除了「Mach 1」之外，福特还要在 2022 年之前推出 40 款电动车
CES 的硝烟还未散去，北美车展上又出现了忙碌的身影。2018 年的第一个月，一些汽车厂商已经开始加快冲刺的步伐。 福特昨天在北美车展上宣布，他们准备推出一款叫作「Mach 1」 的纯电动 SUV 车型，新车将会在 2020 年上市。1969 年，福特曾量产了一款 Mustang Mach 1 跑车。而这一次电动 SUV 的发布，也被看作是「Mach 1」 品牌后缀的复活。 对于这款车型的外形设计以及动力环节，福特并没有对外给出任何细节。不过他们在北美车展的现场却放出了这样一个短片：一辆 Mustang 跑车和一辆探险者 SUV 开进车库，随后一道蓝色闪电划过。这似乎也在暗示，福特今后会推出纯电动版的 Mustang 和探险者。另外，他们在现场还告诉大家，混动版本的 F-150 皮卡将会在底特律 Dearborn 工厂投产，预计 2020 年上市。 去年 CES 上，福特前任 CEO 马克·菲尔兹曾宣布他们会在 2020 年之前推出 13 款新能源车型，预计投资 45 亿美元。 而在今年的北美车展上，福特董事长比尔·福特则给出了一个更大胆的计划：他们打算将投资额扩大到 110 亿美元，2022 年之前一共推出 40 款新能源车型。这样下来，我们文章里提到的这几款车型还只是个「 小意思」。如果计划不变的话，未来 4 年大家可要做好准备，福特的电动车产品线说不定会超过所有车企。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日本专家称纯电动汽车无助于减排
本文来源：环球科技 英法两国此前出台方针，到 2040 年禁止销售仅以内燃机作为动力的汽车。希望以此举削减导致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动汽车 (EV)。此外，拥有全球最大汽车市场的中国也显示出追随的姿态。但东京大学名誉教授御园生诚对这种趋势敲响警钟，他在接受《日本经济新闻》采访时指出，这「 对减排二氧化碳没帮助」。 如何看待被称为「 转向纯电动汽车」 的潮流？御园生诚认为，从目前的技术来看，迅速普及纯电动汽车并非上策。此前就有观点指出，根据「 从油井到车轮理论 (Well to Wheel，从石油生产阶段开始到汽车行驶阶段为止)」，对汽车二氧化碳排放量进行「 生命周期评估 (Life Cycle Assessment)」，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。 御园生诚称，他在此基础上将制造汽车时的能源消耗量加入进去进行了估算。能源消耗量可以被认为基本等同于二氧化碳排放量。如果加上制造时的能源消耗，则纯电动汽车的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是说，普及纯电动汽车不会带来二氧化碳减排效果的可能性很高。 御园生诚表示，以日产汽车的「LEAF」(中国名：聆风，电动汽车) 和汽油车「NOTE」 为例。先比较行驶时的二氧化碳排放量，在行驶 10 万公里的情况下，汽油车排放 9.9 吨，电动汽车排放 5.3 吨，减排 4.6 吨。接下来看二者制造时的二氧化碳排放量。汽车厂商很少公开制造车辆时的二氧化碳排放量，因此我进行了大胆假设——车辆价格和制造时的排放量基本成正比。 日本 2015 年的二氧化碳总排放量达到约 12.3 亿吨，而名义国内生产总值 (GDP) 约为 530 万亿日元，因此每 100 万日元 GDP 的二氧化碳排放量达到约 2.32 吨。聆风的价格是未安装空调等的裸车价格，但仍比 NOTE 贵 176 万日元 (约合人民币 10.3 万元)。如果单纯套用二氧化碳和 GDP 之比进行计算，则制造每辆聆风预计多排放约 4.1 吨 (2.32 吨×1.76)。这基本抵消了行驶时的减排量。 这个计算的前提是车价和二氧化碳排放量成正比，或许有人会讨论这一假设是否合理。此外，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还受到电力排放系数 (生产每千瓦时电力的二氧化碳排放量) 所左右。虽然计算过程粗略，但上述计算也能证明纯电动汽车的二氧化碳减排效果或许没有那么明显。 另外还有一种计算方式。日本国立环境研究所发布的生命周期评估数据 (2005 年) 显示，制造价值 100 万日元的汽车时排放 3.6 吨二氧化碳，制造等价电池时排放 4.2 吨。假设纯电动汽车价格的一半为车身、一半为电池，进行单纯平均，则制造价值 100 万日元的纯电动汽车排放 3.9 吨二氧化碳。由于纯电动汽车的价格比汽油车高出 176 万日元，则制造每辆纯电动汽车的二氧化碳排放量将多出约 6.9 吨 (3.9 吨×1.76)。即使算上行驶时的减排，纯电动汽车整体上仍比汽油车排放量多 2 吨左右。 如果考虑到纯电动汽车比汽油车更贵这一事实，在普及之前需要慎重评估减排效果。 纯电动汽车的优势因依赖火力发电而缩小 目前，日本很多核电站停止运行，对火力发电的依赖度正在提高。日本政府的能源基本计划提出，到 2030 年使电力排放系数降至每千瓦时 370 克，这样算的话，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量有望改善 3 成左右。御园生诚指出，从重启核电站的状况等来看，尚难以确定排放系数将按政府计划下降。即使从排放系数的观点来看，他也不认为纯电动汽车具有明显优势。 纯电动汽车的技术创新能否期待？对此，御园生诚称他对技术创新抱有期待。但电池并非一下子就能把性能提高 2 倍、3 倍的技术领域。除提高电池性能外，通过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许也将减轻。但与此同时，汽油车也将不断提高燃效。纯电动汽车需要新建基础设施等，如果把这些也计算在内，从社会整体来看二氧化碳排放量有可能增加。 他还表示，中国在大力发展纯电动汽车，目的不光是应对气候变暖。除了防止大气污染之外，还希望通过普及纯电动汽车培育本国汽车产业。今后的动向取决于各国、各企业的战略。包括制造汽车和建设基础设施时在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减在制定战略时不可或缺。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
造一个好的「电池组」，没那么容易
1996 年，通用推出了 EV1 电动车，这被认为是电动车发展史上极具代表性的一款车。虽然 EV1 并未能成为主流，但它为通用日后研发电动车相关技术打下了基础。 2016 年 12 月，通用开始量产 Bolt 纯电动车，380 公里的续航（EPA）和 3 万美元的补贴后价格，让它经常被拿出来和特斯拉 Model 3 对标。从 EV1 到 Bolt，20 年时间过去了，通用的电动车技术也发生了天翻地覆的变化。同时，Bolt 也成为通用自动驾驶技术的试验平台，目前已经有超过 130 辆自动驾驶版 Bolt 上路。 那么在 20 年前就开始量产电动车的通用，如今电动车技术发展到了哪种地步？最有资格回答这个问题的，恐怕就是通用的工程师了。前两天，通用中国的工程师们就给我们「 上了一课」，深入浅出的为大家讲了讲电动车知识。 上课之前，先了解一下通用的新能源车型落地情况。在中国，你已经可以买到的新能源车型包括：迈锐宝 XL 混动、别克君越混动、别克君威混动、别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 混动、XT5 混动，覆盖了强混、弱混、插电式混合动力以及增程式混合动力车型。目前，通用还未把纯电动车型引进国内，不过根据我们推测，Bolt 国产也不远了… 面向未来，通用计划在 2023 年之前，在全球推出至少 20 款零排放车型，其中基于雪佛兰 Bolt 纯电动车研发经验打造的两款全新电动车型将在未来 18 个月内上市。 了解完背景再来看技术。先从电池开始，因为电池是一辆电动车上最贵、体积和重量最大的部件，成本可能占到整部车价格的 1/3。 对于汽车用的动力锂电池来说，有几个重要参数：电压、容量、能量密度、功率、寿命、安全和成本。毕竟电动车不是小时候玩的迷你四驱车，买两节 5 号电池装上就能用…… 通用的做法是坚持和供应商深度合作，全程参与电池的研发、设计、生产和电池性能的测试验证。当被问到电池技术突破和成本问题时，通用汽车中国公司电气化总工程师 Jennifer Goforth 也反复提到，和几个「key suppliers（核心供应商）」 的深度合作，是解决问题的关键。 电池组的设计 在研发电池的过程中，通用坚持了几个理念，除了「 安全第一」 之外，还有： 量体裁衣 ：不同车型对于电池的具体需求是有所不同的。混合动力车型需要超高倍率性能的电池设计，纯电动车型更多需要考虑高能量密度的电池，而插电式车型更多需要倍率和能量的平衡。（所以电池不能直接买来就用，并且不同车型上的电池组看似相同，实际成分却不同）掌握全局 ：亲身参与，才可以掌握整个电池生产环节中的细节，掌握更多数据，确立更为精确的数学模型，并不断在迭代中寻求优化提升的机会。 保持领先 ：除了和电池供应商保持战略合作之外，通用汽车在北美和中国的电池研发中心也会开展前瞻电池技术开发，以确保通用汽车在电气化竞争中保持领先。 下面几张图就来自通用中国研发中心电池实验室： 在电池的设计过程中，也有几个关键的点： 材料的选择 ： 三元材料的类型多样，如 111，532，622 等（三个数字分别代表正极材料中镍钴锰材料的占比），不同配比的三元材料锂电池的能量密度、稳定性各不相同，车企正在做的就是在保证安全性、成本的前提下，尽可能提高能量密度。前面提到的通用中国研发中心的电池实验室，目前正在开展的前沿研究就包括此部分内容，这是电池设计最重要的一步。 电池的封装形式 ：通常情况下，电芯的封装形式有以下几种：圆铝壳、方形硬壳和软包。通用除了采用硬壳封装之外，也会采用软包设计这一封装形式。 软包电池使用铝塑膜通过焊接封装，轻便的铝塑膜，加上叠片工艺制作的电芯可以获得较高的电芯能量密度，软包的封装可以使得电芯和散热片完美贴合。 此外，正负电极极片的设计也需要根据不同车型来制作。包括电极的组成比例（导电碳的种类、多少，粘结剂的种类和含量，以及金属铝箔的种类）、厚度、压实密度、孔隙率以及正负极容量比例也至关重要。同样，通用汽车电池极片的设计也是和供应商一起完成。 也就是说，汽车的电池组其实是很难「 通用」 的，因为不同车型对电池性能的需求不一样。 在此，简单介绍一下通用的叠片式电池模块设计。这种设计的每个电池模块，由电芯、换热片、隔热片等组成， 使得电池模块的热管理效率得到大大的提高。 之前，我们都看过这样的通用电池「 三明治」 原理图： 不过这次我有幸拍到了实物，这样的制造工艺，可以说是很高超了： 电池技术的进步，可以直接反映在产品上：雪佛兰 Volt 上第一代电池容量为 16kWh，纯电续航 80km。而在别克 Velite 5 上，电池容量为 18.4kWh，纯电续航为 116km。 电池管理系统 电池组由成百上千个电池单体构成，比如雪佛兰 Bolt 有 288 节电池。 电池组系统符合木桶效应，也就是说系统的性能是由最差的那节电芯所决定的。因此只有准确监测到每一节电池、精确评估到每一节电池、并且高效的管理到每一节电池，确保所有电池保持一致的良好状态，才能够实现系统的高性能、长寿命、和安全的运行。 在实际运行过程中，电池管理系统的「 监测」 十分重要，对电池的感知能力是实现最优控制的基础。 通用的做法是在系统的每个区域内都放置温度传感器，同时还会监测电池的绝缘特性，确保电池高压与车身的充分隔离。与此同时电池管理系统还会对上述监测功能实时进行诊断和校验，一旦发现了监测系统故障，将会启动冗余方案。确保电池管理系统的感知能力始终处于灵敏的状态。 有了这些电池参数后，电池管理系统就可以对系统状态进行「 评估」，包括：荷电状态、当前功率边界、健康状态和故障状态等等。 有了「 评估」 之后，就可以给电池组「 下达命令」 了。前面提到，电池组是有木桶效应的，所以得所有的电池组得保持「 一致」。（说着简单，其实很考验技术…）电池的一致性可以认为是由两方面因素决定的，一方面，是「 先天的」 一致性，也就是在电池在生产制造过程中，通过先进的制造技术和工艺水平来保障电池的一致性。另一方面是「 后天」 的一致性，也就是通过电池管理系统，来继续维护这种一致性。所以电池管理系统强大的控制能力，主要体现在维护电池一致性的能力。 首先电池管理系统需要维护所有电池荷电状态的一致性，也就是所有电池始终保持相同的荷电状态。除此之外电池温度的一致性也是至关重要的。电池在不同温度下老化的速率是不同的，如果不能维护温度的一致性，那么一段时间之后电池间的差异将显现出来，并且这种不一致是无论怎么均衡都不可能修复的。 对于一家体量巨大的传统车企来说，对待安全问题更是谨慎。通用每一款电池在投放市场之前，都会在电池供应商和通用汽车自己电池实验室里，经历 3-5 年的电芯验证测试。 完整的电池包和以及使用该电池包的车型，还会继续在通用汽车内部进行完整的工况测试。（这下你应该知道为什么雪佛兰 Bolt 迟迟不进入国内了…）看了上面这些内容后，你就会发现造车这件事没那么简单，即使是一辆电动车。在大家都在发展电动车的时候，每家车企的电池的发展水平往往决定了其未来产品的竞争力。毕竟，消费者都希望用最低的价格买到续航最长、最安全的电动车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
同时为 50 辆车充电，全球最大特斯拉超级充电站落户上海
今天，全球最大的特斯拉超级充电站落户上海浦东丁香国际商业中心。他们还透露，这座超级充电站可以同时为 50 辆特斯拉电动车进行快速充电。在此之前，北京华贸中心的超级充电站可以同时为 20 辆电动车进行充电。 特斯拉还透露，截止目前，他们一共在上海建成了 154 个超级充电桩，而长三角地区的超级充电桩数量则为 294 个。至于中国大陆地区，特斯拉的超级充电桩数量则超过了 700 个。 2018 年前，特斯拉计划将在华的的超级充电桩总数扩大到 1000 个，其中将覆盖大西南地区、京津冀、长三角以及珠三角地区，贯通全国各大区域连接线、自驾出行线路。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
20 年前被汽车巨头拒绝后，戴森开始「复仇」：花 20 亿英镑造车
昨天，几乎所有的国外主流媒体都在报道同一件事：戴森造车。你没看错，就是那个吹风机能卖 3000 块钱的英国戴森公司。 上一次 GeekCar 报道戴森的新闻还是在 2016 年 3 月，当时新闻英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑，用于电池技术研究。 这一次，我们获得了关于戴森造车的更多细节，因为戴森公司 CEO 戴森爵士（Sir James Dyson）给员工们写了一封亲笔信，正式宣布：「 戴森已经开始研制电动车，将于 2020 年发布。」 其实在 20 年前，戴森爵士就关注过柴油车的污染问题，戴森公司曾为柴油车设计了一款尾气处理装置，不过并没有车企买账，项目最终夭折。毕竟当时民众对汽车尾气污染不重视，车企自然没有革新的动力。 在这封信中，戴森爵士是这么评价这件事的：汽车业认为，「 清除」 烟尘太小题大作了。如果不清除这些烟尘，难道吸进肺里更好吗？ 话锋一转，戴森爵士又写道：「 此时此刻，我们终于有机会把我们的所有技术在一个产品上集中展现。我们要做的并不是在排气管上加个尾气处理装置，而是从源头上解决问题。所以我想直接告诉大家，戴森公司已经开始研制电动车，产品计划在 2020 年发布。」 目前，戴森为了电动车项目已经招募了超过 400 名工程师，并且在持续的积极招人。 戴森计划投资 20 亿英镑在电动车项目上，其中 10 亿英镑研发电动车，10 亿英镑研发两种电池技术，包括固态电池。戴森爵士也承认，20 亿英镑的支出会大大压缩原本用于研发吸尘器和空气过滤器的投资。 20 亿是什么概念？贴一组数据：2016 年戴森全球营业额增长 45%，达 25 亿英镑；利润 (息税折旧摊销前) 增长 41%，达 6.31 亿英镑；在中国市场营收增长 244%。（20 亿英镑的投资，也算是下了血本了）关于固态电池，其实戴森公司早已有所布局。 在 2015 年 10 月，戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司在研究的正是「固态电池」，号称有更高的能量密度。但目前还处于研究阶段，离量产可能还需要几年。关于 Skati3 公司，戴森爵士表示这是一项「突破性的电池技术」。 关于车本身，戴森爵士说：「 电动车项目进展会非常快，不过在这个阶段我们不会公布任何消息。汽车行业新技术的竞争非常激烈，我们必须竭尽全力保密。」 在接受英国卫报的采访时，戴森爵士只是轻描淡写的透露了这么几点： 1. 原型车还没有打造，但戴森汽车的电机已经准备好，两种电池技术正在研发之中，比现在的任何电动车都要高效。 2. 我们没有现成的底盘，而是从草稿开始，我们正在做的事非常「 激进」，一切设计都是关于技术的。 3. 戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。 4. 戴森的车将从英国出口，也可能会在「 远东（far east）」 生产。英国将作为生产基地，将成为领跑者的角色。戴森在哪里生产电池，就在哪里生产汽车。（注：远东是一个欧洲中心的地理概念。从前一些欧洲人以欧洲为中心，东南欧、非洲东北为「 近东」，西亚附近为「 中东」，而更远为「 远东」）根据上面这句话，由于戴森的电池工厂位于英国 Malmesbury，那么一定也会在此地建设汽车工厂。同时，Malmesbury 也是戴森公司所在地。至于远东指的是不是中国，不好说… 5. 远东地区将会有非常大的市场，亚洲人民对颗粒污染认知更强。 6. 每辆车都将配备戴森的空气净化技术。原话是：这（尾气污染）并不只是每位大众车主会面临的问题，还有车外的人。 戴森爵士强调：「 我在电动车领域并不算暴发户。造车的野心源于 1998 年，当时我被汽车行业拒绝，政府允许他们肆意造高污染车辆。」 不过，已经有脑洞大开的网友 PS 了一张非常不靠谱的图了： 不可否认的是，戴森的吸尘器、空气净化器和吹风机极具设计感，而且风靡年轻消费者。几乎每次坐地铁都能看到戴森的广告，几乎每个女孩子看到戴森那款 3000 块钱吹风机都会中毒。这次戴森造车的消息一出，朋友圈已经有人满怀期待了。 事实上在 2020 年，几乎每家一线车企都计划推出全新打造的电动车。戴森作为家用电器界的苹果，沿用生产家用电器的「 高科技、高颜值、高价格」 的策略能不能再次成功，坐等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
三星集团的下半场：模块化动力电池+自动驾驶+汽车创新基金
苹果用一台 iPhone X 带足了节奏，全面屏的出现让 iPhone 爱好者们又忍不住要卖身剁手，但是在这背后，全面屏供应商三星可能已经笑晕在厕所。然而跳出消费电子这个领域，其实在苹果带节奏之外，三星最近在汽车领域的一些举动，也有些「带节奏」的感觉。 这家汽车行业里的「供应商」，看起来正拼尽全力，希望能够在汽车出行领域攫取更大的话语权和市场份额。 法兰克福车展，几大德系品牌纷纷用言辞和展车表达了自己全面电动化的决心，再加上之前一段时间欧洲几大国家纷纷出台和燃油车禁售有关的时间表，经过这周的车展，所有人都看到了电动化的未来以及它所蕴藏的巨大的产业链机遇。 三星也是如此，他们在车展上展出了「模块化」的锂电池组。 这个概念产品最大的特点在于可以自由改变电池模组的数量，因此也可以带来不同续航里程的表现。按照三星的说法，当安装 20 组电池时，整套电池组可以提供 600-700 公里的续航里程，而如果在一辆普通轿车上安装 10-12 个模组，可以实现约 300 公里续航。在这个概念产品上，三星可能想展示的是自己在电池成组方面的经验和优势，因为把电池做成电池组，也是件有学问的事。比如，如何保证电池成组的效率最大化，如何进行 BMS 控制，等等。 除此之外，三星还想帮助整车厂更好的设计电动车的乘坐空间。目前各个厂商的电动车平台基本都会选择把电池组平铺在底盘上，这相当于变相压缩了车辆乘员舱的垂直空间，而三星给出的解决方案是把电池组的高度降低。相比普通电池组，三星的设计可以降低约 20%的高度。 三星的第三个「法宝」是 21700 圆柱形电池和基于此的电池组，也就是特斯拉 Model 3 所使用的电池规格。而实际上，三星也是特斯拉 PowerPack 储能产品的供应商。 从以上几个展品可以看出来，三星在动力电池这件事上想的很「周全」，同时提供了几种不同的电池形态和解决方案，而且有一种「处处为整车厂着想」的感觉。 这几个解决方案并不是三星的「新品」，事实上在年初的北美车展上，他们带来的也是这套东西，不过这次在德系厂商的大本营秀肌肉，想必会受到更多目标客户的关注。 而之所以重点发力在电池领域，理由也显而易见，毕竟未来电动车行业的重要「命脉」之一，就是电池。一切的商业模式、规模效益，很大程度上都是由电池的发展状况所决定的。电池的成本呈什么样的趋势递减，电池的能量密度如何进化，这些看似和整车产品无关的变化，其实都会影响汽车厂商在设计、定义产品时的决策，例如，我的车到底要搭载多大容量的电池组，获得多少续航？如何在电池组容量和成本之间取得平衡？甚至它还可能会决定某些产品推出的时间节点。 看起来电池厂商的话语权十足，但三星的对手也不少。LG 化学、松下、国内的宁德时代，别忘了整车厂，比如自建 Gigafactory 电池工厂的特斯拉，同时也开始有一部分整车厂表达了在电池研发和生产制造方面的决心…… 显然，只把宝押在动力电池上是不行的。作为一个相对综合的汽车供应商，三星也在寻找其他突破口，比如自动驾驶。 他们今天宣布成立一个专门研发自动驾驶技术的业务部门。 这个新部门会隶属于去年被三星以 80 亿美元收购的哈曼旗下，他们的目标是打造一个顶级的技术平台，以供整车厂把它整合到自己的车子里。 整合到哈曼旗下的目的很明确：哈曼自身在车载娱乐系统方面有很强的积淀，把自动驾驶和它进行融合，相当于可以为车厂提供打包的解决方案，同时，在自动驾驶场景下，车内信息娱乐方面也会有所变革。所以这二者其实是相辅相成的。 而在前不久，三星已经取得了美国加州的自动驾驶测试牌照，跻身众多科技公司和整车厂玩家行列里。 在自动驾驶领域，三星并非现在才开始起步。早在 2016 年，他们就投资了自动驾驶创业公司 nuTonomy，著名的激光雷达公司 Quanergy 也曾经被三星投资过。 说到投资，三星这次同时设立了一个三亿美元的「汽车创新基金」（Samsung Automotive Innovation Fund），这个基金的首笔 9000 万美元投资，给了一家名为 TTTech 的公司。这家位于奥地利的公司，业务是「为客户提供可靠的控制单元平台以及软件解决方案」。奥迪、英飞凌也投资过这家公司，而奥迪和 TTTech 合作，正在进行自动驾驶系统相关的研发工作。 三星的自动驾驶研发，应该还是集中在软件层面，总体路线在很多人看来有点类似 Waymo，因此，和整车厂达成合作，也是三星自动驾驶发展的应有路线。 总体来看，其实三星也在构筑着自己的「汽车生态」，从硬件到软件，从底层（电池）到应用层，阵线拉的也不短。只是不知道， Tim Cook 和他的苹果对此作何感想~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通过这两款概念车，奔驰想要「再次发明汽车」
对于 IAA 这种级别的车展来说，各大车企尤其是德国品牌非常重视。不过即便同为德国车企，也有一家公司希望能够力拔头筹，那就是汽车发明者「 奔驰」。一共三层的大型展厅似乎在宣誓主权，让大家明白法兰克福车展究竟是谁的主场。 电动化、共享化等概念基本上已经被各大主机厂所认同，而奔驰也借助这次车展拿出了自己的作品，其中 Concept EQA 以及 Smart vision EQ fortwo 这两款车型则代表了奔驰旗下车型对于未来趋势的判断。 EQ 家族的又一成员 去年的巴黎车展上，奔驰发布了 EQ 家族的第一款车型 Concept EQ，而这一次他们则将另一款车型「EQA」 带到了法兰克福车展现场。奔驰对于这款车型的解释是将 EQ 战略引入到紧凑级车型领域，从外形上来看，EQA 的尺寸的确与 A 级相差不大。不过为了表明纯电动车的身份，EQA 上还是添加了不少特有的外形设计因素。全封闭式的前格栅可以添加虚拟程序，用户可以自行选择格栅显示造型。 遍布车身四周的圆月弯刀状蓝色曲线，很大程度上提高了 EQA 的辨识度。另外，随着车身侧腰线向后，EQA 的车厢上半部分曲线逐渐收紧，这种设计似乎让一些人联想到了大众尚酷。至于车尾部分，最大的亮点就要看尾灯设计了，OLED 灯组搭配上螺旋式造型突出了整车科技感。奔驰还透露，EQA 的尾灯内部使用了一种激光激活介质，螺旋状造型设计是受电动机铜线绕组所启发。 动力方面，奔驰在 EQA 的前后轴上各布置了一台电动机，两台电机的综合输出功率为 200kW。EQA 上配备两种驾驶模式，可以用不同的比例分配前后轴扭矩，随之改变驾驶特性。另外，这款纯电动车型还使用了一套容量为 60kWh 的电池组，整车最大续航里程为 400 公里。这一次，奔驰还将 EQ 平台的电池组带到了现场。今后，所有 EQ 家族车型的电池组都将基于这一平台打造，唯一的区别就在于电池容量的不同。 或许是担心大家的续航里程焦虑症，奔驰还开发了一套计算电动车续航里程的 App。用户只需要输入天气温度等外界条件，App 就可以计算出电动车的续航里程以及充满电池的所需时间。 如果用户打算驾驶电动车长途旅行，输入出发位置以及目的地之后，奔驰的这款 App 就可以告诉用户，电池电量是否可以支撑到终点。如果电量撑不到目的地，App 还会告知用户最远驾驶位置在哪里。工作人员告诉我，不仅仅是奔驰，未来这款 App 还可以适用于任何品牌的纯电动车型。 一辆为 2030 年打造的 Smart 对于未来交通出行，奔驰显然有自己的想法，他们这一次带来了一辆 Smart vision EQ fortwo 概念车。奔驰认为，这款车型可以满足 2030 年的交通出行需求。 Smart vision EQ fortwo 内部没有方向盘、油门、刹车踏板，奔驰认为 2030 年时完全自动驾驶可以实现。另外，这款车型还有一个非常重要的特性：从一开始就为共享用车而打造。车辆内部具备优先级算法，可以自动分配车辆解决用户的交通出行需求。 至于外观方面，Smart vision EQ fortwo 的车身以及内饰配色可以根据用户进行个性化改变，前进气格栅以及侧门的屏幕还可以显示广告、天气预报或者新闻。全透明车门以及车内的超大液晶屏提升了这款车型的科技感，翻转式的车门打开姿势也很符合这款概念车的气质。 一辆 EQA，一辆 Smart vision EQ fortwo，奔驰通过这两款车型表达了自己对于未来交通出行的理解。戴姆勒董事长蔡澈在现场说，到了 2022 年，奔驰将会在市场上推出 10 余款纯电动车型。至于 EQA 概念车，2020 年奔驰就将量产。不过，他们在现场透露，在此之前，奔驰将会量产 EQ 家族的第一款车型「EQC」。这款车型基于去年在巴黎车展上发布的 Concept EQ 打造，奔驰会于 2019 年在不莱梅工厂投产 EQC。至于 EQA，奔驰则可以通过这款紧凑级电动车降低售价，同时扩大市场份额。 而 Smart vision EQ fortwo 对于奔驰而言，则是布局于共享用车的一颗重要棋子。毕竟这是一款起初就为「 共享」 而打造的车型，无论是全自动驾驶、智能算法分配还是车身个性化定制，都表达了奔驰想要通过这款车型改变交通出行领域的决心。 在其余对手纷纷发力的同时，奔驰也开始投入大量资源占据未来交通出行市场的有利地位。至于能否像他们自己所说的「 再次发明汽车」，大家做好准备拭目以待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
除了以纯电动的方式复活 E-Type，捷豹路虎在电动化领域还想做得更多
前几天，捷豹路虎在伦敦举办了他们的首届「 科技节」。说实话，起初听到「 科技节」 三字时，心中并没有什么太大的期待。不过事实证明经验主义在某种情况下真的会犯错误，捷豹路虎这一次的表现有些出乎意料。 他们的 CEO Dr Ralf Speth 说，从 2020 年开始，捷豹路虎所有新发布的车型都将实现电动化。未来，他们还会推出更多纯电动、插电混动以及轻度混动车型。空说无凭，捷豹路虎在科技节现场展示了 E-Type Zero、FUTURE-TYPE 概念车等产品。另外，他们还宣布捷豹首款纯电动车型 I-Pace 也将在明年上市。 用纯电动的方式复活 E-Type 时间回到 1961 年，捷豹在日内瓦车展上第一次展出 E-Type，惊艳的造型让恩佐法拉利直言这是他认为最美的车型。3.8 L 直列 6 缸发动机峰值功率 265 马力，而 E-Type 的百公里加速则为 7.1 秒，极速 240km/h。考虑到当时的时代背景，这些性能数据已经非常恐怖了。 而这一次，捷豹则在 E-Type 的基础上推出了一款纯电动复刻车型「E-Type Zero」。动力方面，他们使用了一组 40kWh 容量的锂电池组，峰值功率为 220kW，百公里加速 5.5 秒。至于续航里程，捷豹给出的数据是 220km。另外，与 1961 年的那款车型相比，E-Type Zero 的整车重量还减轻了 46 公斤。 仅从车身来看，E-Type Zero 基本保留 E-Type 的经典造型，充电口直接放在了原来油箱盖的位置。想要区分这两款车型还是要看内饰，E-Type Zero 在原有内饰的基础上，加装了一套液晶屏，档把也被电子旋钮所取代。电子设备提升了车内科技感，但也意味着大家看不到原有 E-Type 上的一些经典设计。不过，好消息就是此前经典的方向盘造型得到了保留。 配备了 Sayer 方向盘的 FUTURE-TYPE 概念车 仅有复古远远不够，捷豹在科技节上还发布了一款叫作「FUTURE-TYPE」 的自动驾驶概念车。他们将这款车型定位于 2040 年以后的未来交通出行方案，主要用来打造自动驾驶共享出行平台。从外形来看，FUTURE-TYPE 采用了单厢设计，四个车轮的独立造型非常夸张，前后灯组则与轮拱结合在了一起。另外，两侧车门的打开方式为翻折+滑动，开启姿势很有辨识度。 FUTURE-TYPE 概念车上最吸引人的地方在于内部使用了一个叫做「Sayer」 的概念方向盘，之所以这样命名是为了纪念捷豹 E-Type 的设计师 Malcolm Sayer。根据捷豹的介绍，Sayer 方向盘可以提供包括问题解答、行程规划以及娱乐推荐等功能。制定出行计划时，「Sayer」 可以自行设定用户的起床时间以及自动驾驶汽车的到达时间。另外，根据实时路况，这款概念方向盘还可以计算出最佳行驶路线。 除了刚才提到的这些功能之外，Sayer 还可以识别用户身份。至于这一点可以如何发挥，相信一些人已经猜到了，那就是「 共享用车」。当大批量车辆全部用于共享时，如何保持车辆个性化也就成为了重点，通过 Sayer 方向盘，车辆可以迅速识别出用户随后完成个性化用车设定。 人车交互只是其中一方面，捷豹还打算使用这款方向盘完成用户与居家场景的交互。Sayer 可以实时监测家中状态同时提醒用户，另外，用户也可以在家中使用 Sayer 方向盘提前完成车内功能设定。这样看来，捷豹不仅想要使用 Sayer 提升车内使用体验，他们还想把居家场景和出行场景进行连接。而这款概念方向盘恰恰是一种非常合适的载体，可以同时满足不同用户在工作、生活、出行、娱乐等方面的需求。 首款纯电动车 I-Pace 明年上市 去年 11 月，捷豹发布了 I-Pace 概念车，这款纯电动车使用了一套容量为 90kWh 的锂电池组，双电机的最大功率为 395 马力，最大扭矩为 700Nm。捷豹还透露，NEDC 工况下 I-PACE 的最大续航里程为 500 公里，百公里加速时间为 4 秒。至于充电方面，I-PACE 可以采用 50kW 的直流快充，在 90 分钟内充满 80%的电量。 从外形设计角度分析，捷豹的这款车型更像是电动化时代的产物。前机舱面积很小，大部分空间全部留给了乘客车厢，同时整车风阻系数只有 0.29。至于内饰设计，捷豹则希望 I-Pace 可以在豪华感与科技感之间寻找到一个平衡。全液晶仪表、中控大屏以及 5 寸空调控制界面的设计直接将「 科技感」 三字营造了出来。但相比于特斯拉，捷豹又并没有过于激进地强调极简化，或许就是这种折中主义的设计风格最终促使捷豹将 I-Pace 量产。 其实今年 6 月份时，供应商麦格纳斯太尔就透露，捷豹 I-PACE 的第一批车已经开始在麦格纳位于奥地利的工厂生产了。因此当听到这款车型将在明年上市时，大家似乎并不意外。更多人的期待则是在电动车时代，捷豹能否借助 I-PACE 重塑产品形象。 说实话，捷豹在这一次科技节的表现超越了很多人的想像，抛开产品层面来说，他们投身于电动车市场的决心这一次应该是有目共睹了。至于结果如何，明年大家可以开始陆续关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
丰田为什么在电动车领域落后？董事长内山田武是这么说的
在纯电动汽车领域，丰田已经比其他对手落后很多了。当年他们生产过 Rav4 EV 车型，那个动力系统还是由特斯拉提供的，但是近几年，丰田在市场上没有推出过一辆纯电动车，并表示在未来几年里，也不准备推出任何电动车。 在普锐斯这种混动车型上非常积极的丰田，作为一个「环保主义者」，现在在电动车领域如此落后，实在是说不过去。 丰田董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）在接受 CNBC 采访时解释了他们为什么没有在电动车领域取得进步。 「 我必须说，我们不反对电动车的发展。但是现在的电动车，需要装载大量的电池，才能延长行驶里程。而且给电池充电，需要我们大量的时间。当然，我们还要考虑电池寿命的问题。 但是，随着中国和美国等国家开始推出鼓励电动车发展的相应法律法规，汽车制造商别无选择，只能开始推出电动车，否则，它们面临的就是倒闭的风险。当然，丰田也不例外。但是我们考虑到了用户使用的方便性，我们怀疑市场能不能在这么短的时间内，就完全过滤到电动车。」 换句话说，丰田不相信电池技术是实现全电动车的必要条件。他们正在等待更严格的法律法规，然后才会加大对技术的投入。 丰田表示，想等待更严格的监管来推动市场。但事实上，他们并没有在等待。他们甚至是在积极地支持延缓相应法规。 几十年来，丰田一直把赌注押在更高效、更耐用的内燃机上，而且在这方面，他们做得不错。所以，丰田现在的资产，全部都投入在发动机的生产上，而转向电动车的发展，意味着他们要放弃之前的一切。 的确，电池技术还有很大的改善空间。但这也不代表，电池驱动的电动车在今天是不可行的。比如特斯拉、日产、雷诺和其他主机厂早已经有了不少的纯电动车产品。 内山田武说，电池技术在不断地发展，电动汽车每年也都在进步，但丰田等待的是，电池技术的「 突破性」 进展。他们并不想参与到这种循序渐进的工作中来。 最近也有迹象表明，丰田也开始转向电动车的发展。他们宣布丰田章男（丰田公司创始人的孙子）将担任电动汽车商业计划部门的总裁，该部门将在 2020 年前推出一款全电动汽车。 但是，作为 CEO 的丰田章男，和作为董事长的内山田武，对于电动车发展的看法究竟有没有达成统一意见？这是问题的关键。（编译自 electrek.co）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。