和富士康，腾讯玩到一起的和谐汽车，究竟是什么来路？
昨天，一则关于腾讯，富士康以及和谐汽车合作的新闻造成了不小的轰动，三方将在河南郑州展开「 互联网+智能电动车」 领域的创新合作。至此，BAT 布局互联网汽车的战略都已经出现在了公众面前。但是，和谐汽车这个听起来有些陌生的企业，究竟是是什么来路？ 和谐汽车，港股上市公司，总部位于郑州，主要业务是代理豪华、超豪华汽车品牌的销售，是中国目前第二大的豪车经销商。和谐汽车代理的品牌主要有宝马、雷克萨斯、MINI、路虎、沃尔沃、林肯、英菲尼迪、劳斯莱斯、阿斯顿马丁、法拉利、玛莎拉蒂等等，其中，宝马又是他们的主打。之前他们的业务主要集中在河南，而最近两三年，开始往北上广等城市发展。 和谐布了哪些局？ 相信你也会感到好奇，豪车经销商跟互联网造电动车能有什么关系？别着急，慢慢往下看。 和谐汽车作为一家传统汽车经销商，主要的利润来源是线下豪车的销售。但由于某些「 你懂得」 的政策原因，中国的豪车销售市场并没有前几年那么火爆，利润的下降使得和谐汽车不想局限在单一领域。 就在去年十二月份，富士康母公司鸿海集团分两次入股和谐汽车成为了公司的第二大股东。这次的入股也促成了和谐汽车与互联网造车的联合。 还是在十二月份，和谐汽车宣布收购位于杭州的绿野汽车公司。绿野汽车主要的经营范围包括电动车，本身已经有数款电动汽车投产。但是我们查询绿野的官网时，并没有发现他们提供电动汽车生产资质相关的内容，只查询到了「 汽车车身系统及相关零部件的设计研发、生产销售及售后服务」 这项资质。 不过，作为汽车经销商的和谐，在这次收购上的意图很明显。而绿野在汽车生产方面的专业能力，或许是这次三方合作能最终落地的重要环节。 除此之外，和谐汽车还与特斯拉在中国就售后维修、充电等方面展开过战略合作。 按常理来说，和谐代理的那些超豪华品牌，和特斯拉的调性相去甚远，按照一般汽车经销商的思路，也很难去涉足电动车售后、充电的业务，但是和特斯拉的合作，反而说明和谐已经开始关注高端电动汽车的业务。和法拉利、劳斯莱斯这些品牌相比，特斯拉并不需要复杂的售后保养和维修，在这方面，捞不到什么「 油水」，因此，和谐和特斯拉合作开展这项业务，和谐显然不是冲着钱去的。 只能说，和谐在试图学习和融入与高端电动车有关的「 语言环境」。 合作伙伴 从富士康和腾讯的角度来说，如果真的造出了高端电动车，必须考虑的就是销售问题，而这个时候，正需要和谐这样有豪华车销售经验的合作伙伴。和谐汽车能为未来的销售提供渠道和经验，这绝对是和谐汽车能和腾讯以及富士康一起出现在公众面前的重要原因之一。 目前，特斯拉的车子有 128 个零部件是由富士康代工的，但是郭台铭肯定不会满足于特斯拉供应商的身份，代工特斯拉的传闻也经久不衰。从这一点上来看，富士康对于造车这件事的态度是积极开放的，想要造车的想法也并不是一朝一夕。至于腾讯，在合作中想必提供更多的是互联网的基因，以及巨大的用户基础。 看到这里，相信大家对这种软硬结合的模式都已经见怪不怪了吧。 BAT 以及乐视都选择在三月份公布自己和车有关的计划，这样的节奏，更像是一种「 互相较劲」——你有，我不能没有，各家看到别人有所动作，也许不得不把原来藏着掖着的计划摆上台面。所以对于这些合作，我们更倾向于「 以观后效」。 汽车经销商的未来在互联网？ 不过，有意思的是，在这众多的合作里，汽车经销商还是第一次进入游戏当中。在主机厂、互联网公司之外，和谐汽车这样的豪车经销商的出现，有着不太寻常的意义。 在和谐汽车上市之前的招股书里，关于「 风险」 一项，有如下内容：「 和谐依赖于汽车生产商授权来经营现有门店，如果授权终结，我们的业务、经营业绩和前景会受到不利影响。」 他们把自己认识的很清楚：目前的业务主要是依赖于主机厂，而他们的客户又相对小众，加上豪车市场的前景并不明朗，从上游和下游两方面来说，和谐都过于「 受制于人」。另一方面，代理豪华品牌需要更多的资金储备，对于和谐来说，目前这种模式有些太重了。 因此，寻找新的业务模式，对和谐来说是合理的。 如果宏观的看，国内的传统汽车经销模式一定会受到冲击，这个外力包括汽车电商、互联网。「4S 店未来将不复存在」 的言论这一两年来不绝于耳，这些传统汽车经销商，也应该给自己找找未来的出路。从这个角度来说，和谐在互联网汽车方面的试水，很有代表意义。 未来，在互联网汽车这场游戏里，会不会有更多的汽车经销商加入？这是一个有趣的问题。当我们讨论主机厂和互联网公司的融合时，汽车经销商们也开始不甘寂寞了。
国产的电动汽车，用的是哪些公司提供的电池？
这是一个有意思的问题：我们那些国产的电动汽车，用的到底是什么厂家生产的电池？ 去年 高工锂电网的一篇文章 就回答了这个问题。它把 2014 年中国车用动力锂电池产值最高的十家公司做了一个排名，下面是原文： NO. 1 惠州比亚迪 成立时间：2006 年 总部：广东惠州 惠州比亚迪电池有限公司 (以下简称「 公司」) 成立于 2006 年，是比亚迪股份有限公司旗下的子公司。其主要产品是方形磷酸铁锂动力电池，主要供给比亚迪旗下的秦、E6、K9 等新能源汽车。 随着比亚迪新能源汽车销量的快速攀升，比亚迪电池产能已经出现供应紧张。比亚迪在惠州动力电池现有产能为 1.6GWh/年，为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。 目前比亚迪正在深圳坑梓基地规划 6GWh/年产量的电池工厂，该工厂一期工程将于 2014 年 9 月份后逐步投产，年内至少新增产能 1.5GWh。 NO.2 CATL 成立时间：2011 年 总部：福建宁德 宁德时代新能源科技有限公司 (CATL) 成立于 2011 年，原为新能源科技集团 (ATL) 的动力电池分部，时代新能源 (CATL)CEO 曾毓群同时兼任新能源科技集团 (ATL) 总裁。2012 年，以宁德为总部的时代新能源合资合作项目之一青海时代新能源科技有限公司在青海省西宁市注册成功，公司注资 1 亿元，主要从事动力锂电池、储能锂电池等高新技术产品的研发、制造和销售。 CATL 现在宁德动力锂电池年产能为 3.8 亿 Wh。同时青海时代新能源项目正在建设当中，青海项目一期工程规划产能为年产 15 亿 Wh，其中 4.6 亿 Wh 已经于近期投产，而整个一期工程将于 2016 年底完工。青海时代项目整体完工后，可年产 50 亿 Wh 电池以及 5 万吨锂电池正极材料，预计整个建设周期为 10 年。 CATL 动力电池的主要合作客户是宇通、宝马、一汽等。 NO. 3 力神 成立时间：1997 年 总部：天津 天津力神电池股份有限公司创立于 1997 年，大股东中海油新能源投资有限责任公司是中国海洋石油总公司直属的全资二级子公司。天津力神的动力锂电池公司前身是力神迈尔斯动力电池系统有限公司，力神迈尔斯成立于 2009 年，注册资本为 1 亿美元，股东为天津力神电池股份有限公司和美国 CODA 电动车公司，属于中外合资企业。后来美国 CODA 于 2013 年破产倒闭，现在力神迈尔斯已经由天津力神全资控股。 公司现有动力电池产能约为 1.5 亿 AH，目前正在天津、武汉和青岛三处扩建产能。天津基地计划从 1.5 亿 AH 扩建至 3 亿 AH，预计 2014 年内能投产。同时在武汉和青岛都有新工厂正在建设，武汉和青岛预计要到 2015 年中投产。 公司动力电池的主要合作客户是天津公交集团、宇通、东风扬子江、一汽客车、康迪、江淮汽车等。 NO. 4 国轩 成立时间：2005 年 总部：安徽合肥 合肥国轩高科动力能源有限公司 (下称「 国轩」) 成立于 2005 年， … 继续阅读
降低电动车充电网络成本，这是一个美好的开端
电动车充电网路对于电动车的大规模普及的重要性毋庸赘言，所以诸如特斯拉这样的纯电动汽车厂商很看重充电网络（包括充电站、充电桩等设施）的建设。可以看到其进入中国市场在各个城市的超级充电站建设以及富有「 中国特色」 的目的地充电桩铺开，Tesla 都是花了大量人力物力（还寻求了诸多合作伙伴）。既然建设充电网络是一项成本较高的事情，如何能够降低其成本就是现在大家急切需要解决的问题。最近一家叫做 ubitricity 的公司或许能够给我们一些希望和启发！ 柏林的一家创业公司 ubitricity ，其可以无线上网的智能电线（smart cord）能够使得电动汽车充电过程中的付费过程变得简洁流畅。付费结算也是及时准确的，能够做到十分方便。这是 ubitricity 公司降低充电系统成本的众多方法中的一点。 传统的充电站需要花费成千上万美元（欧元）的成本， ubitricity 的方法是在路灯或是现有的室外装置上安装插座。在德国 1 亿的现有路灯灯柱里面，约 1-2%可以立马改装成为充电点（其原有的并网能力以及路灯柱的位置使得整体充电变得可行）。每年新建或逐步更新的路灯（约 300，000）也能方便地融入充电的基础设施钟。基于这些，降低电动车充电基础设施的成本是大有希望的。 目前 ubitricity 公司已经在柏林有了建设 100 个类似充电点的合同，柏林的供电商 Grundgrün 预测很快柏林的每个街灯都有这一充电功能。在 Lake Constance 地区也将会有 60 个此类充点电铺开。 不过目前，ubitricity 公司的这一智能电线网络的「 智能」 目前只限定于使用他们公司的插座。虽然 ubitricity 公司的这一技术目前不是开放兼容的，但是我们能够从其中看到降低电动充电设施的成本。相信接下来会有更多的此类技术涌现出来，降低成本将是迟早的问题。 GeekCar Voice： 充电网络这个问题确实目前是比较棘手— 基础设施前期投入十分巨大，且各种标准和配套不完善 。（这种情况在中国尤为甚之。）比如 国庆假期期间 GeekCar 的小伙伴提到的高速服务区充电桩问题 ，这只是充电网络现状的一个缩影。国内目前还没有建立起健全的充电体系，整个充电网基本没有统一规划和协调，虽然目前上路的电动车数量也很大程度上减小了推动力。 目前发力最多的是 Tesla 这样的电动车生产厂家，在构建自身充电网络。（他们这样做很大动因是因为要销售其电动车，不然造好的电动车不能在中国用那岂不白搭。）如果能够出现更多的如文中提到的创新的解决方案，比如路灯充电点的技术更为成熟化，甚至开展汽车电池可拆卸租赁业务（电池可以成为一种在商店租赁的商品，汽车可以在商店更换充满电的电池然后付相应的租赁费以及服务费，这样的方法不失为一种对充电基础设施不足的补充），不过这同时也需要提高电池技术，使得电池能够更好的模块化与标准化。 ubitricity 公司在降低充电网络成本的道路上已经前行了一步，在北京目前国电南瑞在昌平也进行了路灯变充电桩的试验性改造，未来将会在亦庄开发区更广泛地推广，相信这些都是迎接新能源汽车时代美好的开端。GeekCar 期待那一天的到来！ 图片源自 CEO report & ubitricity 官网
中国未来 99%的纯电动汽车来自农村？
正如各大互联网公司纷纷下乡刷墙一样，新能源汽车厂商也对农村市场蠢蠢欲动。 去年，全国卖出 36 万辆电动车，其中大部分是低速电动车，能上牌的只有 1.73 万辆。 3-4 万元的售价和足以应付短途代步的续航里程，使得低速电动车在过去几年迅速占领中国三四线城市、城乡结合部和农村市场。在山东省，2013 年低速电动车的销量就达到了 17.5 万辆，占到全省乘用车销量的近 10%，尤其集中在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊和一些县级城市。 根据工信部在 2012 年出台的《纯电动乘用车技术条件》，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时 80 公里，续航大于 80 公里，即所谓的双 80 国标，这一标准将一系列不符合条件的低速电动车排除在外。 但让传统汽车产业措手不及的是，正当他们生产的高续航里程的纯电动车鲜有人问津时，这些没有上牌许可、使用污染严重的铅酸电池的「 老年代步车」 却在中国的县级城市和农村发展的如火如荼。 「 今年卖 5,000 辆应该不成问题，预计两年能实现盈利。」 众泰总经理苏金河颇有底气。他口中的 5,000 台销量指的是众泰将于 10 月发布的 A00 级纯电动小车云 100，最高时速 85 公里/时，续航里程为 150 公里，这也是继知豆 E20 和 M300 EV 之后众泰推出的第三款电动车车型。 和身份尴尬的低速电动车不同，众泰云 100 符合国家对新能源汽车的补贴要求，而且拥有上牌资质，如果扣除国家和地方补贴，云 100 的终端售价为 5 万左右。 明华有道咨询公司最近发布的一份 2014 中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书指出，续航里程短、充电设施不完善、售价过高是制约电动车发展的主要因素。为了解决上述问题，汽车厂商或是转换技术路径、展开同政府的漫长博弈，或是不断试探消费者对里程焦虑的底线、生产「 中庸」 的电动汽车。 目前在私人市场上销售的纯电动汽车可以分为几个类别：一是由合资品牌生产的售价超过 20 万元、续航在 150 公里左右的纯电动轿车，代表车型荣威 E50、北汽 E150EV、上海通用赛欧 SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、众泰等自主品牌生产的城市短途代步车，续航里程同为 150 公里左右，但补贴后售价多在 10 万以下。深耕新能源领域多年的比亚迪则是最「 激进」 的一派，比亚迪 E6 的续航里程在 300 公里，但售价超过了 30 万元。 消费者最初的担忧电动车的里程焦虑，但碍于电池能量密度没有较大突破以及电池价格高企不降，车企希望在成本控制的同时又能攫取市场，于是越来越多的新能源汽车厂商避谈里程焦虑，而是引述一份份市场调研报告：即城市每日出行的行驶里程多在 60 公里上下。目前市场上最常见的电动车里程大多在 120-160 公里之间。 「 为什么不造续航里程更高的车型？财务上不划算，如果选择正向开发，开磨具就要耗费千万，况且续航超过 250 公里的纯电动车就一定有市场吗？」 众泰一位内部人士对记者表示。 在苏金河看来，正是低速电动车市场的风起云涌，才催生出了高速电动车的发展。他预计未来 1% 的纯电动在城市，99% 的需求来自于三四线城市和农村。 「 纯电动汽车销售的波动非常大，这也反映出前期消费并不是以实业消费为主，而是以政府或者机关采购为主。像北汽、奇瑞这种政府采购单子特别多的，销量更加是一个从波峰到波谷之间隔了一个季度。」 LMC 汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌说。 明华有道咨询公司执行总监封士明认为，未来三年，纯电动汽车消费主力从单位购买租赁逐渐转向个人购买，A00 和 A0 级电动车销量会占到 70% 以上，补贴完之后终端价格在 7 万左右是消费者比较认可的价格区间。 对低速电动车制造商而言，要达到国家目录准入条件，面临着很高的投资门槛和艰难的产业升级；而且短时间内工信部也未必会扶正这批扎根于农村和县城的生产企业；如果改用锂电池，又将失去低成本的天然优势，这就给自主品牌下探小型、低端的纯电动汽车创造了机会。 如果说低速电动车是中国特色的产业选择，那么发展「 符合国标」、「 低利润」 的微型电动车或许不是产业的倒退，而是未来较为可行的商业化道路。 (本文转载自 福布斯中文网 ，作者吴燕子，封面图片来源：网易汽车）
这辆「保时捷」可能是世界上最早的电动汽车
你永远不能低估先人的聪明才智，而且请记住一句话：历史都是在曲折中前进的。当你在大街上看见特斯拉开过，并且向他回眸两三次的时候，可能你不知道，电动汽车在 100 多年前就已经被制造出来了。也许你听说过这事，但是忘得差不多了吧？没关系，和那些好奇的同学一起回顾一下历史吧： 这个车叫做 Lohner porsche。是的，和保时捷有关。不过，这个品牌（车系）存在时间不长，而且也并不是严格意义上的保时捷，因为这是费迪南德•保时捷先生在创立自属品牌前与 Lohner 合作研发汽车时使用的一个牌子，关于这辆车同样也要推溯到那么久远。 当年费迪南德博士还在为 Lohner 公司工作时，也是在他还没有迎娶阿露西娅•凯西之前，那会儿奥匈帝国皇帝还在使用马车作为元首用车的时候，这辆车诞生了。关于怎么诞生的并不是重点，重点是这辆车所使用的技术在百年后的今天也并不过时，不仅仅是电力驱动，它还有增程混动版本，这辆车还采用了无级变速以及 ABS，并且与现代汽车不太相同的是这辆车根本就没有刹车踏板。 19 世纪末，也就是在汽车被发明后的短短几年时间，诸多的制造商对制造汽车产生了巨大兴趣，而这时汽车行业也暴露出了一些问题，比如发动机的产量跟不上车身的产量，主机厂的产品常供不应求，而也就是在这个时候，人类开始第一次重视起非传统能源发动机的设计及生产。这对于费迪南德•保时捷而言就是一个绝佳的机会，由于手中有轮毂电机的设计专利，所以它与 Lohner 的新团队立刻着手于将轮毂电机运用到量产车这一项目。 诸多尝试之后，他们将两个轮毂电机安装在了前轮上，不过也可以轻易看出，这款车的设计并没有脱离马车的惯性思维，沉重的轮毂电机位于前部，作用力与马匹的牵引方式相似，而车身外形设计也与当时的宫廷马车非常相似，敞篷、皮沙发都是当时马车的典型设计。 首款 Lohner porsche 是个纯电动的产品，能源全部来源于超大号的铅酸电池，想知道它的重量么？电池组的总重超过了 1.8 吨，相当于一辆现在的中型轿车。 两只轮毂电机分别能提供接近 3 马力的最大功率，为电机提供能源的铅酸电池被安装在了车身下方，即降低了整车的重心利于行驶的稳定性, 也不会占用过多的乘坐空间。 随后费迪南德还与它的团队尝试了安装四只轮毂电机的四驱车型，而它也成了世界上第一辆四驱车。 在介绍随后的混合动力车型前，我们先来了解一下 Lohner porsche Semper Vivus 的工作原理。它类似于如今的沃蓝达，也就是说它使用了一套典型的串联系统将发动机与轮毂电机联系起来，这样一来就可以丢掉大部分沉重的电池组，电池数量也从 74 块减少到了 44 块。轮毂电机所使用的电能并不再依靠沉重笨拙的铅酸电池仅有的电量所驱动，因为当时的电池密度相对较低，仅仅依靠那可怜的电能，也许公爵和太太们没把车开出花园就已经趴窝不动了。 采用内燃机为轮毂电机供电的优势在于内燃机只负责供电，它的工作过程中不存在传动机构带来的动力损耗，再加上轮毂电机的驱动特点也是充分、直接，几乎无损耗，直接调整电流大小来控制车速快慢，因此它还不需要变速箱，所以从节能与高效率上来讲，Lohner Porsche 是非常完美的。所以我们可以总结一下这辆车的特点，没有变速箱、没有传动轴、没有传动皮带，这种超前的设计现在看起来依然像是一部科幻小说。 没有一辆车的驾驶感觉会和它一样特立独行，没有刹车踏板的 Lohner Porsche 想要减速或者稳稳停下来的话需要通过拉动手边的黄铜制成的「 文明棍」，通过减弱轮毂电机的实时功率实现。另外这杆「 文明棍」 也是变速杆，它与控制三套不同电流大小电路的 19 个铜质刀辊导轮相联通，通过切换来实现类似变速箱的功效，这辆车能跑到时速 40 公里以上。不过实话实说，因为前轮上安装了两只沉重的轮毂电机，它的转向不太灵活，除了转向时速度不能太快之外，它的转向半径也有点大。 发动机的供不应求与汽车工业的快速发展成就了费迪南德•保时捷的这一伟大杰作，漂亮、高效让 Lohner Porsche 赢得了很多好评，但是这款使用两台单缸发动机的汽车并没有赢得奥匈帝国皇室的青睐，帝王拒绝它的理由非常可笑，他认为皇室用车一定要富丽堂皇，一定要四平八稳，即便是马车也至少需要 4 匹马来拉。而这辆车的两个单缸发动机显然不够气派，仅仅是这一原因也让这款超越现代的车与国车失之交臂，不过后来 Lohner Porsche 换装了 5.5 升四缸凤凰发动机，发动机的渠道则与当年参加大奖赛的奔驰车队一样，换装发动机后的新车经历了一系列测试，得到的测试结果非常令人满意。 在 1903 年费迪南德大婚之前，他还曾打算开着这辆车去法国巴黎与合作伙伴进行商业谈判，但是因为大雪阻断了公路，他不得不调头返回，不然也许德国现在就不止一条「 浪漫之路」 了。不过还好，在与阿露西娅•凯西的蜜月之旅时，这对新婚夫妇成功地开着这款车抵达了法国尼斯。这台车也算是爱情的见证者。 我们可以猜想一下，如果没有一次世界大战的爆发，Lohner Porsche 也许会是一张费迪南德•保时捷先生统治汽车行业的王牌。 请记住它诞生的日子：1900 年。 主要内容转载自凤凰汽车，原文《费迪南德•保时捷没出的王牌》，作者宁嘉。
传闻日产新款 Leaf 有望在 2016 年上市
国外媒体消息：日产正在研发下一代 Leaf。它采用最新的电池技术, 大大提高了续航里程。从假想图上来看，新款 Leaf 的外观会重新设计，新的设计风格看起来给人感觉更舒服。新 Leaf 有望将于 2016 年晚些时候上市，起价大约 17000 英镑。 Tesla Model S 的 312 英里续航里程改变了整个电动车市场，相比而言旧款 Leaf 的 85 英里显得有点落伍。如今新款 Leaf 续航里程目标是大约 186 英里（大约 300 公里），整整提高了一倍。这种新的电池技术也将会应用在日产的高端汽车品牌英菲尼迪上面。 Leaf 的设计师们或许已经意识到电动汽车设计不需要另类，他们选择回归传统的设计风格。将镀铬的「V」 型饰条嵌套在黑色的格栅上，使用棱角鲜明的车灯，让人一眼就认出这款新车。 最后，除了更长续航里程和新的设计风格，充电站数量也是决定电动汽车销量的重要决定因素。相比 Tesla 正在扩建的超级充电站网络和为车主提供免费充电服务，也许日产公司还有更长的路要走。
大众公布 2015 款电动版高尔夫美国地区售价
今天早上大众公司公布 2015 款电动版高尔夫（e-Golf）售价，起价 36265 美刀。目前仅提供顶级版本 the SEL Premium 车型。该车将于今年 11 月在北美地区上市。 那么 2015 款电动版高尔夫性能如何呢？ 它搭载由松下提供的 24.2 千瓦时的锂电池组，最大输出功率为 115 马力。峰值扭矩为 270 牛米，前轮驱动方式。百公里加速耗时 10.4 秒，最高时速为 140 公里/小时。 该车可采用 DC 快速充电或者 240 伏 Level 2 充电两种充电方式。采用 DC 快速充电只需要不到 30 分钟可充满 80%。使用由 Bosch 提供的 240 伏充电墙盒充电则 4 小时即可充满。为了避免电池组温度过高发生危险，控制系统可以调节电池输出功率。 另外，值得注意的是，在美国存在两种快速充电标准——Combined Charging System (CCS) 和 CHAdeMO。目前 CCS 充电站只有几十个，数量远远比不上 CHAdeMO 充电站（几百个）。大众正是采用的 CCS 快速充电标准。不过在将来快速充电站将提供两种充电标准接口。 目前，2015 款电动高尔夫还没有通过 EPA 验证。大众表示，取决于不同的驾驶习惯和充电方式，2015 电动高尔夫续航在 112 公里到 145 公里之间。 另外，目前所有 2015 电动高尔夫全部由大众总部所在地——德国沃尔夫斯堡制造。其他版本——柴油版和汽油版，将在墨西哥工厂完成组装。 编译自 Green Car Reports
宝马 i8 会成为特斯拉 Model S 的杀手吗?
在特斯拉法国官方论坛有这么一篇帖子——宝马 i8 能否成为特斯拉 Model S 杀手？围绕这个话题，众网友展开激烈讨（guan）论 (shui)。 回帖的绝大多数网友是法国人，他们似乎更喜欢把这两款车贴上德国车和美国车的标签，来讨论孰优孰劣。大部分人认为 i8 并不能成为 Model S 杀手，理由如下： 动力不同。i8 是混合动力的，在纯电动模式下一次充电后仅能跑 22 英里。Model S 显然比它持久的多。买个一次只能跑 22 英里的车出去买菜吗？（题外话：谁又真的能全程在纯电动模式下驾驶呢？）定位不同。宝马 i8 只有两个座位，而特斯拉 Model S 有 4 个座位。如果家庭成员数大于等于 3，二者选其一，则 i8 将不在考虑范围之内。 售价不同。宝马 i8 法国卖 13 万欧元，而特斯拉仅仅只要 i8 售价的一半——最低配 6W 多欧。悬殊的差价很好的区分了产品对应的消费者阶层。穷人还是不要考虑 i8 了吧，那个是土豪的玩具。 还有很多其他的回帖如： 比如有人认为宝马车是大品牌，开起来显得高大上，售后可靠又有保障。有人觉得 i8 看起来更帅更拉风。也有人说 i8 的最高时速比 Model S 快，在德国高速路上开会很爽（德国高速公路大部分路段不限速——编者注）。慢慢的，帖子里网友开始分成 Tesla 党和 BMW 党，两党在买特斯拉还是买宝马问题上争论不休，一时间硝烟迭起战火纷飞。 其中有一名网友不合时宜的提到另一个纯电动车品牌 Fisker，很快这名网友被其他众多网友口水淹没: 「Fisker 现在连影儿还没见到呢，没车你说个丁日啊。」 那到底买哪辆车好呢？我的答案如下图所示：
高通无线充电系统有望 3 年内大规模应用
高通（Qualcomm）是世界最大的手机通信芯片厂商。随着近几年汽车电子芯片蓬勃发展，各大半导体厂商纷纷推出自家的系统解决方案。高通自然也不甘示弱，通过收购富尔顿科技 (Fulton Technologies)，联合部分汽车公司开发汽车无线充电技术。 高通公司在宝马 i3 和 i8 跑车已经装备了自家无线充电系统（Halo）。该车将作为国际汽联 Formula E 方程式大赛的安全和医疗车，在 9 月 13 日的 Formula E 首站比赛北京站亮相。 Qualcomm Halo 采用磁共振感应技术，使地面充电板与电动车充电板之间能进行能量传输。只需把车停在充电板上，而且并不需要精确对准，你的汽车就已经可以开始充电了。相比于现在电动车插线充电的方式，Qualcomm Halo 车载无线充电（WEVC）技术无疑将会更加方便快捷。 高通 Halo 业务发展和市场营销副总裁 Anthony Thompson 博士表示：「 我们正在和一些主流的汽车公司对电动汽车发展展开讨论，预计到 2017 年就可以在量产车上得到应用。」 现在还不清楚相比有线充电汽车，无线充电汽车价格会提高多少。Anthony Thompson 博士 暗示这种技术将率先应用到豪华和高端汽车，然后逐渐推广成为主流技术。 「 电动汽车还需要发展 10 年，到那时绝大部分混合动力汽车和纯电动汽车将使用无线充电技术」。 也许在不久的将来，汽车充电会像给电动牙刷充电一样简单容易。对此，我们拭目以待。