在德国，我体验了一把博世打造的生态世界
在我专访博世 AI 老大的文章中《先忘记吴恩达，我们和博世 AI 部门老大聊了聊汽车供应商怎么做人工智能》，我们提到了博世要打造的生态。今天我们就来聊聊这个生态世界是什么样。想要说明白这件事，首先你要知道我在德国参加的这个 Bosch Connected World (以下简称 BCW) 是什么。 Bosch Connected World 是什么？ BCW 是博世举办的以物联网为主题的行业大会。自 2014 年开始至今已经举办过多届。在这个大会上，博世会以 IoT（Internet of Things）为主线，将自己的业务集中起来进行展示。 提起博世，或许你会像我哥们儿一样，以为他们是卖冰箱、洗衣机和钻头的，也或许你会像汽车圈的大部分人一样，把他们定义为汽车行业的一级供应商。但是实际上，他们业务所涉及的领域遍布工业圈的各个环节。光在今年柏林 BCW 2017 大会上展示的领域就包括：汽车、出行、云服务、农业、交互、供应链、传感器、芯片以及工业制造等等。 在之前 100 多年的发展历史当中，博世一直是以工业及制造著称。而 BCW 的举办则代表着博世这个善于「 造物」 的公司，向着互联化和服务化的方向去转变。今年大会的开场演讲中，博世的 CEO Dr. Volkmar Denner 发布了博世的互联战略：传感器（Sensors）+ 软件（Software）+ 服务（Services）。 简单来说就是，在博世造的「 物」 上面加上感知设备，能够使其收集到数据。之后数据将会被传到博世的云端（Bosch IoT Cloud），通过软件的运算和优化，最终形成相应的服务。而在这套互联战略的基础之上，Dr. Volkmar 进一步提出了 4 个关键的技术方向： 1. 雾计算和云计算（Fog Computing and Cloud Computing）：云端的计算能力大家应该都理解，但是随着设备的增多，只让云端负担全部设备的数据传输及计算是不现实的。因此在网络边缘的设备中（例如路由器），也需具备数据处理及计算能力，这样云端的压力就将得到分解。 2. 物联网络（IoT Network）：指的是互联基础设施的建设，以及连接速度的优化。 3. 区块链（Blockchain）：这个技术起源于比特币，它的本质作用是一个可以覆盖所有交易者的总帐本，这个总帐本会实时记录任何一笔比特币交易，并且会存储于网络中的所有终端（例如，A 与 B 的交易记录，会自动同步并存储到网络上所有交易终端的账本当中）。这样的话一个去中心化和去监管化的合约信用体系就诞生了。 4. 人工智能（Artificial Intelligence）：AI 的作用就不用多说了，任何现在需要人工操作的工具，在有 AI 的辅助之后都将变得更加智能，也更加好用。和 NVIDIA 联合发布 AI 车载电脑已经足够证明其对 AI 的重视。 万物互联下的出行生态 很多人会有疑惑：车联网产品和服务的最终用户使用场景是什么样？在 BCW 上博世就展示了几个这样的场景： 1. 自动驾驶：出行生态里没自动驾驶还好意思出来见人吗？所以这是必须的。在 AI 的驱动下，用户可以在人工和手动驾驶之间切换。 2. LBS 及用户偏好记录：例如你今天有计划要去超市购物，那么车机就会在你的下班路程中自动推荐附近你所喜欢去的超市，并在用户确认目的地后切入导航模式。 3. Community-Based Parking：到达目的地后，就需要找地方停车。Community-Based Parking 这项技术就是运用所有车辆上的博世传感器去帮助大家找停车位。任何支持这项技术的车辆在行驶过程中都会通过传感器识别周边环境中的停车位，并将位置实时上传到云端。此后云端将把这些目前空着的停车位再指派给附近有需要的车辆。 4. 智能家居互联：到达超市，并停好车后，你需要知道去超市里都要买些什么。此时车机会调动你家中博世冰箱内的摄像头，告诉你冰箱里现在都有什么。由此来帮助你决定购物清单。 光上面这几项，我已经被「 生态」 一脸了，不过这还不是全部，博世把他的售后服务业务以及供应链业务也并入了进来： 5. 车辆故障预警：车辆中的某些故障是可以通过车载的传感器进行提前预判的，比如说蓄电池快要没有电了。这个预判会通过车机提前反馈给用户，确保用户能够做好提前的规划。 6. 维修站互联：在车辆获得故障预警之后，用户将会收到提示，是否搜索常用路线中的维修站（当然演示当中的维修站也是博世的…）。在用户选择维修站之后，维修故障所需要的备件（例如一个新的蓄电池）就会在云端的指令下直接从仓库或工厂通过供应链送到用户选择的维修站，整个运输流程，用户都可以通过互联设备监测到状态以及预计到货时间。系统也会根据到货时间向用户推荐最终去到维修站的时间。 这一系列场景体验下来，我真的以为自己是置身在一个互联网发布会当中了。但是看到周围清一色的西装，又把我拉回到了汽车行业。其实仔细想来，不管是汽车企业，还是互联网公司，大家最终对物联网下中出行场景的规划都是大同小异的。有区别的只不过是先有「 物」 再有「 网」，还是先有」 网」 再有「 物」。 看到上面这张图，你就会发现：搭平台，重布局这样的生态式战略，其实并不是互联网公司的专利。博世这样的以实业发家的公司，讲起生态来也是毫不示弱。 就像电影猜火车里，Diane 和 Mark 说的那句经典台词：The World is Changing. 思维的转变已渗透到任何行业的理念当中。我相信如果博世把上面这套战略包装成一个好的 BP 放到互联网圈，融他个几轮应该也是没有问题的吧。 想起博世作为一个百年老店，居然至今都还没有上市，我不禁陷入了沉思… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
嘴上说「不玩了」，可易到明明想玩得更大…
上个礼拜，出行领域的「 姐妹花」 滴滴和 Uber 在融资金额上进行了一轮又一轮的较（si）劲（bi）。 正当我们看热闹起劲的时候， 最近势头不错的易到用车坐不住了。他们发布了一款海报，雪地溅血的背景配上了「 对不起，不玩了」 的文案，视觉效果惨烈。 随后，易到和乐视的小伙伴习惯性的在朋友圈「 疯狂」 安利这张海报。看到海报的 GeekCar 小伙伴们，都纷纷猜测难道是易到「 到站了」，没钱烧所以不玩专车了？ 不得不承认，易到这次「 话说一半」 的宣传策略成功引起了我的注意。 在今天的易到夏季发布会上，海报的悬念得到了「 揭晓」。给揭晓打上引号，是因为易到用车 CEO 周航确实解释了要怎么「 不玩了」。然而直到最后，我依然不能清楚说出其中的所以然。 「 不玩了」 是要怎么玩？ 按照一般发布会的惯例，开头部分总是留着总结过去成绩的。在被乐视控股之后的 246 天后，易到宣布目前已经占领了「 纯专车」 市场 30%份额，GMV（交易总额）也超过了 Uber 成为行业老二。不过在这里，我们需要注意「 纯专车」 这个概念。我们也知道，Uber 的业务重心大概不在所谓「 纯专车」 端，所以你们懂得… 另外在运营数据上，易到有了超 230 万辆车，162 个运营城市中每天总共新增 1.5 万个司机。总之，贾跃亭在年初为易到定下了「 百万日订单、新增百万司机、新增百万车辆」 的 KPI，易到提前半年完成了任务。 从数据来看，易到这 8 个多月玩的还不错。周航自己把这段时间总结为「 起死回生」，其实还挺贴切。那么问题来了，既然这么干的效果挺好，那为什么易到要「 不玩了」？ 要解释这个问题，我们首先的知道易到要怎么「 不玩了」。周航的解释是这样的：易到用车不再是单纯的专车公司，而会提供汽车生态的全面服务。 具体到运营层面，周航宣布「 充 100 返 100」 的活动会在 6 月底结束，之后的返现额度缩减到 50%，补贴形式也会根据情况有新变化。 另外，易到用车发布了全新的品牌形象。产品名称从「 易到用车」 变成了「 易到」，Slogan 则从「 随时随地私人专车」 变成了「 共享汽车生态」，连产品 logo 都采用了和乐视「 生态 logo」 类似的元素。这一切都说明，乐视的生态终于渗透到了易到的品牌基因层面。 那么之后的易到会有什么变化呢？周航告诉我，易到车主和乘客端 App 会在 7 月初加入更多服务。虽然没有透露具体细节，但目前看来最有可能的会是乐视商城、视频等等产品。毕竟在乐视的生态中，视频、硬件等产品，都会成为用户的生态入口，之前通过易到用车销售儿童安全座椅也取得了不错的销量。 在未来，易到的服务中还会逐渐加入后市场、O2O 等用车全周期服务。 背后的逻辑 回过头再看易到不玩的原因，我认为主要有两个方面。首先是资本压力，易到能够有这样的数据反弹，几乎完全是因为从去年十一月开始的「 充 100 返 100」 活动。周航也承认，价格才是决定用户选择的关键因素。 大补贴力度会造成资本的很大压力。我们做个简单估算。易到公布的平均客单价是 58 元，按照充返的规则来看，易到要补贴其中的 29 元。 在和易到司机的交谈中，我了解到易到收取的服务费大约在单价的 20~25%。所以易到每单需要付出的成本公式 = 补贴额 – 客单价*（20~25%），也就是 29 -（11.6 ~ 14.5）= 14.5~17.4 元。按照每天 100 万单的基础算，易到每天需要直接给出的补贴就需要 1500 万人民币左右，每个月就是 4.5 亿，这其中还不包括运营成本等等其余支出。 虽然这个算法不是很精确，但也足够说明易到这么补贴的压力不小。毕竟乐视的 7 亿美金，和滴滴、Uber 等竞争对手动辄几十亿美金的融资额相比，体量还是不够。 所以在完成 KPI 之后，易到找个体面的说法减少支出，其实是挺明智的选择。当然，这会直接造成用户和司机流失。对于这个结果，周航也认为不可能持续有爆发增长，已经做好了心理准备。 其次是乐视生态的需求。在收购之初，我们就分析乐视对易到的诉求是成为包括超级汽车、乐视车联、内容生态等产品的载体平台。在乐视规划的生态系统中，由车辆服务延伸出的想象空间很大，具体可以看下面这张图片。 在过去的 246 天里，乐视在产品层面不断通过送手机、电视等硬件，以及各种宣传的方式，把易到和乐视合体的概念传达给外界。不过事实上，易到用车在乐视生态中一直是外来者的形象。从品牌统一性的角度来看，易到用车目前还存在割裂感。 很多普通用户依然不知道易到和乐视的关系。甚至在最直观的 CIS（企业形象识别系统）中，易到连生态的字眼都没有。这对于乐视的大生态来说，显然不能忍啊。所以这也是易到发布全新品牌形象的直接和根本原因。毕竟只有在品牌形象层面有了整体性之后，才能更好的生态大家嘛！ 最后想吐槽一下。 在开发布会这件事上，以前我只服「 情怀流」，现在又增加了「 生态流」。原因很简单，乐视发布会总能给我造成这样的感觉：你不理解生态，真的只是因为视野和格局不够。呵呵~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
从汽车媒体到生态平台，新浪汽车也转型了
在汽车电商、自媒体盛行的时代，传统汽车媒体怎么办？身在门户的新浪汽车，也给出了自己的答案。 在广州车展之前，新浪汽车特意举办主题为「 态有新机」 的发布会，向媒体和客户阐述自己新的发展策略。以第三者的角度来看，这更像是一次吸引投放的推介会。 所谓「 态有新机」，态，是指发展目标：形成全新的一站式 O2O 生态模式；有，是指精品业务：新鲜资讯应有尽有；新，是指战略模式：创新业务、创新产品；机，则是指推广线索：为用户与企业提供发展的新机遇。 简单的说，新浪汽车其实也是想走「 生态」 的路子，而不是仅仅抱着自己的「 媒体属性」。在媒体之外，他们想做的是综合性购车服务平台，布局车主选车、买车、用车的全产业链。 具体到操作层面，他们的基本思路是，从资讯入口影响用户用车，串联起资讯提供、购车指南、试乘试驾、电商平台、后市场的服务链条。 媒体业务： 先从媒体平台说起。首先是内容推送时间的变化，为了迎合受众的阅读习惯，他们正在将运营的重心向早晚及周末转移，其次，在移动端进行改版，把展示形式由传统的「 文字链为核心」 转变为「 图片为核心」。 而在新浪汽车看来，他们在内容方面的竞争力还包括更准确的车型参数表，以及更标准化的实拍图片。 新车试驾： 在资讯展示之后，新浪汽车开始布局新车试驾环节，他们推出了名为「 我试试」 的业务。 根据新浪给出的信息，「 我试试」 产品 90%的用户有真实的购车意愿，并且所有试驾用户都有详细的用户画像，男女比例达到 2 比 1，平均年龄 35 岁。另外，37%的订单来源于居住区，其次为公司和公交地铁车站。 这个产品的目标是年底前日均服务 3000-4000 人，在线运营车辆达到 1000 台/天，业务也将由北京、广州地区拓展至天津、深圳、青岛、杭州等至少 8 个城市。 汽车电商： 在汽车电商方面，新浪汽车推出的产品是「 新浪秒车」。 这个产品提供从销售线索获取，销售线索转化到店，到交车的全流程服务。11 月份日均订车达到 253 辆。在 11 月初，秒车还推出报价单产品，实时扫描全国 1000 多家 4s 店库存、成交价格以及成交条件，双 11 一天订单 1183 辆，创秒车单日订车纪录。 汽车后市场： 新浪汽车庞大的用户数量是他们想发展后市场业务的基础，他们给出的数据是 1200 万。但是，仍然需要对这些用户进行更精准的画像，所以他们希望通过某些形式，比如新浪微博竞赛，来获取更详细的车主资料。车主数据配合阿里大数据分析，及新浪用户的发贴行为，就可以生成完整的车主画像。 另一方面，新浪也对汽车后市场的创业公司进行投资，典型案例是 90 后创业的 TT 快车。新浪的意愿是采取战略合作的方式来去捆绑未来的利益。 总之，新浪汽车最明显的优势在于拥有新浪这个门户入口，有这样的底子，如果只把自己限定为「 媒体」，未免有点资源浪费。所以，在「 言必称生态」 这个大环境下，新浪汽车做上面所说的种种转型，当然也是在情理之中。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无内容，不汽车？——乐视汽车逻辑
果不其然，在今天下午乐视媒体沟通会的提问环节，话题几乎全部和昨天刚发布的乐视汽车计划有关。这是乐视汽车计划第一次真正面对媒体。 不管是汽车媒体还是传统的数码媒体，对于乐视汽车的关注度，从大家望着乐视车联网 CEO 何毅的饥渴且充满好奇眼神里就可见一斑。 不过，正如之前的预料一样，「 具体细节不方便透露」，「 超级汽车的产品设计和技术运用对于乐视公司来说是个高级保密的商业项目」。对于数码媒体来说，可能今天透露的信息量够大，但是对于我们来说，不解渴。 贾跃亭并没有出现在下午的沟通会上。而不管是何毅，还是乐视的其他高层，他们对于汽车计划的回答，中心思想其实和 GeekCar 昨天的文章高度一致：要用垂直整合的生态体系来改变汽车行业。 为什么要造车？ 这个问题或许在大家心里已经问了无数次，各路媒体也试图从各种不同的角度来「 旁敲侧击」 以图获得真实的答案。总结起来，原因有以下几点：贾跃亭的个人情怀和梦想、乐视在超级电视方面所取得的经验和成功。对了，再加上有媒体提到的「 站在风口、猪也能飞」：在这个汽车智能化的大潮里，总会有人做这件事，即使不是乐视，也会是其他人。 于是，何毅问那个记者：「 你觉得我现在站在风口了吗？」 于是，我们又想到了昨天乐视控股的那条微博：梦想不能靠等待，有梦想的人会去努力造「 风」。 但是，牛逼已经吹了出来，万一实现不了，怎么办？贾跃亭的说法是： 即使造汽车万劫不复，如果能点燃更多人的梦想，我也在所不辞。 从公司层面来说，「 把超级电视的成功复制到更多智能硬件领域」，是他们的战略，也是所谓的「 乐视生态」。 被反复提及的「 自主研发」 如果总结今天沟通的关键词，「 研发」 是其中之一。 关于研发团队的构成，首先我们很自然的就能想到乐视自己成立的车联网部门。创立这个部门的初衷在于，一方面为超级汽车提供智能化软硬件的支持，另一方面，会参与到整个汽车行业智能化大潮的竞争里来。潜台词是，乐视车联网部门不仅仅会为自己的乐视汽车服务，还会积极的向外延伸自己的触角。比如，在不久的将来就会发布名为 leui 的汽车版本，而乐视车联网部门和其他整车厂的合作几乎是必然会发生的。 另一个人员准备是位于硅谷的研发团队。据乐视方面介绍，贾跃亭「 消失」 的这将近一年的时间，几乎把 60% 的精力都放在了超级汽车计划上，而这个团队就是工作成果之一。虽然团队人数没有透露，但是我们知道了其人员构成：一方面是传统汽车设计研发相关人员，其中包括 Tesla、奔驰、宝马、通用、福特的前员工，另外还包括互联网智能相关的专业人才。我们得到的信息是，在整个乐视汽车计划里，汽车本身的研发工作相对独立，而这个美国团队会承担起绝大部分这方面的工作。 关于整个乐视汽车的研发团队，包括四方面：传统汽车制造领域、电动车制造领域、互联网行业以及智能硬件行业。基于这些人员构成，想象空间够大吗？而何毅的加料是：研发团队是乐视很重要的资产，同时乐视汽车的研发方式非常具有创造性。 在回答很多记者提问的时候，乐视方面反复强调的是四个字是：自主研发。在他们看来，乐视汽车一定是具有自主知识产权的，这个知识产权也会和其他国内主机厂分享，进而把它上升到「 中国」 层面。但是在我看来，爱国情怀真的可以先放一放。 怎么做？ 这部分才是我们最感兴趣的，但很遗憾，也是今天说的最少的。 首先是一个基本原则：「 我们要复制我们成功的垂直整合互联网生态系统，但是汽车和消费电子产品有不同的特点，包括研发周期，终端特性上，汽车更深、更广的切入了用户的生活，跟用户的生命安全相关，这些特点决定了乐视在打造互联网汽车生态系统的时候，肯定会有一些不同的做法。」 列举一下关于玩法的其他信息点吧，有意思的是乐视提到的「 无内容，不硬件」。在他们看来，所有的硬件延伸都可以视作为电视业务的再延伸。但是在内容上，根据车内的应用场景，除了向用户提供资讯类内容，会增加更多的服务内容。在用户群体方面，乐视希望「 面向全球」。这个信息点非常重要。 当然，关于造车资质的问题，依然被很多记者提及，而另一部分记者对此的反应是，「 人家都说了和北汽合作」，颇为不屑一顾的感觉。何毅给出的答案是，「 准生证」 正在按照既定的流程开始申请。 真的是汽车吗？ 这次的媒体沟通会，带有太多理想主义的成分，在问答之前，乐视用了不到半小时的时间回顾了超级电视在 2014 年取得的成功，更加深了这种氛围。 什么是乐视的理想主义？今天会上听到的两句话很有概括意义：对于乐视来说，颠覆的不是竞争对手，而是过去。另外一个角度上来说，他们相信垂直整合一定会战胜专业分工。 但是问题来了，乐视的超级汽车计划，难道真的就是四个轮子的、马路上常见的汽车吗？既然颠覆过去，为什么不做出更有颠覆性的「 未来交通工具」？ 在记者的一个个提问背后，看得出他们对于乐视汽车计划的疑虑和怀疑。和「 为什么造车」 这个问题相伴的，很有可能是类似「 你们能做成这事吗」 的质疑。其实我一直期待的是，乐视要造的并不是传统意义上的「 汽车」，而是会在载体上有创新性的变化。不过现在看来，可能性并不大。 如果把定义从「 汽车」 转变为「 交通工具」，那乐视汽车计划就可以更加说得通，也更加值得让人期待。相应的，质疑或许也会更少。