奔驰、大众都说要造电动车，宝马 i3 表示「其实我也挺忙的」
前几天我在文章里提到过，不管德国是否在 2030 年禁售燃油车，德国的车企却已经行动起来了，比如奔驰、大众都推出了专属的电动车平台，也都有很多电动车产品在计划或者研发中。 不过，好像哪里有些不对……奔驰、大众（奥迪）聊的那么嗨，宝马哪去了？ ok，这篇文章聊宝马。 咱们先说说在战略层面，最近在宝马身上都发生了什么事。 新的策略 5 月份的时候，宝马推出了新版的「 第一战略」，和展望下一个百年相比，这是宝马未来十年里一个比较务实的指导策略，其中，他们把电动出行作为重点，这和最近大众公布的 2025 战略不谋而合。看起来，打造了 i3 和 i8 的宝马 i 部门，会在未来承担起更重大的责任。 不过事情在六月份有了一些变化。根据路透社的消息，宝马董事会成员 Klaus Froehlich 透露，他们正在计划进行重大战略调整，把研发的重心转向自动驾驶，其中就包括了 i 系列子品牌的转型。还是贴出原文： 电动车是趋势，宝马怎么就让 i 系列转型了呢？这可能也是被迫的，还得从团队说起。从去年开始，宝马的电动车团队就在流失人才，而这些人的新去处，几乎都是和中国有关的新造车团队。其中，从宝马挖人最狠的是和谐富腾（Future Mobility），i 部门里的几个大牛都去了和谐富腾，其中 Carsten Breitfeld（毕福康博士）还当了 CEO，他在宝马的时候，是 i8 项目的总负责人。另外，蔚来汽车也从宝马挖走了不少人，包括研发、设计等员工。 经过这些中国团队的松土，这些宝马员工跑得比西方记者还快。不过，这也是外界对 i 部门以及整个宝马在电动车理念以及研发能力上的认可。如果被挖角人数能够证明自己的实力，那宝马和特斯拉在这方面有得一拼。 而在我看来，i 品牌的战略转型，并不意味着他们会停止新能源的研发，只是说，像 i3 和 i8 这种革命性的产品，可能出现的频率要低很多，也不会在短时间能上太多的纯电动车项目，而更有可能基于 i3 和 i8，来拓展更多衍生车型。至于常规的插电混动车，应该不会受到太多影响。当然，转型也意味着，他们会更多的去研究怎么把自动驾驶和电动车有机结合到一起。 续航更长的 i3 以上变化带来的影响是，宝马需要靠 i3 和 i8 来继续保持自己在电动车领域的良好形象，并且也需要它们带来一定的销量，因为短时间内可能不会有更大众化的电动车新品出现。所以，相比 i8，i3 就显得特别重要了。 在全球范围内，随着电池性能的小幅提升，几个有代表性的电动车产品其实都进行了一定程度的升级，比如特斯拉 Model S 就一直在小幅迭代，日产的 Leaf 也有了比原来更长的续航里程，i3 那个让人蛋疼的续航能力，再不更新的话，实在说不过去。 好在 2017 款 i3 终于来了。续航里程的提升是最明显的变化，按照 EPA 工况测试方法，新款车型可以达到 120-125 英里的续航能力（192-200km），而老款的数字是 81 英里（130km）。横向对比的话，这个续航水平其实还是不占优势，不过考虑到 i3 的设计理念和产品思路（轻量化、城市通勤），这个提升比例还是挺不错的。 电池组从原来的 22kWh 60Ah 升级到了 33kWh 94Ah，电池组体积并没有变化，这主要还是得益于电池技术的提升，不过，电池组容量的增加带来的「 副作用」 是，普通充电情况下，充满电的时间增加了一小时（快充时间也有相应增加）。2017 款 i3 的电机没有变化，还是原来那颗 125kW 的永磁电机。 新版本的车型什么时候能引进国内不得而知，喜欢这车又对续航里程不满意的那群人，可以多等等。 另外，这两天又有消息说，宝马可能会造纯电动版 i8 的原型车，动力系统有可能是三电机设计。从混动版变成纯电版，很有可能是把驱动后轮的 1.5T 汽油机换成两台电动机。据外媒报道，每台电机都可以输出 268 匹马力。 像特斯拉、奔驰一样做个能源公司？ 特斯拉、奔驰都有了各自的家用储能产品，日产早就展示过电动车反向给电网输电的概念，而宝马在能源解决方案方面也没闲着。最近，他们和 Beck Automation 公司合作，展示了自己的家用储能电池概念产品。 这种储能电池有 22 和 33kWh 两个版本。看到这两个数字你应该发现了，这和 i3 的电池组容量是一样的。事实是，不只容量一样的，宝马其实就是把 i3 里的高压锂电池组，直接取出来做成了家用储能电池，当然，变压器是需要的……不管怎么说，这还是第一个这么做的汽车厂商。 它的作用和特斯拉的 Powerwall 类似，可以给家庭或者公司提供备用电力或电能储存。而这样直接把 i3 电池组拿来用的好处在于，当这些原本安装在车里的电池经过长期使用，不再符合动力电池的技术指标时，可以有一个「 下岗再就业」 的去处，因为家用储能电池在技术指标上不像动力电池要求那么严格。 目前宝马并没有给出这个产品的商业化时间表，当 i3 的保有量积累到足够大的时候，估计这个计划就会愉快的开始了。 而就整个电动车计划来说，i3 和 i8 足够让宝马领先对手好几年了，这两个车的「 超长待机」 是需要的，但是毕竟大宝马，我还是挺期待他们能推出足够 exciting 的电动车新品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 … 继续阅读
说好一起造汽车，你却故意分了神
一般来说，汽车品牌生产出来的产品，都是我们常见的那种四轮汽车。但是，林子大了难免会出些奇葩，比如丰田。这个一年能卖出 800 多万辆车的公司（2015 年数据），就总是喜欢搞一些看上去奇奇怪怪的个人交通工具。 下面请搬好小板凳，自备矿泉水。 个人出行工具「 天团」 我们想主要举几个例子，来说明丰田对于个人出行这事到底有多痴迷。 除了传统汽车和电动车领域，丰田还开发了 i-Road/COMS、i-Real、Winglet 三种短途交通工具。有了这几个车，在目前的个人出行工具舞台上，丰田已经算得上是「 天团」 了。这些产品足够满足人们各种情况下的出行需求，当然，你要是想上天可能还要等等。 i-Road 和 COMS 分别是三轮和四轮电动车。最高时速 50km/h 左右，续航 50 到 100 公里，数据上好像和我们常见的三轮/四轮电动车差不多。（i-Road 前轮在不同行驶状态下的动态示意）（图为在法国进行的 Cite lib Ha：mo 共享用车项目，使用的就是 i-Road 和 COMS）双座三轮的 i-Road 想必很多人都非常熟悉了，它靠后轮控制方向，两个前轮提供动力并辅助控制车身姿态，能够提供滑雪般的驾驶感受。 至于单座四轮的 COMS，车身结构和普通汽车没有区别，前麦弗逊后扭力梁，中置后驱。 这两款车不仅充满驾驶乐趣，同时还搭载了丰田的 Smart Center 系统，这个系统除了实现导航、多媒体功能外，结合手机端应用还能够预测续航里程和联络沿途的充电桩。丰田希望利用这套系统与物联网结合，给驾驶者带来更多人性化体验。2014 年 10 月丰田在法国把这两个车型用于一项电动车共享项目，旨在解决「 最后一公里」 的问题。 如果觉得 i-Road 不够科幻，下面这个「 车」 应该能满足你： 它叫 i-Real，基于 2003 年丰田的概念车 PM 而来，是继 i-Unit 和 i-Swing 之后的第四代设计。 i-Real 的特点在于车身的可变形。低速时，车身可以直立，乘客能获得类似站立时的视野，速度则相当于步行。高速状态下，它的前后轮距变大，车身向后倾斜，重心降低，稳定性可以得到提升。 Top Gear 节目曾经对这辆车进行过体验，强烈建议你看下面的视频： 丰田把 i-Real 定义为是更接近「 人」 的交通工具，在自由移动的同时，希望人们能获得更多接触人和物的机会。同样，i-Real 之间也具有互动交流的能力。i-Real 没有喇叭和前后灯，从客观上消灭了「 路怒族」 和「 远光狗」。当它接近行人时，车身会散发柔和的光线并配合音乐提示行人避让。 想象下大家都坐着 i-Real 出门见面的情景：两车相汇，目光相交，车身适时地制造点温馨的氛围，然后…… 这辆车其实充分代表了交通工具的本质：车子其实就是「 人」 的延伸。 话题继续，下面要介绍的是 Winglet。大约七八年前，丰田自主开发了这种电动平衡车。比起通过性极强、常做为「 作战装备」 的 Segway，Winglet 更强调室内到室外无间断的驾乘。 Winglet 有 S,M,L 三种高度的控制器，不管是老人和儿童，都能轻松驾驭。但是由于价格问题，当时的平衡车产品大都是土豪的玩具和公共事业部门的生产工具，比如用在警察的日常巡逻或者租赁场景下。 同时期，本田也推出过类似独轮车的自平衡产品 Uni-Cub 和 U3-X。所以在那个时候，自平衡车更多的是用来展示企业的科技实力、解释未来出行方式。而技术的普及是迟早的，业绩低迷的 Segway 在被 Ninebot 收购后，又被小米以「 九号平衡车」 的形式推出，终于成为一个能被普通用户消费的出行工具。 最新动作：电动轮椅 其实这篇盘点文章的引子，是下面这件事： 前几天，丰田和一家公司签署协议，联合开发一款为行动不便人士设计的电动轮椅产品。 事情是这样的：2009 年，发明家 Dean Kamen 的公司 DEKA 发布了全地形电动轮椅——iBOT，这个轮椅不但可以载着行动不便的人上下楼梯，还可以两轮站立并自动保持平衡。它给许多残障人士带来希望，但当时 2 万 5 千美元的高昂售价最终导致 iBOT 被搁置。 （坐在轮椅上的是 Dean Kamen，他旁边站着的人是美国前总统克林顿）几年之后的最近，丰田决定和 DEKA 合作开发下一代 iBOT。从发布的视频来看，新的 iBOT 更加紧凑，希望将来价格也能更亲民。 在合作内容中，DEKA 授权丰田使用他们的自动平衡技术，以及在相关医疗领域的应用，乃至一些「 潜在的用途」。 环顾 Dean Kamen 的发明：iBOT 全地形轮椅、Slingshot 便携式净水系统，情怀满满，技术上大都能够实现，但受种种原因影响终究反响平平，反倒是基于 iBOT 自动平衡技术发明的 Segway，引发了人们对未来出行方式的探索。他在一次 TED 的演讲中曾提出，未来个人出行工具将结合许多自动控制技术，自动计算路线、躲避障碍，在拥挤的城市里自由穿行。 在辅助行动不便人士方面，其实丰田还有一个概念，叫做 Partner Robot。它并不是出行工具，而是一系列功能型机器人，传达了丰田「 与人和谐」 的理念。比起 i-Real 的出行工具和社交属性，Partner … 继续阅读
在特斯拉疯狂刷屏的时候，比亚迪在干什么？
作为一个键盘车神，「 纽北跑不过秦」 这种话以后得慎重的说了。因为除了你知道的那辆百公里加速 5 秒多的插电混动版秦，它的纯电动版上周也在北京上市了，百公里加速「 只有」7.9 秒。这个加速成绩，市面上的很多 2.0T 车型可以轻松达到。 新上市的这辆车叫「 秦 EV300」，标称续航里程 300 公里，补贴前价格从 25.98-30.98 万之间。 其实这个车的上市时间挺尴尬的，这两天，特斯拉的 Model 3 正在拼命的刷中国人的屏，于是秦 EV 的声量被大量淹没。不过，相对于 2017 年底才会量产的 Model 3，电动版的秦不用等那么长时间。 说到这儿，有必要提一下最近网上流传着的一个小道消息，看图（提这事不是针对谁）： 上市的现场，很多媒体同行围住比亚迪的相关负责人问这事，对方没正面肯定或否定，只说是争取在四五月份搞定上牌的事情。从这话里看，可能秦进入北京的路还确实不太顺利。 不过该来的总会来的。而且，单纯从秦 EV 的产品力来看，还是一辆挺有性价比的车型。在北京，它补贴之后的价格是 14.98-19.98 万。 当然，我们还是有必要从车子本身的角度研究研究它到底怎么样对吧。 硬件： 续航里程： 它的标称里程是 300 公里，有人在理想状态下进行了测试，结果是跑了将近 350 公里，对于这个数字，我觉得看看就好，实际用车环境下没谁能那么开。今天参与测试的自媒体也公布了测试公况：用 60km/h 的匀速往返北京和天津，在城市里保持 40-60 的速度，有多大的参考价值，大伙儿可以自行判断。如果我是车主，300 公里的标称里程，我的心理预期应该是 270 左右。曾经有电动车「 体验专家」 说过，在北京，有 300 公里的续航能力，才能避免里程焦虑，秦 EV300 在这方面算是合格的。 如果这个续航还不够用，那就买续航 400 公里的新款比亚迪 e6 吧。如果觉得还不够，那还是别考虑电动车了。 电池、动力： 秦 EV 使用的仍然是铁电池，而不是三元锂电池，电池组容量 47.5kWh（不过在各种新闻稿里，都没有给出这辆车的电池组容量参数）。有意思的是，这辆车的启动电瓶并不是我们常见的铅酸电池，而是锂电池。 我们对比了一下目前电池组容量比较接近的几款纯电动车的参数，列表如下（e6 打酱油）： 其中，EU260 和帝豪 EV 是秦 EV300 最直接的竞品。和这个车相比，秦 EV 的产品竞争力还算不错。 移动电站： 这是在插电混动版秦、唐上面就有的一个功能，这次被搬到了纯电动版的秦上面。用最简单的比喻来说就是，使用这个功能时，车子就像一个大号的移动电源，通过自带的转接线，可以给各种电器设备供电。放电电压是 220V，最大承载能力是 3.3 千瓦。当然，通过它，也可以给另外一辆电动车进行充电，只要参数匹配。 智能化： 在秦 EV 上，可以归为「 智能化」 的配置，基本都沿袭自比亚迪之前的产品，比如前装行车记录仪、遥控泊车、云服务、PM2.5 净化系统等等。在这方面，秦 EV 并没有什么突破性的「 高科技」 出现。 除了秦，还有 e5 之前有消息说，比亚迪推出纯电动版的秦，就是针对北京市场的，因为他们的混动版本没办法进入北京，而这辆车的设计续航里程，也从 200、250 一路走到了 300km（之前提到的备案型号的事，进入目录的实际上应该是 250km 续航的秦 EV）。 从这些信息里，我们其实可以得出一些基本结论： 首先，秦 EV 不是一款「 革命性」 车型，也不是容易让人特别 high 的车。不过，比亚迪通过做腾势和 e6，积累了一些纯电动车经验，而秦拥有非常高的市场认知度，用它来做一款纯电动车，是水到渠成的事。换句话说，做这款车不会花费太多额外研发成本。 第二，比亚迪还是不想放弃北京这个大市场，所以有了秦 EV，而这辆车也需要面对这个市场上已有的竞争对手，比如 EU260，甚至定位更低一些的 EV200 等等，从续航里程的不断提升也可以看出，比亚迪也在不断优化这辆车的性价比，来让它具备更强的竞争力，或者说让它能够匹配上 2016 年的主流电动车产品该有的性能表现。 另外，和秦 EV 一起打市场的，还有一款同时上市的 e5，二者内在基本上差不多，区别在外观和售价，e5 补贴前售价 22.98-24.98 万，据说秦 EV 主打个人市场，e5 主打出租和租赁市场。 总之，为了进入北京市场，比亚迪这次还真是挺拼。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到 2022 年电动车比燃油车更便宜？
本文编译自 Wired，文中内容主要针对美国而言，其中有一些情况和中国有些差异，但是仍然有一些借鉴意义。 真正的电动车「 革命之年」，可能是 2022 年。 在彭博的一份报告里，出现了以上的这个判断。在接下来的六年里，制约电动车销售的最大障碍——过高的价格——将会消失。 「 到 2022 年」，报告里写道，「 纯电动车未补贴前的综合拥有成本将低于燃油车」，基于此，报告还预测：到 2040 年，全球电动车销量将会达到 4100 万辆，占到当年全球总销量的 25%。 鉴于目前电动车在美国的销量只占汽车总销量的不到 1%，不得不说，这是一个惊人的预言。政府的授意和补贴是消费者购买以及研发部门为此投资的主要动力。彭博认为，如果要使电动车成为主流，就必须解决成本过高的问题。比如，通用的雪佛兰 Bolt 拥有 200 英里的续航水平以及 3 万美元的价格，但是这仅仅略低于美国新车的平均价格水平，这意味着，电动车仍然有非常大的改进空间。 彭博这篇研究报告的作者 Salim Morsy 认为，电动车的制造成本将会大幅下降，这个过程会比大部分人想象中要快。 其中的关键点是电池组，它往往会占到整车成本的三分之一。在 2010 到 2015 年间，每 kWh 的成本从 1000 美元降到了 350 美元，下降了 65%。以比较常见的电动车为例，日产 Leaf 搭载了 30kWh 的电池组，而特斯拉 Model S 有 90kWh。350*90，就是三万多美元。 这种价格变化趋势，并不是因为电池技术的重大突破，相反，它基于对于生产流程、电池化学的适度优化，以及规模效应、产量扩张。另外，「 激进的定价策略」 也是原因之一，电池生产商渴望和主要的电动车制造商签订合同。Morsy 认为，从现在开始到 2020 年，电池成本将继续大幅下降。 当然，下降的曲线会放缓，但是价格将会在 2022 年达到 200 美元/kWh，到 2030 年，这个数字会变成 120 美元。与此同时，通用表示 Bolt 的电池组成本已经达到了 145 美元/kWh，虽然不能确定其真实性，但是 Bolt 和即将到来的特斯拉 Model 3 一样，在 Morsy 看来，都是成本迅速降低的典型代表。事实上，「 未来我们并不一定要拥有一辆汽车」，汽车行业的这个基本趋势会影响未来的电动车总销量，但是并不会影响电动车在市场上占有率的提升。 一些阻碍因素 首先，要支撑起开头的预测，需要有更完善的充电设施，而不仅仅是依赖于用户自家车库里的那个充电桩（这点和中国国情就不太一样）。 其次，彭博的研究结果依赖于政府补贴的持续不变，这些补贴是对于市场的推动，也是推动资金投向研发的重要因素。在美国，购买电动车会有 7500 美元的补贴、家用充电桩的税收减免以及各种「 福利」，比如可以享用高速路上的「carpool lanes」（共乘车道）。欧洲国家会提供税收减免以及「 额外奖励」，中国也有非常好的电动车激励政策。不过，美国对于电动车的支持政策可能会很快受到攻击，有报道说，有人正在为杀死这些补贴而做着游说活动。 第三，文章开头对于总拥有成本的比较，基于油价在每桶 50-70 美元这个价位，这和如今 30 多美元每桶的价格相去甚远。当然，油价还是要涨的。 而最重要的一点在于，即使电动车和燃油车相比拥有差不多的拥有成本，这对于电动车革命来说可能依然不够。消费者的购买心理是最难以改变的，而且买车往往不是一个理性的过程。 为了让预测成真，经销商要在电动车销售方面做大量的工作，而汽车厂商也需要提供像燃油车一样种类丰富的电动车产品，他们必须生产足够多的产品来满足需求的产生。 曾经负责了雪佛兰 Volt 以及 Fisker 电动车研发的 Tony Posawatz，现在是一位行业顾问，他认为彭博的报告并不让人吃惊，对于 2022 年的这个预测是肯定可以实现的，只要充电设施持续建设。「 如果在这方面没有更好的发展，这可能会成为一个阻碍因素。」 不过，为什么彭博的这个报告不主张呼吁电动车有更快的普及速度？因为大型基础设施的变化非常缓慢。Posawatz 说，让美国一半的家庭接入电网，用了 50 年时间。电动车会有好的发展，但是这仍然是一个漫长的过程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「CES 2016」时隔一年，通用把那辆「最重要的小车」从概念变成了量产
去年 1 月份的北美车展上，通用展出了纯电动车 Bolt 的概念版，橙色的车身透着未来感。一年之后，他们甚至等不及回到主场底特律，而是选择在拉斯维加斯发布量产版的雪佛兰 Bolt。 一年的时间，通用完成了把这辆车从概念到量产的过程，据说这个项目在几年之前就开始做了，但至少它展示给别人的速度还是足够快的。这种「 心急」，其实还是因为它对通用来说真的挺重要的，而不仅仅是「 特斯拉 Model 3 的对手」 这么简单。 其实前一段时间量产版 Bolt 的外观就已经被泄露了，从当时的图片来看，很多概念车上的元素没有被保留下来，这多多少少让人觉得有点遗憾，不过接受了这个现实之后，再看今天发布会上的车子，反倒没之前那么大的心理落差了。从概念到量产，通用有意让这个车变得不那么前卫、科幻，对于一款面向大众的、价格区间在 3 万美元以内（算上补贴）的纯电动车来说，这样的做法或许能让更多的人接受，也更有利于成本的控制。 动力系统和智能化配置 像大多数纯电动车一样，它的前格栅是封闭的，悬浮式车顶也是现在主流的设计（在概念车上反而不是），不惊艳，但也绝对算不上丑。 续航里程仍然是去年承诺的 200 英里（约 320 公里），1 个小时可以充满 80%的电量，0-60mph 加速在 7 秒以内，但是除此之外，关于动力系统的信息仍然很少，我们不知道它的电池组容量，不知道它的电机功率，也不知道它的充电功率…… 不过我们知道的是，通用向 LG 化学采购的锂电池组非常具有价格优势，这也是 Bolt 能在三万美元价位上实现 200 英里续航的关键原因。 至于车子的智能化方面，在 CES 上被透露的比较多，亮点包括下面几处： 1. 从国外媒体的试驾图片上来看，Bolt 的全液晶仪表盘在 UI 设计上比较有新意，配色清新，中间的白色圆形区域给人一种智能手表的感觉。 2. 中控台上 10.2 寸的液晶屏据说操作非常顺滑，和移动设备上的体验没太大区别。 3. 同时支持 CarPlay 和 Android Auto。 4. 车内后视镜可以在光学和数码之间切换，切换到数码模式时，后视镜显示的是后置摄像头拍摄到的画面。 5. 车内采用低功耗蓝牙技术，支持安吉星系统，支持 4G 网络，带车载 Wi-Fi 功能。 Bolt 为什么重要？ 你可以说 Bolt 是一台通用造的车，但是从某种意义上来说，它也可以称为是一辆「LG 造的车」。有去年十月份的新闻为证：通用和 LG 在这辆车上进行了深度合作，不只是电池组，刚才提到的车机系统、智能化配置等，也都有 LG 的参与。据通用说，LG 为此投入了 2.5 亿美元之多。在此之前，他们在 Volt 车型上也有合作。 这种发挥各自所长的合作，恐怕是 Bolt 能快速面世的重要原因之一，这也是一个非常好的案例：传统整车企业在做电动车时，或许真的需要和所谓的科技公司、互联网公司通力合作。 而对于通用来说，我们在去年的文章里就分析过，Bolt 对于通用来说具有革命性的意义，底特律的汽车人用它来对抗硅谷的代表特斯拉，但它其实更是通用自我变革的象征。概念车到量产车仅用了一年时间，或许是通用意识到：时间紧迫，必须加快速度。 据说，原来通用没打算把 Bolt 做成走量的车，但通用的新总裁玛丽·博拉（Mary Barra）决定把它定位为更大众化的产品。这个生于底特律的老通用人，思维倒是挺领先的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
买不起的才是好设计？——Inu 能自动折叠的电动车
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 随着城市堵车加剧，越来越多的人愿意选择除了私家车以外的其他出行方式，除了公交系统，也有一些新颖的代步工具在慢慢崛起，比如悬浮滑板或者两轮的电动滑板车，都可以解决近距离的往返。但是对于有稍长距离通勤要求、或者希望更安全驾驶特性的人来说，可能就需要更智能的电动车。 酷玩儿： 总部设在以色列的公司 Green Ride，就设计了一款名为「Inu」 的电动车，希望可以在电动车市场占有一席之地。外观上，它的手把、车灯和轮胎都颜色鲜明。像别的电动车一样，它可以折叠。不同的是，它并不需要人工操作，用户通过触摸或者声音指示，它就可以把自己叠起来。 它的最高速度被人为限制在了 15km/h，Green Ride 也表示可以根据不同国家的规定来调整速度上限。动力方面，Inu 不需要更换电池或者依赖充电站。它一次性可以行驶 40 公里，并且在三个小时内就能完全充满电。另外，由于配有减震器和真皮座椅，其舒适度也很好。 Ori Yemini 是 Inu 的首席设计师。36 岁的他虽然年轻，却已有丰富的汽车设计经验，他曾在 Pininfarina 这个以设计法拉利而闻名的公司工作过。当说到 Inu 的创作理念时，Yemini 表示：「 我们希望让这辆车显得沉静。大部分的城市建筑都是又硬又尖的线条，为了让 Inu 与众不同，我们希望它的线条尽可能的圆润。」 他们在开发 Inu 时，还运用了相当独特的研究方法，即通过 Facebook 的大数据研究，了解在市中心工作的人的生活习惯。他们还实地考察了这些在市中心工作的人的居住情况以及周边环境。甚至利用谷歌地图的虚拟旅游功能，去了几个主要的大城市，了解他们生活的城市灯光以及人们的穿衣风格。通过这些有趣的方式，Yemini 有了设计灵感。 设计 Inu 时最困难的部分，是高性能与高设计感之间的平衡。对于电动车来说，车身上没有任何电子设备几乎是不可能的。但不管在开发的时候想要获得这种平衡是如何艰难，他们还是成功了。Inu 的总重只有 25kg，并且，电动装备都隐藏在了座椅、铝管道里，特别是在车轮上，空间利用得十分紧凑，Yemini 打趣说：「 除了还能给轮胎充上空气，我们再也没有多余的空间了。」 怎么买： Inu 第一次亮相是在去年一月的 CES 上，但直到 2016 年上半年，该公司才会将产品投放到纽约和欧洲，价格大约在 4000 美金左右。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
到底什么样的电动车值得投资？
（本文转载自微信号：汽车商业评论。作者系沣扬资本创始人杨希，曾在德丰杰工作七年，是德丰杰中国清洁技术和智能技术领域投资主管合伙人。2015 年创立沣扬资本，投资方向是电动汽车、物联网、机器人和 3D 打印。德丰杰是特斯拉最早的机构投资人之一。）我相信今天只有少部分人会质疑电动汽车的未来。 中国能源结构正在变革，尤其核电站和可再生能源的加速发展，电力在能源的比重会日益上升，国家对于配网改造的加大投入，以及政策对于充电桩站建设的鼓励，电动汽车的基础设施环境正在不断改善，产业已大势不可逆。当前限制产业发展的瓶颈仍然在于产品，以及制约产品本身的关键技术。 2014 年是中国电动汽车的元年，我们看到越来越多的参与者加入到这个新兴行业中。整车、核心零部件、基础设施和运营各个环节均有众多新厂商切入。 整车领域，一方面传统车厂加大了对电动汽车的投入，比亚迪和北汽都是先行者，但很多整车厂 2014 年前并未真正下决心在电动汽车产品投入。以我们投资的大郡控制发展经历看，当 2013 年下半年对接的整车客户部门从研究院切换到采购中心的时候，我们当时已朦胧感觉电动汽车市场的起飞快来了。 ODM 模式困难 另一方面我们看到很多新玩家进入这个领域，尤其是带有行业颠覆者姿态介入的互联网基因创业团队，大多定位高端乘用车，外观、人机交互和智能化是重点卖点。 从 Tesla 的成长路径看，这类模式是有机会的，不过 Tesla 从创立到第一款车型量产花了 5 年时间和融了近十亿美元资金，整车业务是典型的技术密集型和资金密集型，创业门槛远高过消费电子类硬件产品。 ODM 的模式当前在汽车领域是比较困难的，车型设计、动力系统和制造并不是那么容易模块化切割，也没有那么柔性的第三方生产线能同时支持不同批量的不同车型的生产。 同时，逆向研发改造已有车型是难以做出真正的好产品的，Tesla 第一代产品采用莲花的平台和车身生产线，这个产品最终出货只有 2000 辆左右。 产品是未来电动汽车的核心，地方保护以及本地投资带动产品销售等模式最终会淡化，正向研发是必需的，供应链、制造、技术、工程和研发是基础。 仅从消费者能够直接感官的功能性出发的差异化，发布各种酷炫的样车，脱离了工程和制造，除了吸引眼球和一些不明所以的资金，是没有意义的。 某种程度上说，其实电动车并不适合缺乏资源和资金的初创公司，它和其他 startup 不同，没有足够的资金，这类创业连头都开不了。 核心零部件 在核心零部件领域，我们 2011 年投资大郡后有个非常深的感觉，国内电动汽车上游供应链的学习曲线大超我们预期。 以电机驱动为例，整个产业链过去是在服务工业，从未满足过汽车级的需求，为适应汽车级的要求，产业上下游都有一个摸索和磨合的过程。 商用车领域和乘用车领域对于零部件厂商，其实是两个完全不同的市场，商用车领域相对客户进入门槛低、周期短，但客户粘性也比较低，乘用车技术门槛要求高，设计周期长，但客户粘性和可持续性强。 短期下游需求仍以商用车为主，但从整个电动汽车长远发展看，乘用车和商用车不在一个数量级。我们看到很多从工业驱动领域切入电动汽车的创业公司，其实低估了这个行业的门槛，由于市场井喷带来的短期业务说明不了太多问题。 补贴政策效应，满足功能性需求和按时交付是今年市场最重要的诉求，但可靠性和成本是零部件厂商需要构建的核心竞争力，要在这个行业长久地生存下去，要更有耐心更大投入地建立自身的技术研发、制造和供应链能力。 电池是电动车上游比重最大的部分，国内一直大而不强，常年不景气，今年以来受益于电动汽车而供不应求。国内电池的问题在于下游过于分散，尽管近些年也慢慢积淀成长出了一些以宁德等为代表的优秀企业，但参考日韩的产业结构，下游集中，上游整个供应链都为之服务更有利于行业整体水平提高。 电池领域一直吸引创业公司介入，国内较多初创公司业务切入点在上游材料和电芯，这类产品从样品到逐步批量，实现一致性的高性能量产产品所需要的时间周期是相当长的。 参考我们之前投资的储能器件超级电容为例，公司 2002 年创立，2008 年我们投资，直到 2014 年才真正起量，现在已是国内混合动力大巴超级电容主力供应商。 这类业务要做到大成，耐心的团队和足够长线的资金是必不可少的。另一类创业企业的切入点主要是基于电芯，做 PACK 以及电池管理，这个环节也是能做出高附加值的，不过当前很多切入这个领域的初创公司，更多是在短平快地去获取商用车领域的非市场化订单。 相比上游过多地牵扯材料，这个环节中国公司是较易建立起竞争优势的，我们对这个领域优秀的创业公司也非常感兴趣。 电动车动力系统的相对简单整体降低了造车的门槛，众多汽车领域外的厂商参与进来，我们认为能够独立提供电动汽车 Power Train 为核心的整车设计能力公司也是非常有机会的，这也可能是现有驱动、PACK 及电池管理等零部件厂商的发展方向。 充电和租赁 充电设施也蜂拥入众多创业公司。 从产品看，交流充电桩更类似消费电子，技术门槛并不高，在公用充电设施运营中交流桩效率也不高，但由于电动车当前量并不大，充电设施使用不饱满，并且交流桩成本低和安装便宜，众多跑马圈地的充电桩公司大多选择交流桩产品。 然而从实用效率分析，参考最近的政策导向，我们认为公用充电设施快充为主，专用充电设施快慢结合，自有充电设施以慢充为主。 从产品投资角度，更看好相对技术门槛更高的直流快充方案公司机会。当然现在也有初创公司在推更酷炫的全程无线充电方案，不过我们觉得这离商业化还非常遥远。 充电设施的运营和管理，是物联网技术、互联网技术和移动互联网运营的结合，现有市场上活跃的公司基因更偏向 2C 的互联网企业运作，经营以营销和抢地盘为主，比较粗放。 我参观过上海国际汽车城的电动车管理中心，在上海上牌的所有电动汽车在全国各地的位置和运行状态都是实时可见的，可以清晰地统计每辆车每天的出发地点、停车地点和通行路线，更科学高效地布置充电桩理论上应该和这些大数据更紧密结合。 整车租赁业务今年来也看到不少企业参与，尤其是具备资金实力或整车产品的国企，也有部分民企从物流车租赁等领域切入，租赁模式对资金要求较高，核心是融资和算账，算账部分最大的不确定性在于电池，电池的运行寿命如果达不到预期，运行费用会远超最初的财务假设。 分时租赁更类似于公共服务，更适合于政府去做，但我认为是很高效环保的方式，上海这块走在前面，期待能够在全市范围更快看到这样的服务。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
李想：打造一个电动车企业大概需要多少钱？
（本文作者李想，首发其个人微博）组建电动车团队的理念 今年，我（汽车之家）和老对手李斌（易车）共同参与创办了两家电动车企业：蔚来汽车、车和家。李斌主导蔚来汽车，打造提供高品质产品和服务的电动车品牌，以目前已有的产品来看，与 TESLA 较为接近。我来主导车和家，打造小而美的电动交通工具，市面上尚无可参考的企业，丰田、本田、日产、标致、雷诺、大众、奥迪等都曾有过类似雏形的概念车。 我们两个虽然是互联网（两家纽交所互联网上市公司）出身，但是和大多数互联网汽车的创业团队不同，我们最先完善的不是 HMI（Human Machine Interface，即人机交互系统，包含硬件、系统、应用、内容等）团队，以及造型设计团队。无论是蔚来汽车，还是车和家，我们最先成规模的团队是供应链和制造的团队，以及技术、工程和研发的团队。 供应链和制造团队的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验，以及牢固的供应链人脉。技术、工程和研发团队，平均的工作经验都在十年以上，参与过多款量产车。虽然造车的难度极高，但是汽车行业的从业人员素质和专业程度也非常好。找到对的人，很关键。 汽车比互联网更加重要 互联网行业外的人如今都喜欢说互联网+，可汽车是世界上最复杂的工业产品之一，单说 HMI 软硬件系统的复杂程度就不亚于任何手机，而 HMI 最多也就是一辆车的十分之一。所以，在我们看来根本没有什么互联网+汽车，只有清晰的认识到本质是汽车+互联网，才有可能脚踏实地的走下去。汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。 至于互联网企业喜欢阐述的所谓羊毛出在猪身上，想要卖车不赚钱，通过服务和增值来赚钱，就更不现实了。电动车由于传动结构更加简单，少了大量油液的更换和保养，在售后、保养上的产值会大幅降低。加上电动车的保修期非常长，售后甚至完全无利可图。 至于那些还想在车内屏幕上推送广告的企业，我只想说：去你妈的！想钱想疯了？ 在自动驾驶没有大规模普及前，开车首要的重点仍然是安全。车内娱乐最好的还是发挥伴随作用的音频内容。指望在车里可以增加视频或者更多的娱乐方式，指望驾驶员也像手机用户一样拥有碎片时间，基本上是拿生命开玩笑。开车的时候没有碎片时间，只有生死之间。 至于互联网的重要性，在我看来互联网其实已经如同吃饭睡觉一样的存在了。你会每天见到别人就说我今天怎么睡觉，吃了几顿什么饭吗？相反，那些张嘴闭嘴互联网的，则属于声音传到了互联网，身、心、头、脑本质上还在门外。 克强总理表述的互联网+更多是唤醒各行各业重视互联网对于生产效率的提升，中国经济的未来增长不可能再依赖规模和人工便宜了，这两点优势已经被我们用的彻底透支了。接下来的十年，效率提升对于中国社会和经济的健康发展，发挥着最重要的作用。 电动车到底能不能代工生产？ 电动车到底能不能像手机一样的方式在国内代工生产？五年之内真的做不到。我说的前提是你想要每年销售 10 万辆以上的规模。如果一年只准备生产几千辆，甚至几百辆，你甚至没有必要准备四大工艺的生产线，因为工厂帮你代工改造生产线所付出的成本，有可能高过你的年营业额。 我们也曾想过，为什么非得需要成本很高的四大工艺生产线（冲压、焊接、涂装、总装），是不是可以把冲压省掉，用成本更低的管材型材实现呢？实际发现根本就不可能，管材型材节省的那点成本，很容易就被使用后带来的低下的生产效率和一致性加倍的吃掉。 新加入的电动车企业不能想着去骗骗政府补贴，拿市面上已有的车型做个逆向，拆掉发动机和油箱，换上电池和电机，趁着政府补贴还没有结束前，尽快把车卖出来，赚点块钱。如果不是上述的思路，就一定会考虑用新的轻量化材料。如果你选择正向研发，以电池和电机为基础从零开始打造一款结构最优的电动车，八成会考虑使用铝合金的架构。和燃油车不同，燃油车的车体重量增加，会变成车主油耗的成本，相反，由于钢比铝便宜，车企是节省成本的。电动车的车体重量增加，会直导致电池容量跟着增加，直接变成了车企自己背负的成本，而且是成本最高的部分。轻量化以后，铝合金多花的钱，完全可以从节省的电池成本中补回来。 问题来了，除了奇瑞捷豹路虎，中国哪还有真正的全铝生产线？ 综上所述，想要把极为复杂的电动车生产出来，并保证安全和品质，目前只有两条路： 1、自己从零开始建厂。从政府那里拿到土地，盖好厂房，布置好生产线，招聘和培训工人，解决好周边配套的供应链，调配生产线，开始生产。 和大部分的汽车厂商一样，车和家会采用这样的方式，因为车和家的生产线相对简单。 2、改造已有的工厂。上述的流程里，减去拿土地盖厂房以及招聘工人的环节，剩下所有的流程和投入都不会少，因为工厂的改造费用才是大头。 蔚来汽车采用的是这个方式，改造已有的工厂，主要是节省时间，投入一点也不少。 为什么同样是富士康代工，iPhone 可以每年很顺利的生产上亿部，小米也可以生产几千万部，而锤子的 T1 却生产的很困难。因为苹果对于生产线的改造成本、设备的投入成本、生产工程师的数量，和重建一个工厂的投入已经没什么区别了。 其实无论是从零开始建厂，还是大规模改造代工厂，成本上的差别并不大。假设 10 万辆的年产能，造小而美车的工厂投入大概 1 亿美金起，造高品质乘用车的工厂投入 2-3 亿美金起。如果打算把产能扩大到 30 万-50 万辆，就需要更多的钱钱钱…… TESLA 在这两个模式中间，经济危机的时候，TESLA 花了几千万美金买了丰田在加州现成的厂房，不过后期各种设备和满足生产制造的投入，已经几十倍于当年买厂房的钱了。 电动车企业到底需要多少钱？ 有几个重要的前提，如果你打算正向研发一辆纯正的电动车（不是逆向，也不是拿燃油车改造），如果你的目标是年销量在 10 万辆以上，如果你想要打造一个始终以消费者为中心的售前和售后的服务体系。在满足三年的研发、测试、试制、生产，建造或者改造高质量的生产线，在销售的时候有一个成体系的售后服务网络以及几个不错的体验店。 以上前提再加上作为一个新品牌，你基本上没有可能在供应链那里拿到什么太好的账期（索性不如不要账期，选择让供应链降低价格），这样你就需要再准备一个季度的现金流。 综上所述，从零开始，一直到把第一款量产车销售一年，总计四年（效率已经极高了，因为汽车关乎生命安全，不是儿戏）的时间里，车和家打造的小而美的车，大概需要 2 亿美金的投入。蔚来汽车大概需要 10 亿美金的投入。车和家已经准备好了 1 亿美金，蔚来汽车已经准备好了 5 亿美金。 想要做电动车，融资能力确实是一个必要条件，这是勇气所不能替代的。 如果你没有勇气，也不要做电动车，因为它的难度和复杂度远远超过互联网和智能手机。 2015 年看智能电动车，也许就和 2005 年的时候看智能手机一样。2005 年的时候，我们用着可以待机 1 周的诺基亚，笑看多普达只有 1 天的待机时间，还有糟糕的触屏体验。 没人能知道接下来的十年会发生什么。时间，或许是创业者最好的朋友。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）
「GeekCar Weekly」汽车厂商的装逼局面，再也控制不住了
大众的一场排放门，果然引发了连锁反应。 首先是人事上的。被调往美国的原斯柯达总裁范安德拒绝集团安排，毅然辞职。大众北美的烂摊子，像一个烫手山芋一样被他扔了。放着好好的斯柯达总裁不当，跑到美国当救火队员，这事换谁估计都不愿意。大众想在美国翻身应该是很难了，这个职位还真不是好当的。 然后是公司战略的变化。因为排放门的事，大众准备把那个看起来比帕萨特还低调的辉腾，做成电动版。但是，想悄无声息的装逼，还得再等几年，因为这个项目据说到 2020 年才会启动。另外，大众还准备再推出一个 MEB 平台，专门用来生产电动车。 紧接着，沃尔沃也说要造电动车了，他们准备在 2019 年推出纯电产品，在此之前还要做中小型 SUV。一个叫做 CMA 的平台会被他们充分利用。现在提起沃尔沃的纯电车型，恐怕也只有 C30 电动版能让人有点印象了。 跟着起哄的还有丰田。他们提出了一个计划，甚至想在未来停止燃油车的销售，只卖新能源车，包括混动、氢能源、纯电等等。唯一的问题是，这个计划有点遥远，丰田给它设定的期限是~35 年。也就是说，想买丰田的汽油车就赶紧买，再过 35 年，没准就买不着了。 除了扎堆新能源车，这些车企在玩的另一个项目是自动驾驶。这周，关于这方面的新闻也不少。 比如，特斯拉通过 OTA 升级的方式推送了 7.0 版本固件，因此让 Model S 和 Model X 掌握了半自动驾驶技能，具体来说，就是自动巡航、自动变道、自动泊车什么的，虽然不是真正的自动驾驶，但是在量产车里已经算是高级货了，特斯拉车主们，到时候别忘了升级。 前一阵，通用汽车刚刚公布了未来的新战略，把自动驾驶和无人驾驶推上了日程。这周就有消息说，他们将会在明年对无人驾驶的 Volt 进行测试。通用汽车的高管在接受采访时说，我们要做的就是「 颠覆自己」。 美国人把自动驾驶玩的这么 high，英国人坐不住了。捷豹路虎准备联合英国的研究机构，一起砸 1100 万英镑来研究自动驾驶。他们不光想把单独一辆车搞定，而是准备全方位的研究车、人、交通之间的关系和逻辑。 总之，就是各种花式装逼，是不是快受不了了？告诉你个不好的消息，随着技术的发展，一定还会有更多的装逼方式浮现出来…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。