宝马和长城终于走到了一起，国产电动 MINI 先了解一下
明天不是休息日，但是周五容易出大新闻的习惯在春节之后的第一个周末依然被应验了：此前传的沸沸扬扬的宝马和长城建合资公司生产电动车的消息，在今天被坐实。 先是宝马进行「官宣」： 宝马集团正在深入探讨有关在中国建立新合资公司的事宜，进一 步促进旗下品牌 MINI 的发展。考虑到中国已成为全球最大的电动车市场，实现 MINI 纯电动车型的本土化生产，成为 MINI 持续发展的一个关键性因素。为此， 宝马集团与中国本土汽车制造商长城汽车已签署「 合作意向书」。 接下来，双方将对合资公司的具体细节以及合作模式进行协商，并就相关事务，比如生产地点的选择和具体投资额度等进行阐明。目前已经确定的是， 宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道。 也就是说，双方的合作已经确定了，但是具体细节还需要接着聊，工厂也没定好在哪儿建，但是将来你如果想买一辆电动 MINI，还得去目前这些 MINI 品牌 4S 店。 紧接着，另一个主角长城汽车也发布了上市公司公告宣布和宝马达成合作。他们的公告给我们提供了一些补充信息： 1. 股比：「双方拟通过双方和/或各自的关联方共同投资，以中外合资经营企业的形式开展合作。长城汽车或其关联方将是合资公司的多数股东，宝 马或其关联方将是合资公司的少数股东。」2. 合作进度：「在合作的现阶段，双方计划对于合资公司的合作模式与车型平台展开进一步探讨……双方将进一步决定投资规模，建立商业模式及完成项目可行性研究。」从去年开始，就有宝马将要和长城合资建厂的消息传出来，当时传得沸沸扬扬，后来又没了消息，甚至有报道说合作已经谈崩，就在我们都开始对这事儿不抱希望，欢欢乐乐过大年的时候，他们居然在春节之后的第二个工作日就把合作敲定并且对外公布了。 当然，具体怎么合资，在哪建厂，这些细节现在不得而知，不过有「上汽奥迪」的事情在先，宝马也很懂怎么安抚现有合作伙伴华晨的情绪，在公告里给足了华晨面子，同时还特别提到了和华晨在电动化方面的合作，比如华晨宝马在沈阳的动力电池中心。这也是第一个在国内建电池工厂的豪华品牌。 从有合作传闻曝出到如今成为实锤，在这段时间里想必宝马和长城、华晨谈得很不容易。 再来说说产品。这次宝马说的很明确，和长城的合资，就是针对 MINI 品牌的电动化。 在下面这张宝马电动化路线图里，MINI BEV，也就是纯电动版 MINI，处在 2019 年的时间线上，属于宝马电动化进程的第三阶段产品。而宝马去年在法兰克福车展上发布了 MINI Electric Concept 概念车，也很明确的提到它的量产时间节点是 2019 年。 这就是那台电动 MINI 概念车： 根据当时车展上的信息，电动 MINI 还是会采用目前 i3 电动车的动力总成。目前最新版本 i3 搭载的是 33kWh 的电池组，后置电机能输出 170 马力的动力，后驱，百公里加速 7.3 秒。关于续航里程，宝马中国官网给出的数据是 271 公里，美国官网给出的 EPA 工况下续航里程是 114 英里，也就是 198 公里。我们在去年对 33kWh 版本的 i3 进行了一周左右的试驾，实测跑出了 240 公里左右的续航。 电动版 MINI 量产时在细节参数上会不会有什么调整还说不好，但是从研发层面来说，和 i3 共享动力总成是最经济快捷的方案。 如果直接把 i3 的动力系统搬到 MINI 上，也就意味着电动版 MINI 将从前驱（不考虑 Countryman 的四驱）变为单电机后驱。如果你买 MINI 是看重了它的操控，那么恭喜你，一辆电动版 MINI 可能你真的可以考虑考虑了。 说说我前一阵为什么放弃购买一辆 2.0T 版本的三门版 MINI Cooper S（并不是因为穷）：第一，我更想要一辆后驱车，第二，三门版 MINI Cooper S 用的还是一台 6AT，但是我更喜欢 ZF 的 8AT 变速箱。 如果有一辆电动 MINI 摆在我面前，这两个纠结可能就不存在了。而且，i3 的电池组是在底盘上平铺的结构，如果 MINI 照搬过来，对于整车重心的降低会特别有好处，这样的话电动 MINI 在操控上又会上一个台阶。 当然了，出于成本考虑，电动 MINI 绝对不可能像 i3 一样大量使用碳纤维结构来做减重了，事实上即使是 i3，它的下一代车型应该也会大幅度减少碳纤维用量。背了 30 多度电的 MINI 电动车，如果还沿用 i3 的 170 马力电机，百公里加速可能还是达不到目前 2.0T 的 Cooper … 继续阅读
大众又一辆 I.D. 系列概念车「Vizzion」曝光：没方向盘、没踏板、全自动驾驶
大众即将在 3 月份的日内瓦车展上发布第四辆 I.D. 系列概念车了，它会被命名为「I.D. Vizzion」，是一辆纯电动轿车，内部没有方向盘和踏板，具备 Level5 级别的完全自动驾驶能力。 外观和内饰： I.D. Vizzion 是一辆外形长而低矮的轿车，从外观来说，它相比之前的几款大众经济型产品看起来更高端，也被赋予了更多「 酷」 的设计，特别是对开门设计的车门很显眼，让人想到了劳斯莱斯。 在内饰方面我们可以对照 2017 年大众发布的同系列车 I.D. Crozz。这款车基于 MEB 电动车平台打造，它的电池模块平整地装载在前后轮轴之间的底盘上，所以一方面它拥有堪比跑车的低重心设计，前后配重比为 48:52，另一方面增大了内部座舱空间。此外，I.D. Crozz 全车没有一组实体按键，车内动作都用触摸屏控制，传统仪表盘也被整合到了方向盘和前挡玻璃上。 动力系统 在 I.D. Vizzion 前大众已经发布了三款「I.D.」系概念车，分别是两厢掀背车「I.D.」、电动小巴「I.D. Buzz」，以及跨界 轿跑 SUV「I.D. Crozz」。下个月将要发布的「I.D. Vizzion」的动力系统和前三款车保持一致，搭载 111kWh 的电池组，可以提供 665 千米的续航能力（约合 413 英里），双电机可以输出 225kW 的动力（约 302 马力），最高车速 180km/h（约合 112mph）。 之前大众集团曾宣布要在 2030 年实现全面电动化（将旗下所有车型加入电机）；在 2025 年前，仅是大众品牌就计划生产 20 款电动车。 但是目前来看，最有可能首先被量产的还是「I.D.」以及「I.D. Crozz」，时间则是在 2020 年左右。（图片来源： Motor Trend）人工智能 值得注意的创新点是，由于 I.D. Vizzion 是完全自动驾驶车，因此坐在驾驶席的司机不再需要关注车况，司机的行为也不再被严格要求，而是可以和乘客一样享受旅途的过程，随时用语音或者手势和车里的人工智能系统「virtual host」 交互。 根据大众的介绍来看，「virtual host」可以根据每个乘客的喜好提供对应的设置和服务，虽然大众没有透露具体细节，但是如果要给它找个功能上的参照物，CES 上拜腾发布的那台 Byton Concept 概念车应该是可以参考的例子。 Byton Concept 车内设置有可旋转的前排座椅，车子相当于是一个大号的「可穿戴设备」，可以通过不同的传感器来检测乘客的身体状态，同时还能通过账号体系来记住乘客的种种偏好。 而在 I.D. Vizzion 里，据说也会给每个乘客提供独立的交互系统，无论坐在哪个位置，车上的人都能控制屏幕进行温度控制等操作。（Byton Concept）自动驾驶 由于是 Level5 级别的自动驾驶，没有人为控制的方向盘和踏板，大众透露 I.D. Vizzion 是由一个「 智能司机」 来驾驶的。不过，他们没有说这辆车上搭载了哪种自动驾驶解决方案。目前，大众集团正在通过包括奥迪的部分品牌，来研究自己的自动驾驶技术；最近，他们还和自动驾驶技术公司 Aurora Innovations 达成了合作。 Aurora Innovations 成立于 2016 年，它的三位创始人分别是谷歌自动驾驶项目前任 CTO Chris Urmson 、前特斯拉 Autopilot 项目负责人 Sterling Anderson 及 Uber ATC (Advanced Technologies Center) 匹兹堡分部自动驾驶和感知负责人 Drew Bagnell。 不过，大众和 Aurora 的合作只限于把 Aurora 的技术应用在大众第一款全自动驾驶概念车 Sedric 和它的衍生系列上，和 I.D. 系列还没有明确关联。Sedric 的外形就像一台「 烤面包机」。大众的首席数据官 Johann Jungwirth 也澄清过，和 Aurora 的合作关注对象只包括 Sedric 系列的 urban pod … 继续阅读
除了要推出 20 多款电动车，日产还要在中国做什么？
最近，东风集团和日产各出资 50%的对半持股合资公司「 东风汽车有限公司」 公布了中期发展规划「DFL TRIPLE ONE PLAN」，规划中透露了他们在中国市场将大力发展电动车，以及在 2019 年引入 Level2 级别自动驾驶的策略。 电动化：两年内推出 20 款以上的电动车 首先在电动化方面，东风有限公司准备加大对电动车的投资，将日产的电动车技术引进中国并进行本地化，在未来两年内推出 20 款以上的电动车，其中包括 Leaf（中文名聆风）这类零排放的纯电动汽车，也有日产 Note 这类 e-POWER 混合动力车。 2018 年到 2019 年，公司会在日产、启辰和东风品牌中推出六款新的电动车型。新一代日产奇骏将有望在明年发布，新车将推出 PHEV 插电混动版本，并将搭载与三菱欧蓝德 PHEV 车型上相同的 2.0L 汽油发动机和更大的电池组。另外，东风汽车有限公司总裁关润还透露，新一代聆风将在 2018 年内引入中国，预计是通过东风日产渠道，以进口形式销售。 我们知道，早在 1947 年，日产的首款电动汽车 TAMA 就问世了。2010 年底，日产率先推出了大规模量产的纯电动车 Leaf，到 2017 年，Leaf 在全球 49 个市场卖出了超过 30 万辆，总行驶超过 35 亿公里，但是由于续航里程问题，在中国的成绩单并不好。 新一代 Leaf 采用了新的电动动力总成系统，电动机最大功率达 110kW，最大扭矩达 320Nm，电池组容量由上一代的 24kWh 提升到了 40kWh，在相对较为宽松的日本标准 JC08 燃油模式测试下，全新日产聆风的续航里程可以达到 400 公里，在欧洲 NEDC 标准下，续航里程可达 378 公里，而相对严苛也较为接近实际路况的美国 EPA 标准下，续航里程达 240 公里。 在电池组容量并没有提升很大的情况下，整体续航里程的提升不仅归于电池技术提升的功劳。在上个月的 CES 上，日产相关 R&D 负责人提到，除了电池技术的改进外，续航升级的原因还包括逆变器的效率提升、车身轻量化，以及车身空气动力学设计改进。 按计划，在 2022 年，电动汽车将占所有东风有限旗下汽车销量的 30%。英菲尼迪也将很快推出电动版车型，在 2022 年实现 25%的产品组合电动化，至 2025 年，电动化将达到 100%。不过这里所谓的电动化，大部分还是混动车。包括「 两年内推出 20 款以上电动车」 的目标里，这其中有多少是纯电动汽车还是一个未知数。 自动驾驶：2019 年销售 Level1/2 自动驾驶汽车 在自动驾驶方面，东风有限公司要在五年内把 ADAS、日产的自动驾驶系统 ProPILOT、易泊、智能互联技术引入他们在中国的所有品牌，这些品牌包括东风、启辰、日产、英菲尼迪。另外，他们准备扩大 ADAS 和 e-parking 的使用范围，并在 2019 年，把 Level1 和 Level2 级别的自动驾驶技术引入中国市场。 至于 ProPILOT，它是基于摄像头技术的高速公路单一车道自动驾驶辅助系统，可通过方向盘上的按钮开启。2016 年 8 月，ProPILOT 首先被应用于日产面向日本国内的一款车型 Serena，它能在堵车行驶或者长时间巡航行驶的情况下，自动加速、刹车、转向，减轻驾驶员的负担。 实际上，ProPILOT 和大家经常用的巡航控制没有什么区别，只是多了一个车道保持功能。也就是说，如果你在没有转弯标志的情况下打方向盘，就会感觉到这套系统在与你「 抢」 方向盘——它会努力回转，让车辆轨迹保持在车道中心。 在堵车时，如果前面的车流全部停下，系统也会慢慢刹停，车流再次动起来后，ProPILOT 会让你的汽车再次跟车起步。不过跟车起步的功能要求车辆停下不超过三秒，如果停得过长，就要再按一下 ProPilot 按钮或踩下油门才能继续开。 其实，东风有限公司今年要通过进口引入中国的新一代聆风，就搭载了 ProPILOT 技术，以及 ProPILOT Park 自动泊车技术。根据日产的自动驾驶计划时间表，到 2018 年他们还将推出高速公路可变道的驾驶辅助系统，而 2020 年可以在城市道路实现自动驾驶，所以全新日产聆风上的 ProPILOT 技术只是日产三年计划的第一步。预计到 2025 年，搭载 ProPILOT … 继续阅读
保时捷说，欧洲人民更喜欢插电混动版的 Panamera
随着越来越多的国家开始禁止燃油车的生产，很多汽车制造商都开始转向生产电动车。作为一家德国老牌汽车生产厂商，保时捷也不例外，他们的 Mission E 概念车早就名声在外了。 不过这篇文章里，我们先来聊聊电动化的 Panamera。 保时捷 Panamera 混动车型包括两款动力总成，分别是搭载 2.9T+电动机的 Panamera 4 E-Hybrid，以及搭载了 4.0T V8 发动机+电动机的 Panamera Turbo S。 保时捷最近给出了一组数据： 新一代 Panamera 插电式混合动力车型在 2017 年 6 月份在欧洲市场上市，在欧洲交付的全新 Panamera 车型中，有 60%左右是混动版本。 在另外一些国家，混合动力车型的比例更高。比如在法国，达到了 70%；在奥地利，达到了 80%以上；在比利时，甚至超过了 90%。 保时捷生产和物流执行委员会成员 Albrecht Reimold 在介绍新型 Panamera 插电式混合动力车型时说：「 未来时代是电动车的。」 在接到 Panamera 的订单时，斯堪的纳维亚的市民们对电动车表现出了极大的兴趣；在芬兰，所有 Panamera 的客户中，有 85%订购了混合动力车型；在挪威，有 90%订购了混合动力版本。 从这些数据中我们可以看到，混合动力车的需求正在日益增长，这也推动了保时捷汽车电动化的历程。 而另一方面，保时捷正在加紧纯电动车型 Mission E 的研发和量产，这也是保时捷的首款纯电动跑车。Mission E 有 500 公里的续航里程，百公里加速时间为 3.5 秒，15 分钟就可以充电 80%， 有消息说它的量产版本将在 2019 年法兰克福车展上亮相。 之前，保时捷还表示电动车的性能达不到高端品牌的要求，怕辜负了人们期待和厚望。不过最近，他们对电动车的态度发生了转变，可能跟特斯拉纯电动车抢走保时捷的客户也有关系。 现在，保时捷生产和物流执行委员会成员表示：除了 Mission E，公司已经准备开发其他的电动车型，而且公司正在与奥迪合作，一起研发电动汽车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奔驰决定退出 DTM，转投 Formula E 电动方程式
（转载自 汽车之家）7 月 24 号，奔驰汽车发布公告，决定在 2018 赛季之后退出德国房车大师赛（DTM）的角逐，并确认，将参加 2019/20 赛季的电动方程式 Formula E 比赛。 作为全球最顶级房车赛事的 DTM，奔驰自其成立之初（2000 年）就参与了这项赛事，并对其发展起到了举足轻重的作用。同时，奔驰也因为在 DTM 中的卓越表现，为他们带来了无数的荣誉。在过去的十多年的比赛中（2000-2016 赛季），奔驰一共获得了七次年度车手冠军和九次年度厂商杯冠军，可以说，奔驰一直伴随着这项运动成长。如今要退出赛事，可见也是权衡再三的结果。 而对于加入 Formula E，奔驰其实在去年就已经展现出了浓厚的兴趣，尤其是其在 DTM 的对手奥迪和宝马（官方合作伙伴，为 Formula E 提供安全车）加入许久并收获颇丰之后，奔驰更是蠢蠢欲动。 在全球机动车电气化的大背景下，Formula E 似乎更能帮助厂商展现出未来发展方向和科技水平。与此同时，相比传统的内燃机汽车运动，Formula E 是像一个令人兴奋的初创公司，它提供了一个更新的平台，并可以帮助促进当前和未来电动技术的发展。而 Formula E 将所有比赛的赛道选择在城市中间，让市民几乎可以免费的看到比赛，也比封闭的赛车场更加亲民。 除此之外，奔驰在未来发展重心也是他们决定退出 DTM，加入 Formula E 的重要原因之一。新能源汽车战略现在是奔驰目前非常关注的核心领域，也是奔驰在未来努力的发展方向，在未来的 5 到 7 年内，奔驰将会在这个领域内投入 100 亿欧元（约 775 亿人民币），并且希望到 2025 年左右，奔驰会有 15%到 25%的纯电动车型。 在去年的巴黎车展，奔驰正式推出了 Generation EQ 电动车，其量产车型有望在 2020 年推出。作为奔驰布局新能源市场的重要产品，让 Formula E 成为其重要的宣传手段也是奔驰的考虑之一，毕竟这项比赛会在全球各大城市进行十几场的比赛，当地政府、明星、各大企业都是这项赛事宣传的有力保障。 奔驰 Formula E 赛车假想图 奔驰加入 Formula E 之后，将成为第五个加入这项运动赛事的「 传统」 汽车厂商，另四个为：奥迪（Abt Schaeffler Audi Sport team）、雪铁龙（DS Virgin Racing）、雷诺（Renault e.dams Racing team）和捷豹（Panasonic Jaguar Racing team），此外，参加 Formula E 还有两家电动车厂家：蔚来（NextEV NIO）和法拉第未来（Faraday Future）。 现在，Formula E 已经开放了动力单元的使用和研发，各家车队根据各自情况不同，都有着不同的动力单元策略。更加开放的动力单元，也能让这些厂商车队展现出自己在能源领域科技水平的优势，尽管 Formula E 还有着诸多不足，但并不能掩盖其成为发展趋势的事实。在未来，一定会有更多的汽车厂商加入 Formula E，只是早晚的问题。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
被某著名车评人吐槽的 smart，如果变成这样，你会爱吗？
最近几天，著名车评人「38 号」发布了一个奔驰 smart 的评测视频，又引来了无数争议，因为在那个视频里，38 号的观点颠覆了很多人的认知：虽然这一代的 smart 相比老款车型在驾驶体验、动力总成方面提升了很多，但是如果放在 10 万元的价位横向来比较的话，它依然是驾驶感受非常糟糕的一辆车。总之，开起来和看起来反差巨大。 恰好我也比较深度的开过新老两代 smart，所以在一定程度上我比较认同 38 号的观点，新款 smart 确实开起来比老款更好，但是依然问题很多，比如动力响应速度慢等等。 那这些问题能彻底根除么？其实也不难：把发动机和变速箱掏出来，换一套电动动力总成进去，保证开起来爽到起飞。 其实，新款 smart 的电动版车型已经发布有一段时间了，这两天奔驰还公布了它在美国市场的售价：2.38 万美元起，约合 16.4 万 RMB。享受免税政策之后，实际价格是 16300 美元（约 11.2 万 RMB）。 来做个对比：同样是在美国市场，汽油版的 smart 起售价是 14650 美元，约合 10 万 RMB。在中国，最便宜的 smart 官方指导价 12.5 万，目前算上优惠，裸车价格也是 10 万左右。 花两万多美元，你能买到一台什么样的电动车呢？ 首先，外形还是那个外形，只不过配方略有变化，加入了原谅色的点缀。（希望你们自行脑补一下原谅套餐的图）最重要的续航里程：官方给出的参数是预估 70-80 英里，也就是 116-128 公里之间，这应该是 smart 电动版的实际续航能力，因为在官方宣传 PPT 里，明明写着「160km of range」。 电池组容量是 17.6kWh，车子能输出 80 匹马力，采用的是三相同步电机，和汽油版一样都是后驱，0-60mph 加速 11.4 秒。 通过下面这张表格，你能直观的对比出新款 smart 电动版和上一代车型的参数差异： 可以总结出一些变化： 1. 电池组容量并没有发生任何变化，都是 17.6kWh，不过新款的电芯数量更多一些。 2. 电机从液冷的永磁同步电机变为了风冷的三相同步电机，同时动力小幅提升，然而加速成绩却几乎相同。 3. 新款的续航里程相比老款略有提升，增加了十几二十公里。 4. 充电时间方面，新款相比老款有了几乎成倍的提升，这也是因为车载充电机功率的变化，老款是 3.3kW，新款提高到了 7kW，也就是说，可以支持 32A 的充电电流了。这和宝马 i3 在国内改款前后的区别比较近似。不过遗憾的是，新款 smart 电动版仍然不具备直流快充功能。 顺便再提一句：如果你想买一台电动车，同时又希望这辆车是敞篷的，那么 smart 是唯一的选择。新款 smart 电动版仍然提供了硬顶版以及敞篷版，另外那个四门的 smart 也会有电动版提供。 可是，100 多公里的续航，你能逃出城市，开着敞篷，到郊外闻闻泥土的芳香么？ 其实早在 2013 年的广州车展上，上一代 smart 的电动版车型就已经在国内上市了，当时的售价是 23.5 万。这个续航里程，这个实用性，这个价格，纯进口的身份又没有补贴，它的命运你也就可想而知了。稀少到什么程度呢，在汽车之家二手车平台上，也只有一台在售…… 但是，就是这么稀有的车型，我司（GeekCar）居然还在 2014 年 3 月对它做过试驾体验，当时我们请人机交互专家张卷益同学开了几天这车，他给出的一段评价是： 因为充电难的原因，这次真是强烈的感受到了作为一个电动车主的心理负担，虽然 100 公里在日常的城市行车中还算是绰绰有余的，但总是有一种挥之不去的不安全感。如果没有计划好行程，不巧在半路上用光了电量，不好意思只能自己请拖车来帮忙了。这种感觉就像过去电脑笔记本电量只能用 2 小时，又恰好忘了带充电器或是找不到插座一样。也许人们从马车进入汽车时代的过程中，也有类似的心理过渡期。 2014 年的时候，北京城里的充电桩还不像现在这么多，当时的 smart 电动版，充电也不会像新款这么快，但是随着时间的更迭，如果新款 smart 引进中国，我相信它的使用体验应该比老款好很多。 不过，在体验之外，制约它在中国普及的最大问题应该还是性价比。其实新一代电动 smart 在参数上相比上一代 b 并没有质的飞跃，但是因为品牌、成本的问题，它将来在国内的售价想必也会比较尴尬，而且仍然没有补贴。在国内的微型电动车产品越来越多的情况下，它可能只有品牌优势了。除非，能把终端销售价格控制在 15 万左右…… 所以，你觉得它还有必要引进吗？ 其实微型电动车的难题不光是戴姆勒要面对的，国内车企也同样不好做。因为，要满足合法上路的各种安全指标和法律法规要求，意味着不能像低速电动车那样省成本；要保证一定的续航里程，就得花钱堆电池；但是最终价格又不能超出微型车该有的价格区间……换谁谁都头大。这种情况在汽油版微型车上存在，在微型电动车上表现得更加明显。 不过也有一种可能：把电动版 smart 拿来给国内的 car2go 以及 Car2Share … 继续阅读
滑板是滑板，正不正经就看谁用了—— Moboster 多功能电动滑板
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 2016 年接近尾声，这一年有很多让人看了头疼恶心起鸡皮疙瘩的网络热词，最操蛋的莫过于「 跨界」——卖笑的非要唱歌，跑公路的非要越野，做空调的非要做手机，连做支付的都开始拉皮条。但其实「 跨界」 真心不等于「 干啥啥不行」，也不是在自己圈儿里混不下去就去霍霍别人的圈子，更不是你以为你做的很好，孤独求败。我一直以为两边都玩得开的才叫「 跨界」。 作为我们的老粉丝，滑板相信各位见的太多了：电动的，脚动的，电脚混动的，放包里的，栓腰上的，自己组装的… 但今天还是要给大家推一个跟哪儿都「 吃得开」 的滑板—— Moboster 多功能电动滑板。 酷玩儿： Moboster 主要属性是一个电动滑板，采用了碳纤维及铝合金机身，坚固耐用。整个滑板重量 5.9 千克，折叠位置设计巧妙，所以折叠以后体积相当小巧。 虽然也是 4 个轱辘加一个板，但开发商认为它其实不是滑板，而是折叠的电动站立车，因为 Moboster 采用四轮驱动，能让板上的人时刻保持平行于地面不会倾斜、不用通过脚和身体来控制平衡和前进。这个四驱滑板不但有三种速度可以选择，而且配备了定速巡航功能，所有的操作都可以通过专用的蓝牙遥控器完成。 Moboster 的前轮配有传感器，能够监测车身状态、通过先进的算法调整电机速度，消除阻力和错位。不论是「 脚残星人」 还是「 运动神经分叉症候群」，都可以很平稳的使用 Moboster 红尘作伴活得潇潇洒洒。 除！此！之！外！在滑板面和侧面上还设计了插槽和接口，可以让这个看起来很酷的滑板车瞬间变成各种工具——插上支架就变成了可以替代滑轨的拍摄车，能让各位媒体老师和网红们集体高潮一次；插上把手或者菜篮，它就可以跟着妈妈桑背菜等等；当然也可以半夜去女生宿舍装个鬼什么的，只要不被打死。 估计 Moboster 的创始人比较了解我国的基本情况，他们给这个产品的定位并不是交通工具，也就是说他们不建议踩这个上马路，而是更鼓励用户在社区、校园、公园使用。所以它的速度不算太快，最高时速也就 16 公里/时，不过续航还不错，可以坚持 18 公里。另外， Moboster 支持 30 分钟快速充电，还可以通过 USB 接口给手机充电。 怎么买： Moboster 目前正在 indiegogo 众筹。早鸟优惠为 6.5 折，价格 499 美元（约合人民币 3437 元），发货时间暂定于 2017 年 5 月。 有话说： 来吧！把电动滑板车玩儿坏！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一场「赛车梦」之后，他们仍然年轻
如果说有一个东西能同时具备荷尔蒙、造车、极客、坚持这些关键词， 我想这应该就是「 大学生方程式」 了。在 GeekCar 关注、报道这个比赛、这群学生两年之后，喜欢赛车的我才终于有机会到现场一探究竟。 我这次看的是电车赛（「 电动」 这个关键词又是和 GeekCar 调性相契合的），从去年开始，电车成为一项独立赛事，比赛场地也从湖北襄阳搬到了上海嘉定的上赛道。当然，油车比赛还是在襄阳。 场地条件好了不止一个档次。在襄阳，临时搭起的帐篷就是各个车队的篷房，地面赶上下雨就变成泥地，蚊虫多到难以想象。而把比赛放到上海的专业赛车场里，硬件条件显然不是一个等级了。再加上更方便的住宿、更方便的物流，同时还有安亭强大的汽车氛围做烘托，对于学生来说，虽然比赛会一如既往的艰苦，但是少了一些节外生枝的困扰。 不过，你也不要以为他们就一下子变成 F1 车队那样的存在了。首先，赛道里的维修间不对他们开放，车队篷房被放置在看台内部以及场外的空地上（仍然有临时帐篷），而赛道也只是部分开放。对于大学生方程式赛车来说，根本没必要用到整条上赛道。 并不简单的比赛 整个比赛的安排是这样的：7 号车队注册，电池箱检查从这天下午开始；8 号其他车检项目开始；9 号动态比赛开始，车检继续；10 号车检最后一天，动态赛继续进行；11 号，耐久赛最后一天。在这四天里，34 个车队的上千名学生聚到一起，像是来赴一个大 party。期间，他们要经受静态、设计、营销、直线加速、高速避障、耐久等多个比赛项目的考验，当然，还有严格的车检。 千万不要以为造一辆大学生方程式赛车是件简单的事儿，也因为这个，这群学生会对于「 大学生方程式=卡丁车」 这样的说法嗤之以鼻。事实上，用来约束车辆技术指标和解释比赛规则的规则手册，有 150 页之多，而负责车检的裁判私下对我说，其实这本手册写的非常笼统不细致……其实，当你亲眼看见他们的赛车时也会发现，它真的比卡丁车复杂多了。这个时候，作为一个 80 后文科生，我对这些理工科小鲜肉们是肃然起敬的。 最有实力的十个车队被安排到了同一个篷房里，其中就有被特邀参赛的德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）车队，今年德国大学生电动方程式的世界冠军。他们的车刚一到现场，就被各个学校的学生围的水泄不通。我们的粉丝、长安大学的姚弘毅本来想在现场编辑一条公众号推送发布车子到达的消息，结果发现所有人都已经去看过赛车了…… 这辆车能来中国也非常不容易。因为电池组没有做相关的安全认证，所以按照物流的相关规定，高压电池组不能整包运输，于是这些德国学生只能把电池组分拆成一个个低压单元，到了比赛场地之后再组装成完整的电池组，这让他们花掉不少时间，也让他们在 75 米直线加速赛里大失水准。 我到现场的时候已经是比赛的第三天，卡尔斯鲁厄的维修区仍然有很多人围观，有些学生在和他们交流，一方面算是膜拜，另一方面也是学习。另外我还听见有的国内学生聊天说，接下来这一年一定好好学英语或德语，争取明年跟这些外国学生好好交流。 不过，他们最需要面对的还是眼前，比如严格的车检。车检对比赛结果影响很大，如果不过关，甚至没有参加后面比赛的资格。负责电检的大学生方程式「 老裁判」 郭雨告诉我，在进行电池组检查项目时他们拆开电池组之后发现，各个车队的电池组成组技术参差不齐，按照电池部分的技术规则来看，绝大部分车队不能一次通过「 电池组检查项目」。整车电检能做到一次通过的也是凤毛麟角。 对于学生来说，辛苦一年造出一辆车来参赛，如果连车检这关都过不去，那种失落感是巨大的。不排除有的车队会通过人脉、关系来争取通融，而有的车队，选择最简单直接的办法——跟裁判软磨硬泡。有些车队一次又一次的跑来车检处，就想让裁判给通过，好参加后面的比赛。甚至跟裁判哭也要排队才能等到，而直到车检结束，有的车队也没等到哭的机会。这种坚持，让我这个旁听者也不免动容。 虽然没亲眼看见有人在车检时哭，但当车检遇到问题时，学生们的焦虑和无助，却很明显的刻在他们的脸上和眼神里。 郭雨说，在他这里，不会有什么特殊照顾，也不会开后门。在我看来，尽管这很残酷，但是对学生来说，应该是件好事。辛苦努力固然是需要的，但更重要的要让他们意识到「 规则」 的存在。要知道，他们中的很多人未来可能都会进入车厂工作，到那个时候，「 裁判」 就变成了消费者，哭显然是没用的。 钱：永远绕不开的话题 不过，任何赛车比赛都会有「 小车队」 存在，大学生方程式也不例外。仅仅就车本身来说，你能很明显的从观感上分辨出哪些车队的赛车工艺精细，哪些赛车「 粗制滥造」。「 粗制滥造」 不是个贬义词，事实上，车子看起来粗糙，无非是受到资金、技术能力、资源等方面的制约。而这些赛车在车检里的挑战就会异常巨大。 姚弘毅跟我说，他打听到卡尔斯鲁厄的赛车造价是 50 万，与之对应，某个国内车队的成本仅仅是几万块——那 50 万后面跟的还是欧元。 一般来说，国内车队获得赞助不外乎这么几种形式： 第一种，有人愿意拿出真金白银赞助。国内车队里，有钱的是同济这样的院校，据说今年他们得到了某个公司 200 万的赞助。不知道花几万块造车的车队，听到这个消息时心里作何感受。 金主们通常愿意选择那些曾经成绩出色的学校来赞助，而这些学校往往是技术实力或者知名度比较高的，比如同济、清华这种。所以这会造成一个死循环：强队越来越强，小车队越来越容易沦为「 打酱油」 的角色。几千块钱的支持，对这些车队来说都很及时。 开云汽车的王超曾经告诉 GeekCar，当初他们 CSG 准备赞助哈工大，提出每年几十万的条件，车队方面意外的不知所措。 另一种赞助模式是提供资源。很多电动车产业链里的供应商都会这么做，比如深圳科列会免费为一些车队提供 BMS，这队企业来说有的只是研发成本，物料成本可以忽略不计，但是如果车队单独购买，花费会很高。电池厂商欣旺达今年给华农车队免费提供了电池组，在各个车队里这还是第一次。华农车队的队长汤超龙告诉我，这个如果正常购买的话，需要花掉 5-8 万，对于电车来说，这笔开支占了很大比重。 另外，对于一年只造一台车的学生们来说，如果有零部件厂商能直接供应某些零件，这也算是解决了大问题，因为很多零件虽然属于标准件，但是很难从市面上购买，而找供应商的话，一般都需要很大的订货量，对方才愿意出货。 总之，钱是一个大问题。 都是电动，但是技术差异明显 资金的多少、学校和学生的技术水平，决定了车子的差异。相比于资金，技术水平上的差距更直接的体现在车子上。卡尔斯鲁厄的赛车采用了四个轮边电机驱动（四轮分布式驱动技术），完全自主研发，每个电机的扭矩可以独立控制，车队又可以通过遥感监测系统实时监测和管理电机的功率扭矩。他们的车子重量控制在了 200 公斤以内，百公里加速 2.5 秒。近看车子，能明显感觉到做工的精细。 另一个采用四电机的车队是同济，这是他们第一次使用四电机方案，从这个举动也可以看出，他们是瞄着世界领先水平做的，而且足够资金和技术积累，也是能让他们把方案变成现实的必备基础。 除了这两个「 异类」 之外，有些车队采用了双电机，比如哈工大，更多的车队，还是在使用单电机的动力方案。 更改技术路线意味着需要投入更多的时间和精力，没有足够的实力，很难折腾得起，同时也需要承担技术不成熟的风险。以同济电车队为例，他们的队员就说，第一次采用四电机，给他们带来了不少的经验，但是仍然有一些技术问题没有很好解决，比如电控的成熟度、电机本身的水平、簧下质量等等。哈工大的指导老师也告诉我，采用双电机的设计，确实会有一些新挑战。不过总体来说，他们最终的成绩都很不错。 另外，F1 里面的单体壳车身、DRS 动态尾翼，也出现在了今年某些车队的赛车上。而且，如果你看外观，可以很明显的发现，车和车之间在空气动力套件上有很大差异。像吉大、同济这样的车队，自己学校有风洞实验室，就可以把赛车拿进去做风洞实验，也就能做出更好的空气动力学套件，而更多不具备这种条件的车队，就只有眼红的份儿了。 还有一个现实的问题：车队人员是否足够稳定，决定了车队技术的积累程度。有些车队人员更迭频繁，所以技术根本得不到「 传承」。而对于「 小车队」 来说，保持足够的人员稳定性，每年持续进行技术积累，也是逐步变强的一个办法。 KIT 碾压了国内车队 所有比赛项目里最后进行的是耐久赛，也是整个比赛里最好看的。赛车三公里长的赛道上，采取静态间隔发车的方式，分别由第一车手跑四圈，再由第二车手跑三圈。根据高速避障的成绩，从第 6 名 开始正序发车 ，再 等到赛道最棒的时候进行清场，top5 出场。 虽然是在上赛道的长横上用桩桶摆成，但各个车队的队员们还是能在看台上「 居高临下」 给自己的车手加油。 每个车队赛车的真实实力，在耐久赛里一览无余。不同的赛车声音有大有小，速度有快有慢，当然车手的实力也参差不齐。 有的车跑到半截就出现问题，按照规则规定，在规定时间内不能自主启动，就算是退赛。而大学生方程式比赛不允许中间推车出来修理，必须等到比赛全部结束，才能推车回去。比赛没有结束，也没办法对这些车进行救援，于是它们只能静静的停在赛道旁边，映衬着其他车飞驰而过。 车手的一个失误也可能影响最终比赛的结果。中南大学的车手在一次打滑之后，处理失误，径直撞向了赛道旁的隔离墙上，退出比赛。看台上发出一阵叹息。那个车手不停的拍自己脑袋，靠着墙坐了很久，赛车就停在离他不远的地方。头盔这个时候成了最好的掩体，不知道头盔后面他是不是已经泪流满面了…… 最紧张的还是 top5 出场。所谓 top5，指的就是高速避障比赛的前五名：KIT、同济、哈工大、湖北汽车工业学院、广东工业大学。 KIT 最先发车，跑过第一圈，显示屏上显示出 2 分 40 秒的圈速，全场一片惊呼，要知道，国内车队之前最快的也在三分钟开外。这绝对是碾压级的优势了。 广东工业大学的赛车在耐久赛的最后一圈出现问题，时走时停。此时其他四大车队都已经完赛，看台上所有人的注意力都放在了他们的赛车上。广工的车手跌跌撞撞的坚持把车开过了终点线，得到了全场最热烈的欢呼。 而两节耐久赛结束之后，KIT 毫无悬念的排在第一，最快圈速领先第二名 17 秒之多……国内有实力的车队由于太想挑战 KIT，所以在耐久赛里开的相对激进，出现了不少失误。 最终，综合各个单项的成绩，哈工大（威海）电车队获得了今年 FSAE 的国内总冠军。 不过，据说德国车队的学生很多都不用管学业如何，只需要一门心思扑在造车上。在德智体美劳全面发展的中国，这种情况肯定是不被允许的。 无人车上赛道 有意思的是，在耐久赛之后，北理工还把自己的无人驾驶方程式赛车「 开」 上了赛道。这辆车自动完成了绕桩等表演。 在比赛前一天，我在篷房仔细看了看这辆无人车。它用到了 Velodyne 的激光雷达、摄像头等多种传感器，极客味道十足。在此之前，北理工的同学已经在北京的赛道上做了试跑，而在篷房和我聊天的那个同学，也已经被保研了。 据说明年的德国赛要开始加入无人驾驶比赛，而国内也计划明年开始这项比赛，所以北理工的无人车在赛道上跑跑，或多或少有些宣传意义。 比赛之后呢？ 耐久赛结束，也就意味着今年整个比赛的结束。在我这个「 外人」 看来，激情之后戛然而止，不免有一些失落。后来和不少同学交流才发现，他们的失落感比我更强。 赢了的哭，输了的也哭…… 这也难怪，没日没夜的干了一年，其实就为这几天的比赛，比赛结束了，对很多人来说也就忽然间失去了目标。更别说其中有些人会是最后一年代表学校参加比赛。 而当很多人拿着这份车队经历去找工作的时候，可能会发现，这个经历并不像他们有些人想象的那样，对用人单位那么有吸引力。也有些人，参与大学生方程式之后，到了「 走火入魔」 的地步，一门心思要把自己的未来投入到赛车事业里。 很难说这是好事还是坏事，因为坚持一些东西，就势必要失去一些东西。而参加大学生方程式，却真真切切的改变了很多学生的人生轨迹。 在这样一个人生阶段能有这样的经历，从我的角度来看是特别羡慕的，不管成绩如何，在有限的大学生涯里造出一辆方程式赛车，这个经历绝对要比很多他们的同龄人丰富很多。 关键是，哭过、笑过、在车间里熬过夜、在赛道上拼过命，经过这一切之后，他们却仍然年轻。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
三蹦子也关不住一颗法拉利的心——Cabriovelo 电动脚踏车
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 在帝都，如果你有一辆踏板摩托车，是一件很幸福的事；如果是辆 vespa ，那么这种感觉 ×10 ；如果再配上个京 A 牌照……总的来说，「 俩轱辘一转，给个县委书记都不干！」 不可否认，头盔和护具确实补了不少颜值的空缺，但同时也让自由出行多了不少麻烦。每当坐在「 车海」 里，看着机车骑手飞速驶过，大多数刚开上车的司机都会很傲气的让骑手们「 小心膝盖」。为了不让一颗躁动的心被车海淹没，我们做出了一些像路虎的「 老年代步车」，而意大利人做出了一款「 高跟鞋」。 酷玩儿： 三个意大利工程及经济学大学生设计出了一款全新的个人交通工具——Cabriovelo 电动脚踏车。和「 那种老年代步车」 不同，这款电动脚踏车设置了手动敞篷系统。在风和日丽草长莺飞的春天，你可以假装自己开着敞篷法拉利兜风；在其他没有太阳的日子里，可以假装自己开着一辆不敞篷的法拉利兜风。从此以后你再也没有被头盔压扁的头发、不能操作手机的手套以及迈不开腿的护膝了，只有法拉利，而且是 12 缸那种。 当然，这个自我感觉很像法拉利的车肯定不能是纯脚动的。它配备基本 250W 功率的轮毂电机（也接受客户定制），最大续航 100km ，而且支持电动助力。上个坡，不费劲儿。此外，还有 3 米 的超小转弯半径，可以随时轻松愉快地调头。75 cm 的最大宽度可以任你在「 车海」 中遨游……遨……游…… Cabriovelo 电动脚踏车并不简单，不是你想的那种「 小熊饼干」。它不但拥有全套的灯具、喇叭，还有一个 200L 容量的后备箱，真真正正的后备箱！不是那个被头盔、锁具和护膝塞满的塑料箱。你甚至可以安上儿童座椅带你的宝宝出去兜风！ 怎么买： 这么酷的跑车有红色和橙色两种选择，零售价为 3900 欧元（约合人民币 2.93 万元）。早期支持可以获得 2%-15% 的折扣，预计于 2017 年上市。 有话说： 看起来「 那种像路虎的老年代步车」 有竞争对手了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。