从蔚来汽车融资 5 亿美元看创业造电动车的正确姿势
(本文转载自第一电动网,作者天骄)最近一段时间,随着资本市场的波动。创业公司在 A 轮到 B 轮的融资上纷纷遇到麻烦,大量烧钱的 O2O 公司关门。 而这个时候却传出蔚来汽车获得 5 亿美元独角兽级别融资的消息。 虽然现在创业公司的融资金额往往会打不小的折扣,但是 5 亿美元的级别打了折扣也是一笔大数字,而且投资方包括了红杉资本、愉悦资本等知名机构。 这几年随着特斯拉公关与宣传的热闹,各路人马纷纷投资电动汽车,鱼龙混杂之下不乏浑水摸鱼之辈。但是也确实有公司是真心实意的要重塑中国的汽车制造业,利用电动汽车来弯道超车。 蔚来汽车背景不凡,中国最大两家网络汽车媒体领衔,资本雄厚。而还有一个进度比蔚来快的,就是长城华冠,这个名字带长城的公司虽然和长城汽车没有什么关系,但是其概念车天蝎早在 2008 年就亮相过,首款产品 K50 号称 2016 年就能出来,此外,深圳有一家做发烧汽车配件的小公司卡妙思也说要造电动超跑。 这些创业公司为什么都要从超跑入手?中国创业汽车造电动车的正确模式应该是什么呢? 一、特斯拉是如何成功的? 中国的创新企业在模式上喜欢模仿国外企业已经不是一年两年了。 现在的 BAT 三家,百度当年的模版是谷歌,阿里当年的模版是 Ebay 和亚马逊,腾讯当年的模版是 ICQ。 在国外能成功的公司,自然有其优秀的地方,造电动车最出名的是特斯拉,那么特斯拉就成为了模版。 特斯拉其实早期的资源也并不多,汽车研发是一个非常烧钱的东西,所以特斯拉成立很长一段时间后,都是靠「 给力哥」 个人的钱在支撑的小公司。 在这个时候,特斯拉选择的产品是一款改装产品,把莲花跑车拿过来,利用自己的技术和电机的优势改成一辆电动超跑。 我们看一下给力哥当时的这个决定。汽车底盘研发是非常困难的工作,开发一个新车型,哪怕是抄袭一款成熟车型所需的费用,都远非一个创业公司起步就能负担得起。所以特斯拉第一步实际上是在改装。 特斯拉当年的优势是有一套理念和配套的技术,电池管理系统可以帮助特斯拉使用更危险但是容量更大的电池组方案,跑更远的路,有更快的速度。但是不能保证特斯拉能造出更好的车。 于是第一步先造出改装车,用现成超跑的底盘攒成自家的电动超跑。 而超跑起步有很多好处。超跑起步,用户购车并不是代步需求,也就没有了那么多条条框框的需求。代步需求的车要求可靠性,要求 NVH,要求舒适性,要求各种情况下的耐久性,对于故障的敏感度很高。 而超跑的用户购买跑车不是代步用的,对外观和性能的要求更高,而其它部分忍受度要高一些。一个价格不菲的成人大玩具与一个家庭出行的必备工具相比,对产品的成熟度要求更低。 此外,超跑的价格比较昂贵。而一个新品牌的定位是它的第一款产品来确定的。 如果你是买菜车起步,就是后来产品做出来布加迪威龙的水平,大家也认为你是做买菜车的,所以起步就定在超跑,对品牌是有利的。 比亚迪唐性能指标做的挺高的,但是在大众眼里连中级车的定位都不给它,这就是品牌起步太低的缘故。 特斯拉超跑起步,把品牌定位拉上去了,不成熟的产品先让富人买单,这才有了后续资金研发出来真正有市场的 Model S。 在美国汽车工业环境下,特斯拉在有 Roadster 打底的情况下,用了 5 年时间完成了 Model S 的设计。Model S 的定位还是突出性能与外观,对标家用车中高端的性能轿跑。 这个定位也是清晰的,电动车电池成本高昂,拼买菜车没有竞争力,只要利用电机功率优势对标高端车才可能去竞争。 高端车无非是高端商务奔驰 S,宝马 7,或者轿跑宝马 M5,特斯拉选择了轿跑路线,这个与它超跑起步是相辅相成的。 但是这个时候,特斯拉实际上还不具备造车的能力,因为 Roadster 严格来算还是改装车,汽车制造这套东西下来很难。 但是这个时候,奔驰和丰田的投资帮了大忙,奔驰和丰田都会造车,他们帮助特斯拉把 Model 从设计车变成了量产车,特斯拉甚至还得到了丰田的工厂。这才有了造量产车的基础。 而一个被忽视的因素是, 特斯拉量产车的启动资金是能源部 4.65 亿美元的贷款,股市上 2.26 亿美元的融资是后来的事情。 是这笔钱真正启动了特斯拉的量产,我们才看到今天的特斯拉。 而后来的事情大家就很熟悉了。 二、中国企业的翻版道路 我们再看一下中国企业准备走的路线。蔚来汽车财大气粗,从目前的消息看,它想走的路子比特斯拉还要更激进一些。 按照蔚来汽车的设想,首先搞出来一款百公里加速 3 秒以内,对标法拉利 LaFerrari 和迈凯轮 P1 的超跑。因为是超跑,外观和性能比其他因素重要。这对一家新公司来说反而比较方便。 当年特斯拉有的是电池管理系统和思路,而如今蔚来汽车的优势是它对电动方程式赛车参与很多,NEXTEV 蔚来汽车 TCR 车队还是上个赛季的冠军。在不计成本的情况下,把赛车技术用到超跑上,套一个漂亮的外壳,造出来一辆技术指标爆棚的超跑并不是天方夜谭,因为蔚来汽车有钱。 而蔚来汽车真正准备赚钱的还是卖给消费者的产品,按照蔚来汽车的设想,大致是一个外观出色,品牌高大上、有特斯拉 Model S 技术指标,比亚迪 E6 价格的东西。 这种车其实比亚迪想造分分钟也能造出来,但是比亚迪的品牌造出来也不会有多少人买,而蔚来汽车准备用新品牌,超跑提升 B 格的方式把这种车卖出去,复制一个中国版特斯拉。 这个路线理论上似乎还行,但是真要执行,在量产这一步还是会遇到很大挑战,蔚来汽车需要想特斯拉找到丰田,奔驰一样找到传统汽车行业的合作伙伴。 而最后真正造出来车,这个超跑打造品牌的路线能不能走通还得市场验证。 长城华冠的思路和蔚来汽车差不多,长城华冠本来是业界做方案的,给主机厂提供服务,自己不造车。但是电动车的发展给了长城华冠机会。 从时间点上看华冠是最快的,毕竟它的 K50 原型车体在 2008 年就拿出来了,2014 年电动版本已经展出,现在已经到了实用阶段。不过目前还没有第三方实测的数据证明其性能。 如果 2016 年能够量产,而且性能不俗,市场接受的话,那么长城华冠可能成为第一真正量产的中国电动超跑。 不过,超跑毕竟销量有限,不知道长城华冠有没有后续的计划。 深圳卡妙思本来是做赛车用发烧配件的,从技术角度,这家小企业对赛车的参与甚至比赞助赛车的蔚来汽车更深。卡妙思做电动车也是跟风特斯拉,但是它走的路子相比前两家更像特斯拉。 与一些对汽车一无所知的门外汉不同,卡妙思和特斯拉一样知道汽车底盘有多难,所以起步还是改装车,卡妙思改装了一台丰田 GT86,换上电机电池电控进行测试,在能跑起来之后,开始调试。然后准备设计自己的跑车,上赛道,先跑起来再说,然后慢慢来。 从特斯拉的进度对比来看,卡妙思还在前期雏形的预研阶段,距离量产有十万八千里,后续需要大量的资源,这种小公司更可能的命运是发展到一定阶段,成果被大公司看上,收购纳入体系。独立品牌造出电动车是比较困难的。 三、中国市场纯电动车的机会在哪? 从目前的情况看,中国新能源汽车虽然销量增长挺快,但是这是在补贴和各种政策优惠下的虚火。 没有补贴的情况下,原版的特斯拉一样销售不佳。电动车的高成本,低适用范围对于大部分只有一辆车的中国家庭不适用。 即使未来有企业研发出来特斯拉水平的电动汽车,高端品牌形象也竖立起来,销量如何也是未知数。 模仿特斯拉树品牌可以,但是真正走量的车型模仿特斯拉 Model S 未必是对的。 低价的低速电动车在中国有市场,因为这种车适用于家庭第二辆,第三辆车和小县城、小城镇代步。但是这个市场竞争水平很低,停留在低价低质,甚至无牌照的层次。 未来中国电动车高端品牌树立起来以后,可以不可以做做这个市场呢?类似于奔驰做 Samrt 的定位。 两人甚至单人即可,续航不用太远,满足市内上下班通勤即可。外观可以酷炫,加速可以牛 x,个人电动小跑车的概念会不会有市场呢? 电动版本田 S660 … 继续阅读
博世想用固体电池解决电动车难题
如果电动车的续航里程增加一倍,价格反而下降许多,那它会不会打动更多的消费者? 博世公司正在研究的固体电池,能量密度将达到现在锂离子电池的两倍,而售价只有它们的一半。这无疑是电动车技术中的一项重大突破。而且,这种电池在未来的 5 年内就会投产。 博世集团的董事会主席 Volkmar Denner 博士说:「 博世花费了大量的资金和科研人员用于研发这项固体电池技术,这项技术的出现代表着博世在电池领域有了巨大的创新。」 博世公司为此收购了美国的 Seeo 公司(一家主要研究可充电锂电池的公司,前身是美国能源部所属的一家国家实验室),收购了这家公司后,博世除了自己本来的电池技术外,还拥有了新的固态电池技术专利。 到目前为止,博世已经有包括电池、电机等在内的 30 个和电动车相关的产品了。他们预计到 2025 年,欧洲销售的新车中,将有至少 1/3 是电动车,并且其中的一多半会是插电混动的。所以在 2014 年博世公司与日本 GS 汤浅和三菱集团一起成立了一家研究锂离子电池技术的公司,而且已经取得了一些研究成果。 多年来,汽车制造商们一直在研究如何造出容量更大的电池,以提高电动车的续航里程。目前使用的电池,都是由一个个小的电池单元连接起来,组成一个大的电池组。在每个电池单元中,正负极是非常重要的部件,但这些部件也限制了电池进一步提升容量,比如使用石墨作为正极的锂离子电池中的石墨。 而应用固体电池技术,就可以制造出纯净的锂离子电池单元,增大电池的储能能力。而且电池单元中没有液态的电解液,也能提高车辆的安全性,因为在碰撞中,固体电池更不易燃烧。 据博世的 Denner 博士透露,把固体电池技术应用在电动车上,目前已经解决了电气化系统的技术问题。限制这项技术推广的是制造成本偏高。一旦这个问题解决了,固体电池将会迅速占领电动车的电池市场。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。
续航 650 公里的台湾电动车 Thunder Power,到底是什么来路?
在轰轰烈烈的「 造车」 运动里,台湾也加入进来了。在法兰克福车展上,一家叫做「 昶洧」 的公司,展出了一台样车,号称可以达到 650 公里的续航能力。 我想,很多人首先会吐槽公司名。毕竟「 昶洧」 这两个字真的太有文化了,很少有人知道它应该念 chǎng wěi,相比之下,我们更愿意叫它的英文名:Thunder Power。 在车展展台上,GeekCar 常驻德国的同事和 Thunder Power 的董事长沈玮聊了聊。 「 你们应该多认点儿字……」 聊起公司名字,沈玮这么说。从资料来看,63 岁的他,目前是美国国籍。 一辆 650 公里续航的电动车 展台上的白色实车,可能很多人都看过了照片,它的外观由意大利 Zagato 设计,至于好不好看就见仁见智了。 我们更关心的是它的内在。和目前越来越多的高端电动车采用双电机或多电机不同,Thunder Power 仍然使用后驱单电机配置。根据技术参数,它的电机有 230kW 和 320kW 两种,230kW 版本百公里加速 6 秒以内,320kW 版本 5 秒以内,极速分别是 210km/h 和 250km/h,两个版本搭载的电池组都是 125kWh,续航也都是 650km。 这个续航里程大大超过了特斯拉 Model S,但是是否经过实测,我们不得而知。沈玮说,展车使用的是 18650 电池,单节 3.4Ah 规格,未来上市时会提高到 3.6Ah,不过,也有可能不采用 18650 电池。 按照 3.4Ah 规格来计算,125kWh 的电池组,就需要由 1 万颗左右的 18650 电池组成。 展车的重量比特斯拉轻 300 公斤,也就是 1.8 吨左右。而 Model S 85kWh 电池组重量为五六百公斤,搭载 125kWh 电池组的 Thunder Power,要做到 1.8 吨的重量,在车身轻量化上势必要更下工夫才行。 至于续航能力,在总重量轻、电池组容量更大的情况下,超过特斯拉,甚至达到 650km 的标称水平,其实也并不是不可能。关键就是看他们怎么在大容量电池组的基础上控制总重量。 不过,大容量电池意味着整个电池组的成本会大幅增加,Thunder Power 的预计售价是 40 万,要做到成本控制不容易。特斯拉向松下采购电池的单节成本约为 2-3 美元。 Thunder Power 的电子与电控研发由博世负责,底盘研发由 Dallara 负责,而电机部分应该会由他们自己完成,这是他们所擅长的领域。 整车将由他们在浙江绍兴的工厂生产。按照他们的计划,2017 年试产,2018 年将会量产,目标产量是 10 万辆,而他们的目标用户,据沈玮说是 35-45 岁之间的人群,主要以国内江浙沪地区为主。「 这些人太有钱了」,他说。目前,Thunder Power 的车子已经接到了订单。 又是一个狠角色? 他们当然也算是国内造车大潮的一员,参加法兰克福车展,按照沈玮的说法,也是为了「 展示中国人的造车能力」。不过,为了这辆车,其实他们已经准备了很长时间。在接受台湾媒体采访时,他说从 8 年前就开始准备电动车研发。 Thunder Power 本身是台湾上市公司,1987 年成立,做电动工具和马达起家,后来沈玮的团队对其控股,转型开始做电动车。目前他们的电动车研发团队在意大利米兰附近。 根据官网介绍,他们的首席技术官是 Peter Tutzer,曾任 Lotus 莲花汽车技术总监,在此之前还领导了布加迪威龙从立项到实现量产的工程设计,首席制造官是 Franz Schulte,拥有超过 40 年的汽车制造经验,主要专业知识领域包括冲压、汽车组装、质量控制和模具。 另外,根据网络资料,沈玮还投资了上海同济同捷。同捷是一家汽车设计工程公司,主要服务自主品牌,例如长城。关于对同捷的投资和控股,网上还有专门的文章解读,从文章来看,这段故事非常波折。不过,那个时候的报道里,沈玮的名字被写成了沈玮仑。(在他的名片上,英文名是 Wellen Sham)。 之前提到的绍兴工厂,是投资 45 亿建设的。有意思的是,沈玮之前推崇的是轻资产模式,而他对于自己建厂生产给出的解释是,这样可以更好的做品控。在这一点上,沈玮和长城华冠董事长陆群的看法和做法很一致。 他说,国内的造车团队越来越多,这是好事,但是必须得用钱来砸,比如开很高的薪水来吸引人才。 我们前方小伙伴在和他聊完之后,给出的印象反馈是:土豪、任性。对于 Thunder Power 来说,钱应该是不缺的,但愿这不是一家放卫星的公司。 至少对我们来说,这家公司从现在开始,不那么神秘了。 (封面图片来源:汽车之家)原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! … 继续阅读
为了卖出更多电动车,宝马这次也是拼了
9 月 7 号,宝马公布了「BMW 创新出行服务中国战略」。「 即时充电」(ChargeNow)是这个战略里面的首个项目,宝马将和普天新能源合作,在 2016 年建成 1000 个充电桩。 汽车厂商又一次和搞充电的公司秀起了恩爱。 「 里程焦虑」 一直是电动车的一大难题,车企当然希望充电桩越多越好,宝马也不例外。而建设属于「 自己」 的充电桩,无非有两种选择,一是由车厂自己建桩,二是与充电桩企业合作建桩。 特斯拉的超级充电站属于前者,而宝马这次选择了后者。 「 合作建桩」 更有效率 其实,这个「ChargeNow」 并不是宝马在中国琢磨出来的新词,而是宝马的一个全球性计划。 宝马建桩的方式都一样,他们选择与当地充电行业内的领先公司合作。比如在香港,与宝马合作的是香港电动能源有限公司,他们推出了「 易充站(E-CHARGE)」 项目;在加拿大和美国,与宝马合作建桩的是 ChargePoint;在欧洲,以英国为例,与宝马合作的是 Chargemaster 等。目前 ChargeNow 计划已经覆盖到了二十多个国家。在这些地方,宝马 i 系列车主通过同一张卡,就可以使用所有该计划下的充电桩。 而在中国,普天的资历足够配得上宝马的要求了。 宝马之所以选择与其他公司合作建桩,原因也不难理解。 首先是充电桩的建设,涉及到的方面很多,比如场地、电力系统、当地相关政策等等。本地的企业更善于解决这些问题,而车厂对此其实并不擅长。所谓让专业的人干专业的事。 其次,时间不等人。车厂如果自己建充电网络,费时、费力,仅仅依靠自己的力量,很难在短时间内快速铺开充电网络。而专业的充电桩公司大部分已经建成了自己的充电网络。 特斯拉的超级充电站虽然属于他们自己,但建设过程,也少不了充电桩企业的参与。而且,在国内,比超充网络更密集的「 目的地充电」 网络,其实某种程度上来说也是一种「 合作建桩」 的模式。 合作建桩绝对是一个明智的选择。对于车厂来说,不管是通过哪种方式来建桩,一个完善的充电网络对于自家新能源车的推广、销售,都是必不可少的。 对于宝马来说,现在投钱发展充电网络肯定是赔钱的,但是还必须得建,就是为了给未来自己品牌的更多电动车型铺路。其实在今年的法兰克福车展中,宝马就会带来更多的插电混动车型:225xe、330e、740e。这些车,相信也会在国内出现。 服务自己的同时,成全别人? 在充电网络需求越来越大的情况下,这些充电桩公司,成了抢手的香饽饽。 北汽前一阵和特来电合作建充电桩,普天这边,在五月份的时候,他们宣布和易到用车联手建 1000 个桩,车厂方面,普天除了宝马,也和特斯拉有一些合作。 当然,如果仅仅是把普天这样的公司,看成充电桩硬件供应商的角色,显然有些低估。以后,他们在这个「 充电局」 里的地位,会越来越高。 比如,除了建桩,后期的运营对他们来说也是「 广阔天地,大有作为」。在宝马 ChargeNow 项目里,我们参考宝马在加拿大、美国的做法,充电桩的运营方是 Chargepoint,在宝马 i 车主成为 ChargeNow 会员后,就可以使用所有 Chargepoint 的充电桩。宝马与普天的合作,应该也是这种方式,由普天来负责后期运营。这其中的利益分配,肯定也少不了普天的。 在这个合作里,还有一个值得注的信息:宝马这次建的充电桩,除了可以供宝马 i 系列、530Le 和之诺的车子充电以外,还可以给其他使用国标接口的电动车充电,比如北汽、比亚迪。不过,虽然现在国内有统一的充电接口标准,但是各大主机厂充电协议方面还有待统一。主机厂主导建设的充电桩,是不是有「 为人民服务」 的情怀,还需要实际验证。 这个信息点其实是在告诉我们,车厂拥有一个自己专属的充电网络,几乎是不可能的,在发展自己网络的时候,必须得抱着开放的心态。自己的网络,首先也得是电动车充电大网络的一部分。帮助别人,也就是帮助自己。 题外话:在宝马公布的「BMW 创新出行服务中国战略」 中,ChargeNow 还只是第一个项目。宝马在中国应该陆续会围绕出行推出更多的项目,比如在国外已经推出的 ParkNow 停车服务、DriveNow 租赁服务等。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。
电动车能跑多快?有人给出了答案:386.7km/h
摩纳哥的汽车制造商 Venturi Automobiles 和俄亥俄州立大学汽车研发中心一起,在犹他州的巴纳维亚盐滩赛道上,又创造了一项国际汽联(FIA)认证的新世界记录:他们的电动车,以 386.757km/h 的平均速度跑完一英里,打破了电动车最快平均速度记录。 Venturi 这次使用的是编号为 VBB-3 的纯电动赛车,车子采用磷酸铁锂电池为两台驱动电机提供能量。这辆采用四轮驱动的赛车功率达到了 2200kW,拥有惊人的 3000 匹马力,是目前世界上动力最强大的电动车。车子拥有几乎相当于 20 倍普通家用车的动力,而车重只有 3.2 吨。 位于盐湖城西部的这片盐滩,见证了太多次人类对速度极限的挑战,包括这次并不太顺利的电动车极速挑战。团队原定于 8 月 7 日开始为挑战做准备,但由于天气原因,不得不推迟到 8 号。而直到 8 月 15 日,才在盐滩上建好了大本营。这个时间已经比团队计划好的时间表错后了很多,因为在建造好大本营后,还要在现场对车辆进行调试等工作。 在大本营建好的第四天,也就是 8 月 19 日,团队终于完成了挑战纪录的各项准备,除了在盐滩上铺设的赛道,有些地方因为之前的暴风雨还是有些潮湿。事实上团队最初希望能有一条 12 英里的赛道用于创造记录使用,但最后只用卡车整理出一条 10 英里的平坦赛道。潮湿并且高含盐量的空气很有可能会损伤车子的电路系统。所以出于安全方面的考虑,Venturi 团队决定在原定打破历史记录的那天,也就是 8 月 21 日,仅做唯一的一次尝试。 虽然在之前的练习中,车辆前部的冷却水箱被损坏,虽然赛道的长度没有达到预定要求,不过最终 Venturi 团队还是以 386.757km/h 的成绩,成功的创造了记录。 Venturi Automobiles 是一家在法国和摩纳哥都有分部的跨国公司。公司成立于 1984 年,在 2001 年之后开始专注于电动汽车领域。这家公司还赞助了 Formula E 电动方程式比赛。这次打破记录的活动,并不是 Venturi Automobiles 与俄亥俄州立大学的第一次合作,当然也不是最后一次。在成功打破记录后,Venturi 团队的成员表示下一步的目标是打破电动汽车的极速记录。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。
长得这么怪,请问这辆电三轮,你是猴子请来的逗逼吗?
看到头图里面这货没,这是咱们这篇文章的主角「EMV17」。它是一辆纯电动车的单座「 三轮」-—第一眼看到的时候感觉像「 被陨石砸了一样」 的扭曲感。 这辆「 电三轮」 的前世今生 EMV17 的原型是 Corbin Sparrow。 美国设计师 Mike Corbin 在十年前曾说,「 我每每在高速公路上驾驶的时候都会看到,很多能装五个人的大车里,都只有司机一个人。于是我总想,既然这么堵,还浪费这么多空间作甚?」 所以这辆车的设计理念,就是为了减小占地面积。 但悲催的是,Corbin Sparrow 还没卖几辆就伴随着公司破产而夭折了。不过,故事到这里显然还没有结束。早期购买者中就有闲不下来的加拿大汽车制造商「Electra Meccanica」——一家专门改装别人家车子的公司。这家公司通过研究升级改造,最终造出了咱们今天的聊的 EMV17。 改变 当时的 Corbin Sparrow 没有造成轰动也或许情有可原。毕竟市场、技术都不成熟,十年前能接受这样的纯电动车型的人群或许还太小众。 不过时过境迁,时代改变了。如今城市道路变得越来越拥挤,停车难、污染大、利用率低等问题越发凸显。因此汽车往微型化进化就很顺乎潮流,宝马 smart、雷诺 Twizy、大众 e-up!、丰田 i-Road 的问世以及它们各自相应的汽车共享项目都说明了这个问题。 当然这辆车也不是停留在十年前,它也在改变。 重出江湖,Electra Meccanica 对它由里到外的进行了一系列升级举措:铅酸电池换成了现今主流的「锂离子电池」;外壳采用碳纤维材料,车重由原先的 725 公斤降到 360 公斤;动力系统的改进和重量的减少,使得续航里程由 40 公里增加到了 140 公里,最高时速可达 140km/h;第一个小时可充满 25%的电量(看到官网如此介绍的时候,我在想,至少 4 小时的充电时间其实还需要优化…)。 总的来看,硬件方面,EMV17 只能算中规中矩,不超前也不落后。 车门只有一个,在右边,进去之后左手边是手刹和手机架,但是并没有使用触摸大屏。这设置放加拿大或许还成,要是放到咱中国来,恐怕还得再改的接地气点儿。 车后的浮夸造型也并不是仅仅是博眼球,特别突出的线条设计创造了最大的储物空间。据说,放四个大杂物包不成问题。 EMV17 的管理和应用场景 在加拿大的英属哥伦比亚省(British Columbia),EMV17 被归类为「 编号 97 的三轮交通工具」(category 97 for three-wheeled cars):虽然停车方面按照汽车来算,但在交税和驾照等管理要求上都参照摩托车标准而非汽车的标准。(说到这里不免想到国内的低速电动车,国家如果有一种很明确的标准来规范,对于产业和消费者甚至是管理方,都会带来好处。)应用场景上,EMV17 主要适合拥挤城市中的通勤。 单人座的设置必然让家庭用消费者望之却步,但政府用车、快递货车、餐饮外卖等工作用场景,配上令人惊喜的储物空间,想必会比雷诺 Twizy 这样的小车来得更实用、成本更低。 最后来说一下价格~目前 EMV17 官方定价 19888 美元,如果你在英属哥伦比亚,还可以享受每辆 5000 美元的「政府专项车减免」。 看完这个价格我整个人都不好了!前面提的造型独特、尺寸小巧、储物空间等优点在价格面前就是「 然并卵」。强烈呼吁这家公司的老板来到中国的广大农村和城乡结合部,或许那些大爷大妈们开的均价 2 万左右的「 低速电动车」 会让他有所启发。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。
百公里加速 1.8 秒,这是世界上最快的电动汽车
德国时间 7 月 19 日,斯图加特大学的电动方程式车队(Green Team)通过 Facebook 宣布:他们再次打破了电动车 0~100km/h 加速时间的吉尼斯世界记录,这次的时间是 1.779s。这比之前的记录保持者,瑞士苏黎世联邦理工学院的 1.785s 快了 0.006s。 轻量化是关键 刷新世界记录的赛车是 Green Team 的第五代电动赛车 E0711-5。整车重量 165kg ,搭载的电池组容量为 6.26kWh。由于在创造记录时,车子没有安装尾翼,所以当时的重量进一步减轻到了 160kg,这样更有利于提升加速的成绩。 动力方面,E0711-5 在每个车轮中装了一台轮毂电机,四台各 25kw 功率的电机能产生共 1200n/m 的总扭矩输出。电机产生的动力通过行星齿轮把动能传递到车轮上。 车子的设计极速其实不高,只有 130km/h,但由于车子自重较轻,所以比功率相对较高。(比功率具体指汽车发动机最大功率与汽车总质量之比。一般来讲,比功率越大,汽车的动力性越好。)为了尽可能的减重,Green Team 还机智的选择了一位女车手作为驾驶员。同时,车身多处采用了轻量化设计,例如轮圈就是全碳纤维的材料。 在悬挂系统方面,Green Team 也进行了专门的设计。他们采用的双横臂悬挂和横向推杆的设计,具有转弯时侧倾小,可调参数多,轮胎接地面积大,抓地性能好等优点。 在这样的极速环境下,任何一些小的改进都会对成绩的提升产生很大的影响。显然,结果证明他们做的不错。 经常破纪录的团队 Green Team 最初是由斯图加特车队和几名斯图加特大学的校友,为了培养大学生的研发能力和组建电动方程式比赛用车,才成立的一个团队。经过几年的发展,目前已经壮大到 40 多人的规模,并且其中有一半的成员都是在校学生。 这次的破记录也不是他们第一次刷新吉尼斯世界记录,事实上他们经常这么干。 早在 2009 年 10 月,第一代编号为 E0711-1 的电动赛车就已经开始参加电动方程式了。这款车是在斯图加特车队一款内燃机赛车的基础上改造来的。他们把原车的四缸内燃机换成了一台电机,并且优化了车辆的结构设计。 在 2012 年的夏天,Green Team 的第二代赛车 E0711-2 就打破过当时的电动车 0~100km/h 加速时间的吉尼斯世界记录。成绩是 2.681s。这个成绩保持了一年之后,才被别人打破。 我一直认为破纪录这种事情是会上瘾的,Green Team 显然也是这样。为了能够再次刷新记录,他们不断的完善自己的赛车,直到今年的威廉港, E0711-5 再次成功了。 比赛中还有一个小插曲,因为吉尼斯记录有要求,必须在两次不同方向的加速成绩都满足达标才可以。不过由于第一天相反方向的风力太大,车子在回程的时候始终不能做出理想的时间,所以一直没能成功。好在第二天风力减小了一些,这才成功创造了新的吉尼斯记录。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。
万向全力角逐电动车市场 菲斯科新一代 Karma 明年复产
2011 年问世的菲斯科 (FISKER)Karma 也曾以全球首款插电式混合动力豪华轿跑的身份占据高端市场,然而在电池合作伙伴 A123 System 宣告破产和自身财务危机的霉运之下,Karma 不得不在 2012 年停产,一年时间的产量只有 2500 台,仅有 2000 多台交到车主手中,菲斯 科随即破产。中国的万向集团在经过一番艰苦竞标之后,先后收购了 A123 System 和菲斯科,关于 Karma 复产的消息从未间断,现在终于有了确切消息,芬兰的组装生产线已经关闭拆卸,万向集团已选定美国加州打造全新厂房, 启动复产计划。 菲斯科首席营销官 Jim Taylor 近日表示,新的菲斯科团队正在建立,Karma 将在 2016 年复出,一个伟大的品牌即将东山再起。 新工厂的大本营位于加州橙县的科斯塔梅萨市 (Costa Mesa),一部分组装生产线是从芬兰搬迁过来,预计明年开始生产,平台也将有一些新的调整。除了现在的 200 多名员工,未来将持续招募 150 名员工,应 对全新 Karma 的产能。菲斯科目前还与一些老供应商进行联系,看看是否有新的交易可以达成。 菲斯科当前还有约 150 辆旧款 Karma 尚未售出,这将成为新款 Karma 的研发平台,可以测试新的软件和电池组等。目前,菲斯科还没有公布下一代 Karma 的动力变化细节,但可以确认的是,新车仍将定位于插电式混合动力豪华车。在电池供货商 A123 System 转由万向集团掌控后,Karma 的再生必将朝向电动主力发展,让燃油引擎扮演辅助角色。 在特斯拉 Model S P90D 的狂暴性能威胁下,菲斯科又将以怎样来应付加州的老竞争对手。Jim Taylor 认为,「 特斯拉的 Model X 一再推迟,我们想把握住明年年中的时间点,直到做好充分准备前,我们不会对上市日期做出任何承诺。」 回顾 Karma 2011 年交车时的风光,后来却因为软件及零组件供应等问题而被特斯拉 MODEL S 赶超,2012 年底传出财务危机宣告破产,2014 年被万向集团以将近 1.5 亿美元收购。以制造汽车零组件起家万向,对于菲斯科的前景相当乐观,万向总 裁鲁冠球计划未来将顷尽万向集团之力全力发展电动车,更进一步放眼中国市场。 鲁冠球接受彭博专访时曾表示:「 未来我将会尽力投入电动车市场,即使用尽万向集团的资源也不遗余力。虽然未来的路还十分长远,但万向将凭借菲斯科进入美国,并期望进一步进军中国电动车市场。」【转载自 第一电动网】 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。
为什么增程式电动车是个「一石二鸟」的选择?
现在市面上的纯电动汽车越来越多,但对于大部分厂家来说续航里程的瓶颈似乎依然没有突破。日产的晨风续航 180km,宝马的之诺 1E 续航 150km,北汽的 EV200 把电池组都换成韩国 SK 的了,续航也才 200km。难道电动汽车除了死磕电池容量之外没有别的解决方式吗? 在电池的能量密度没有显著提高之前,增程式似乎是介于纯电动汽车和混合动力之间最和谐的方式了。 什么是增程式? 目前,增程式电动汽车还没有人给出一个权威的定义,通用汽车公司的 E.D.Tate 等人给出的定义是:整车在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能,而当车载可充电电池无法满足续航里程要求时,打开车载辅助发电装置为动力系统提供电能,以延长续航里程。 所以按照这种定义,增程式电动车的本质是属于纯电动汽车,只是在电动车上安装了一个汽油发电机,即车辆的所有机械能是由驱动电机产生。增程器(汽油机)只管发电,但产生的能量有三种传输方式: 1. 只由动力电池驱动电机 ;2. 増程器同时给驱动电机和电池供电;3. 増程器单独给电机供电。 为什么增程式比混动省油 增程式电动汽车与普通混合动力车型相比,混合动力车型在发动机开启时,通常都会工作在高转速,大功率的固定工作点,一方面会使发动机燃油经济性下降,而当发动机能量过剩时,会以能量先传输到电池组再到驱动电机的方式存储一部分能量。增加了传输过程的同时,也增加了能量的损耗。但增程式电动汽车在増程器开启后会根据驱动电机的需求功率,调整发动机的输出功率。尽量让其工作在最有工作曲线,达到较好的经济性能。 与传统燃油发动机相比,増程器所配备的发动机排量较小,工作时比传统发动机的功率小,发出的噪音也小,工作效率却更高。而且在整车结构设计中,増程器只有发电机与发动机组成,结构简单。因此具有较高的能量传输效率,且燃油消耗与排放都较为理想。增程式汽车的电机还可以回收车辆制动和下坡的能量,减少能量损失。 与纯电汽车相比,增程式电动汽车的増程器可以随车行驶为动力电池充电,大大增加了车辆的续航里程,同时配备的车载动力电池远远小于同类车型的纯电动汽车动力电池,这样车辆的制造和生产成本大幅度降低。増程器开启时,还可以分担动力电池组过度放电的风险,有利于电池组的使用寿命。 如果你觉得有点乱,不妨我们一起来把几种新能源车分下类。混合动力车的本质是燃油车,加了一个电动机作辅助。增程式车型的本质是电动车,加了一个燃油机发电用。 而我们日常的城市中使用,增程式车型能够更好地满足我们的出行。即解决了纯电动车里程焦虑的问题,同时又省油。日常驾驶中使用充电模式,燃油偶尔救急,一个月加一次油就够了,多方便。 目前,国外各大公司均有增程式电动车推出,但是真正打开市场的型号还不太多。其中有通用 Volt,奥迪的 A1 e-tron 增程式,BMW i3 增程版等。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车 (微信号:GeekCar)& 极市 (微信号:geeket)。