「 我们仍然希望在 HW2.0 平台上实现比人类驾驶更加安全的自动驾驶技术而不改变现有的硬件设备，但是如果这种方式行不通（尽管在我们看来这种可能性很小），我们仍然会为用户提供无偿升级服务。」 最后，特斯拉还重申了他们的最终目标：「 在今年内，以自动驾驶的方式实现从洛杉矶到纽约的全程路试。」 不得不说，特斯拉的这种经营理念确实颠覆了传统汽车行业。他们不需要像传统汽车品牌那样召开新车发布会，用户只通过 OTA 服务升级一下软件，就可以享受最新的自动驾驶技术。在这种新的经营方式下，用户买车的时机也会受到影响：如果你因热衷于最新的汽车科技而延迟买车的时间，那你恐怕得一直等下去了。 特斯拉称，一旦 Autopilot 系统收集到足够的实地遥测数据，他们就可以通过 OTA 服务将已经出售的七万辆特斯拉汽车升级为完全自动驾驶。这听起来很酷，但是实际升级的时间可能不会短。即便特斯拉真的能在今年年内完成横跨美国的路测，相关的技术也不一定会立即应用到用户身边。除此之外，地方的法律法规也不一定会对自动驾驶技术大开方便之门。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到底哪种好？通用、特斯拉的电池技术路线之争
大家都说未来是电动车的天下，可是你知道吗，「电池」才是支撑起未来汽车帝国的根基。没有电池，就像燃油车失去了汽油；那没有好的电池呢？——就像你加了掺水汽油。 现在提到电动车，大家就条件反射似的联想起特斯拉。确实，在电池方面，特斯拉做得足够优秀，毕竟管理好 7000 多节 18650 圆柱电池（Model 3 使用 2170 电池），绝对是个「技术活」。不过，特斯拉使用的这种方案，只是目前电动车领域为数不多的几个电池技术流派之一。事实上，我们所谓的「传统整车厂」，在这方面的「造诣」同样很高。 他们和特斯拉的技术有什么区别？这篇文章我们以通用为例来进行解读。 为什么是通用？其实在电动车方面他们是有「悠久传统」的，要知道早在上世纪 90 年代，通用就推出了 EV1 电动车，由此也有了那个著名的纪录片《谁杀死了电动车》。从技术发展史上看，通用从铅酸电池、镍氢电池到三元锂电池都玩了个遍，绝对算是现代电动车的开山鼻祖了。 想了解通用现有的电池技术，可以深入剖析一辆刚刚上市的别克 VELITE 5。因为这个基于 EREV 增程型混动技术打造的车辆基本可以代表通用在电池领域的最新技术成果。 在这个「看脸」的社会，我们先来看外观。 特斯拉 Model S 的电池组是这样的： 别克 VELITE 5 的电池组是这样的： 从上面两张图可以看出：电动车行业老大哥通用做电池，并没有选择柱型电池，而是走了「软包」路线，这是两者最大的区别。一个柱型，一个片状，虽然形状不同，但其中都是三元锂材料，只是各化学元素占比可能略有区别。原因是三元锂电池能量密度相对较高，已是现在动力电池的首选。 电池组其实和人类一样，不能太冷，也不能太热。电池组由许多电池单体构成，假如每个单体的温度都不一样，就会影响电池性能的一致性以及 SOC 估计的准确性，轻则影响电池寿命，重则影响车辆安全。 所以工程师们就为电池组设计了专属的「温度调节系统」，让电池组始终在最合适的温度下工作。 不过对于特斯拉来说，电池组的温度管理绝对是个「噩梦」，因为他们要面对几千节柱型电池（Model3 使用的是 2170 电池）。 特斯拉的做法是在电池单体之间设置大量冷却液管道，GeekCar 曾见证了一次特斯拉电池组的终极拆解： 通过拆解，我们也发现特斯拉的电池液冷系统其实是没有循环泵的，算是「被动式」冷却系统（看上去有点原始…）。其实从原理上来看，柱型电池本身是不适合做动力电池的，因为散热不太好解决。至于为什么特斯拉一定选择柱型电池，是因为当时特斯拉可选的、技术成熟、能大量供货的只有 18650 电池。（历史遗留问题…）从图中也可以看出，各个电池单体之间除了冷却液管道外，还有绝缘带，防止短路。这也出现另外一个问题，就是一旦发生碰撞，绝缘带损坏，极有可能出现短路、起火。所以特斯拉发生碰撞后，起火的案例不在少数，并且火势都很猛烈： 再来看看通用这边是怎么控制电池温度的，别克 VELITE 5 电池示意图如下： 别克 VELITE 5 的电池包由 96 个电芯串联，然后两个并联一起，一共 192 个电芯，电池包重量为 183Kg，总容量为 18kWh。 由于别克 VELITE 5 使用了片状的软包电池，所以在每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构。这种片状设计，也就决定了电池单体和冷却液管路之间贴合非常紧密，热传递效率非常高。 和特斯拉不同，别克 VELITE 5 的冷却液的流动是可以控制的。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法，别克 VELITE 5 可适应-30~60 摄氏度的环境，电池组的温度控制达到了±2 度。 有意思的是，仔细观察别克 VELITE 5 和插电混动版凯迪拉克 CT6 你就会发现：这两款车的电池组结构类似，电池组容量只相差 0.4kWh，只是堆积方式有明显不同。 这是因为通用在设计电池组之初，就考虑到了未来在多款车型上的应用。如此一来，工程师就能根据不同车型的车身结构、容量需求等因素，快速设计出合适的电池组。 反观特斯拉，Model S、Model X 和 Model 3 的电池组布置方式一模一样，即电池组当底盘用。 其实对于普通用户来说，考虑问题非常实际，比如电池组能量衰减问题。客观来说，任何电池都是有寿命的，会随着循环次数的增多，所能够储存的能量逐渐变少。 不过通用曾公布过这么一个数据：20 亿公里。目前，通用汽车的动力电池在全球已经累计了 20 亿公里的行驶里程，没有一例因为电池能量衰减问题而返厂。所以你看，如果你特别在意「续航里程」，别只盯着数字看，电池技术才是本质。 最后再说个研发层面的事儿：和特斯拉与松下合作一样，整车厂也得有电池企业的帮助才行，但是这并不意味着整车厂就可以把关于电池的方方面面都扔给电池企业，事实上，我们前一阵参观位于上海的通用中国前瞻技术研发中心时，就看到了他们的电池测试实验室，在那里，他们会不停的进行实验，来研究诸如不同配方电池的性能表现等课题。 小结 其实对于整车厂来说，既然要发展新能源车，那么和三电有关的技术就必须去了解，也就是所谓的「know how」，只有这样才能保证自己在这方面的核心竞争力。从这一点来看，通用已经占得先机… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
直接吹还是走程序？这就是量产版特斯拉 Model 3
对没错，特斯拉 Model 3 今天终于正式交车了。首批 30 台车，全部内部消化了，30 个特斯拉员工成为 Model 3 的第一批车主。 别问了，我们没去~但是我一直在想的一个问题是，Model 3 交车的报道，到底要怎么写呢？这确实是一个能同时影响特斯拉命运、全球电动车甚至整个汽车行业的产品，但是在国内媒体今天一致的颂扬之声下，我们也要不走程序直接就吹一波？但是前前后后已经写了太多 Model 3 的东西，该有的宏大叙事以及深远意义，早就分析的差不多了，还有什么可写的呢？ 先感受感受发布会现场的气氛： 既然是交车仪式，还是得回归产品本身来说。大概想了想，可以列出这么几个问题： 量产版 Model 3 和此前曝光的版本有什么区别？ 量产版 Model 3 都有哪些细节特点？ 3.5 万美元真的能买到吗？ 特斯拉下一步需要面临的问题是什么？ 提纲有了，我们一个一个来解答。 量产版 Model 3 和此前曝光的版本有什么区别？ 和最近频繁曝光的 Model 3 实车相比，至少从照片上看，正式量产版的 Model 3 基本没有什么太大变化。但是这次特斯拉官方向媒体公布了车辆的一些技术参数，其中有一些还是比较关键的。 比如，长宽高分别是 4694mm*1933mm（含外后视镜）*1443mm，轴距是 2875mm。这个长度和轴距，在油车里找个参照的话，就是介于标准轴距 3 系和长轴距 3 系之间。不过据说它的内部空间要明显大于 3 系这个级别的车。这一点儿也不让人意外，毕竟是电动车，不装发动机变速箱可以让整车空间布局更灵活。 内饰上，想要仪表盘的同学这次真的死心吧，正式量产的 Model 3 就是非常极简的内饰设计，把仪表盘和中控屏大屏结合到了一起。 动力参数的定型也是一个重点。Model 3 基础版最终续航里程 220 英里（350 公里），long range 长续航版是 310 公里（约 500 公里）。前者 0-60mph 加速 5.1 秒，最高车速 208km/h，后者是 5.6 秒，最高车速 224km/h。相当于一个低配，一个高配。特斯拉这次没公布电池组容量，但是从续航里程推测，基础版应该装了 50-55kWh，高配版应该是 70-75kWh。驱动方式上，单电机后驱，电机参数特斯拉没公布。另外后期应该还会推出双电机版本。 总体来说，正式量产版 Model 3 并没有给我们太多意外的东西，在此之前该曝光的信息基本也曝光的差不多了。 量产版 Model 3 都有哪些细节特点？ 看完了大面上的东西我们再来聊聊细节。 首先想说的就是内饰，其实叫「吐槽」更合适一些。可以理解特斯拉想做减法的初衷（从人机交互设计、成本、生产等角度考虑），但是 Model 3 这套最终版内饰，应该会成为长期受争议的一个点。你说它有科技感吧，确实是有科技感，但是对于一些人来说，肯定会觉得简陋。当然从我们的角度来说，它更大的问题可能还是在人机交互和行车安全方面。希望以后通过长期体验，我可以被打脸。 首先，仪表盘信息集成到中控屏上，行车过程中的视线转移是否过大？这个问题老生常谈了，不多说。 其次，仔细看会发现，整个内饰的实体按键寥寥无几，按键都去哪了呢？方向盘上的两个多维滚轮，方向盘后面的两个拨杆（灯光控制，集成 Autopilot 控制的怀挡），除此之外，从官图上就看不到别的了。也就是说，方向盘上的这两个滚轮，会承担起绝大部分的实体控制任务，按照汽车之家的说法，连后视镜、方向盘的调节都得通过这两个。当然，这些调节都得通过和大屏的配合来完成。好处是高度电子化、集成化，但是怎么设计大屏的菜单、交互逻辑是件挺让人好奇的事儿。和以前的任何一个车型都不一样，用户是否能习惯？使用起来是否会有潜在问题？只能通过时间来检验了。希望以后通过长期体验，我可以被打脸。 另一个细节：Model 3 的主要开门方式是手机蓝牙，具体来说，带着手机接近车辆，蓝牙自动连接，在手机上进行开门操作。这有点像现在共享汽车的那种操作方式。没带手机或手机没电了怎么办？你还可以用买车时附带的房卡……门卡，往车子 B 柱位置贴一下来解锁车门，技术上，应该是通过 NFC 来实现的（这个不确定）。 说到开门，出于成本和利于生产的考虑，Model 3 没有用到 Model S 的自动伸缩门把手，但是要照顾到车身风阻系数，所以特斯拉用了一个类似跷跷板原理的门把手设计。按一下隐藏式门把手的一端，另一端翘起，然后优雅的拉开车门……对了，Model 3 的风阻系数做到了 0.23Cd。 下一个细节：后备箱。后排座椅虽然可以四六分放倒，但是尾门从 Model S 的掀背式变成了普通三厢车的开启方式，同时由于要保证车内空间最大化，也在一定程度上牺牲了行李箱空间，官方给出的数据，前/后备箱总容积只有 400 多升。这你让特斯拉的销售以后怎么吹？别打我，脸疼，要打就打设计师。 说了这几个细节，忽然发现，有些论调很像当初骂 iPhone 难用的那种。确实，以上仅仅是从车的角度挑的一些值得说的问题，这不妨碍 Model 3 成为一款现象级的产品。 3.5 万美元真的能买到吗？ 我就很纳闷，为什么国内有很多媒体和用户看到之前宣传的「3.5 万美元起」的说法，就想当然的以为花 20 多万就能在国内买一台特斯拉？确实，如果你在美国，折合 20 万 RMB … 继续阅读
自动驾驶将反作用影响特斯拉，改变全系车型的交互设计？
（本文转载自特斯拉 X，作者：马二龙）还记得当初 Model 3 高清内饰图第一次曝光时，我们惊喜地发现，Autopilot 被放到怀挡上，和「前进」、「倒车」他们成为同一个级别的档位吗？ 这对自动辅助驾驶来说，迈出了相当大的一步，历史地位前所未有的提高。 下面这张照片的曝光，意味着特斯拉可能又要向前迈出一大步：特斯拉全系车型可能都将采用 Model 3 的设计，把 Autopilot 设为档位之一。 下面这张照片是 Model X 车主 Joshua Spanoudakis 在自己的车上拍摄的，界面是最新一次 OTA 升级的说明。 目前的 Model S、Model X 还是采用传统的拨杆方式启用 Autopilot，看来未来的车型很可能采用新的设计，把 Autopilot 也放在怀挡上。 这个变化在技术上的意义并不太大，但再次体现出特斯拉的产品思维。 这是特斯拉在用户交互上的一次重大变化，让 Autopilot 更易于感知、易于使用。进一步让 Autopilot 成为特斯拉的象征，让特斯拉成为自动驾驶的标志。 传统汽车公司，大多数只是让辅助驾驶技术成为一个配置，给辅助驾驶的某个功能起一个缩写的名字，比如 ACC，很多用户并不理解这是什么意思。 当然也有像奔驰用了 Distronic Plus 这样的名字，但并没有认真当做一个产品去影响用户。 而特斯拉则把 ACC、自动转向、车道偏离警报等一系列辅助驾驶功能，统一用一个产品名称命名，然后投入巨大的资源去教育用户。最新的档位变化也是如此。 Autopilot 甚至直接影响了 Model 3 的设计——砍掉仪表盘，马斯克称这是符合自动驾驶的设计。「你坐在出租车里会盯着仪表盘吗？」他反问道。 你没看到，以往谈及特斯拉必定提及的巨大中控屏幕已经没什么人提及了，现在一说特斯拉就是自动驾驶，就是 Autopilot。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。