特斯拉的电池「续命」能力有多强？有人给出了一份报告
还在为你的电动车电池衰减而焦虑么，来看看特斯拉吧。 电动车目前已经成为主流趋势，但是随着电动车使用次数的增多，电动汽车的电池衰减成为一个令人头疼的问题。而在我们所知道的众多车企中，特斯拉可能是目前在电池衰减上做的比较好的。 根据最新数据显示，特斯拉电动车在行驶 16 万英里之后，电池衰减不超过 10%。（之前测试数据显示在行驶 15 万英里之后，电池容量衰减 10%）根据荷兰-比利时特斯拉论坛的一群车主收集的全球超过 350 辆特斯拉 Model S 的电池调查数据来看，在行驶 5 万英里后，电池衰减仅为 5%，但是再行驶 5 万英里之后，电池的衰减值就会超过 5%。 该曲线图表明特斯拉的电池在行驶 118.6 万英里后电池容量衰减为之前的 90%。 松下是特斯拉 Model S/X、Model 3 电池组的唯一供应商，特斯拉采用的电芯是镍钴铝（NCA），虽然这种电池能量密度很高，但是它的循环寿命却很低，这也就是为什么特斯拉要做到这么大电池组的原因：虽然我的循环次数低，但是我的续航里程高。同时因为马斯克前瞻性的布局，特斯拉在动力电池上已经建立了巨大的先发优势。 价格优势：2016 年 2 月，特斯拉的电池成本为 200 美元/kWh，在 2016 年晚些时候，特斯拉电池成本降至 190 美元/kWh，依然是 2016 年，Argonne Labs（美国阿贡实验室）将电池成本降到 163 美元/kWh，根据麦肯锡的报告（2016 年 4 月数据），2016 年动力电池的平均成本为 227 美元/kWh，特斯拉的这个成绩已经遥遥领先同行。2017 年特斯拉发布的加州圣莫尼卡的特斯拉体验中心和内华达州超级电池工厂拍摄的最新宣传片中显示特斯拉电池成本已下降 35%，以当时 190 美元/kWh 计算，Model 3 的电池组成本都已经低于 190×(1-0.35)=125 美元/kWh 了。这也意味着 Model 3 的电池成本（标准版约 50kWh）将低于 125×50=6250 美元，电池成本低于整车制造（Model 3 基础版的价格约为 3.5 万美元）的 1/5，而国内电池成本一般占到整车制造的 1/3-1/2。 电芯能量密度优势：特斯拉目前在 18650 电芯上的能量密度大约为 250Wh/kg，Model 3 上选用全新的 2170 电芯，换用了硅碳负极，电芯能量密度将高达 300Wh/kg。这也就是为什么特斯拉 Model 3 长续航版本 75kWh 的续航就与 Model S P100D 的续航相差无几（当然还是车身重量、风阻系数等方面的原因）。 需要注意的是，Model 3 的超高性价比势必会影响到 Model X/S 的销售，进而影响特斯拉的公司利润率，Model 3 代表了特斯拉造车以来的最高水平。这样比对下来，Model X/S 就显得不那么有优势，虽然特斯拉前段时间对新交付的 Model X/S 硬件进行细微优化，但这远远不够，这也是马斯克接下来要做的，对 Model X/S 进行一次较大的换代升级。 跑题了，再说回特斯拉动力电池。早在 2016 年，特斯拉与达尔豪斯大学的 Jeff Dahn 的电池研究小组达成了研究合作伙伴关系，专注于研究如何提高锂离子电池能量密度以及电池寿命。在 2017 年 3 月 22 日国际电池研讨会暨展览会上，Dahn 展示了其在动力电池上取得的新成果。 Dahn 的 PPT 中表明新电池可循环充电超过 1200 次，将该技术应用到电动车电池组，1200 次循环相当于行驶 30 万英里，以每年 2 … 继续阅读
投资 2 亿欧元！宝马在德国慕尼黑建立电芯技术中心
根据宝马集团 2017 年年度财报显示：去年，宝马在研发上投入的资金达到了 61.08 亿欧元，创下了近 6 年的历史新高。 其中提到，他们在去年 11 月投资 2 亿欧元在德国慕尼黑建立了「 宝马集团电芯技术中心」。该中心占地约 13000 平方米，预计可以容纳 200 名专家和研发人员，最早将在 2019 年投入使用。 宝马表示，将集中世界各地的电芯技术专家做专门研究，研究成果将在新一代动力电池中使用。 电芯是动力电池最核心的部分，可以决定动力电池的性能、容量、熔点效率和使用寿命。所以，掌握电芯技术对于强化电动汽车的性能十分重要，同时，还能控制经济成本。 宝马集团研发方面负责人表示：「 现在的汽车行业，电动化趋势越来越明显，宝马的目标是要超越对手，成为高档电动车领域的领头羊。只有把电动车性能和成本控制两件事都做好，才能达成这个目标。」 宝马想在竞争中占主导地位，这个项目也是宝马增强电动领域竞争力的重要一步。宝马集团生产负责人齐普策表示：「 电芯技术的研发和生产技能对宝马很重要，尽管我们现在不会自行量产电芯，但是只有学会了这些技术，才能保证电动化战略的灵活和独立。」 现在，宝马集团还在不断完善生产网络，已经在全球有三大电池工厂，分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳，其中我们更熟悉的可能还是去年建成的华晨宝马沈阳动力电池中心。目前，沈阳动力电池中心的首款动力电池已经搭载在宝马 3 月底即将上市的 BMW 5 系插电混动车型上。 之前宝马承诺：到 2025 年，将提供 25 款纯电动和插电混动车型。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
三星集团的下半场：模块化动力电池+自动驾驶+汽车创新基金
苹果用一台 iPhone X 带足了节奏，全面屏的出现让 iPhone 爱好者们又忍不住要卖身剁手，但是在这背后，全面屏供应商三星可能已经笑晕在厕所。然而跳出消费电子这个领域，其实在苹果带节奏之外，三星最近在汽车领域的一些举动，也有些「带节奏」的感觉。 这家汽车行业里的「供应商」，看起来正拼尽全力，希望能够在汽车出行领域攫取更大的话语权和市场份额。 法兰克福车展，几大德系品牌纷纷用言辞和展车表达了自己全面电动化的决心，再加上之前一段时间欧洲几大国家纷纷出台和燃油车禁售有关的时间表，经过这周的车展，所有人都看到了电动化的未来以及它所蕴藏的巨大的产业链机遇。 三星也是如此，他们在车展上展出了「模块化」的锂电池组。 这个概念产品最大的特点在于可以自由改变电池模组的数量，因此也可以带来不同续航里程的表现。按照三星的说法，当安装 20 组电池时，整套电池组可以提供 600-700 公里的续航里程，而如果在一辆普通轿车上安装 10-12 个模组，可以实现约 300 公里续航。在这个概念产品上，三星可能想展示的是自己在电池成组方面的经验和优势，因为把电池做成电池组，也是件有学问的事。比如，如何保证电池成组的效率最大化，如何进行 BMS 控制，等等。 除此之外，三星还想帮助整车厂更好的设计电动车的乘坐空间。目前各个厂商的电动车平台基本都会选择把电池组平铺在底盘上，这相当于变相压缩了车辆乘员舱的垂直空间，而三星给出的解决方案是把电池组的高度降低。相比普通电池组，三星的设计可以降低约 20%的高度。 三星的第三个「法宝」是 21700 圆柱形电池和基于此的电池组，也就是特斯拉 Model 3 所使用的电池规格。而实际上，三星也是特斯拉 PowerPack 储能产品的供应商。 从以上几个展品可以看出来，三星在动力电池这件事上想的很「周全」，同时提供了几种不同的电池形态和解决方案，而且有一种「处处为整车厂着想」的感觉。 这几个解决方案并不是三星的「新品」，事实上在年初的北美车展上，他们带来的也是这套东西，不过这次在德系厂商的大本营秀肌肉，想必会受到更多目标客户的关注。 而之所以重点发力在电池领域，理由也显而易见，毕竟未来电动车行业的重要「命脉」之一，就是电池。一切的商业模式、规模效益，很大程度上都是由电池的发展状况所决定的。电池的成本呈什么样的趋势递减，电池的能量密度如何进化，这些看似和整车产品无关的变化，其实都会影响汽车厂商在设计、定义产品时的决策，例如，我的车到底要搭载多大容量的电池组，获得多少续航？如何在电池组容量和成本之间取得平衡？甚至它还可能会决定某些产品推出的时间节点。 看起来电池厂商的话语权十足，但三星的对手也不少。LG 化学、松下、国内的宁德时代，别忘了整车厂，比如自建 Gigafactory 电池工厂的特斯拉，同时也开始有一部分整车厂表达了在电池研发和生产制造方面的决心…… 显然，只把宝押在动力电池上是不行的。作为一个相对综合的汽车供应商，三星也在寻找其他突破口，比如自动驾驶。 他们今天宣布成立一个专门研发自动驾驶技术的业务部门。 这个新部门会隶属于去年被三星以 80 亿美元收购的哈曼旗下，他们的目标是打造一个顶级的技术平台，以供整车厂把它整合到自己的车子里。 整合到哈曼旗下的目的很明确：哈曼自身在车载娱乐系统方面有很强的积淀，把自动驾驶和它进行融合，相当于可以为车厂提供打包的解决方案，同时，在自动驾驶场景下，车内信息娱乐方面也会有所变革。所以这二者其实是相辅相成的。 而在前不久，三星已经取得了美国加州的自动驾驶测试牌照，跻身众多科技公司和整车厂玩家行列里。 在自动驾驶领域，三星并非现在才开始起步。早在 2016 年，他们就投资了自动驾驶创业公司 nuTonomy，著名的激光雷达公司 Quanergy 也曾经被三星投资过。 说到投资，三星这次同时设立了一个三亿美元的「汽车创新基金」（Samsung Automotive Innovation Fund），这个基金的首笔 9000 万美元投资，给了一家名为 TTTech 的公司。这家位于奥地利的公司，业务是「为客户提供可靠的控制单元平台以及软件解决方案」。奥迪、英飞凌也投资过这家公司，而奥迪和 TTTech 合作，正在进行自动驾驶系统相关的研发工作。 三星的自动驾驶研发，应该还是集中在软件层面，总体路线在很多人看来有点类似 Waymo，因此，和整车厂达成合作，也是三星自动驾驶发展的应有路线。 总体来看，其实三星也在构筑着自己的「汽车生态」，从硬件到软件，从底层（电池）到应用层，阵线拉的也不短。只是不知道， Tim Cook 和他的苹果对此作何感想~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到底哪种好？通用、特斯拉的电池技术路线之争
大家都说未来是电动车的天下，可是你知道吗，「电池」才是支撑起未来汽车帝国的根基。没有电池，就像燃油车失去了汽油；那没有好的电池呢？——就像你加了掺水汽油。 现在提到电动车，大家就条件反射似的联想起特斯拉。确实，在电池方面，特斯拉做得足够优秀，毕竟管理好 7000 多节 18650 圆柱电池（Model 3 使用 2170 电池），绝对是个「技术活」。不过，特斯拉使用的这种方案，只是目前电动车领域为数不多的几个电池技术流派之一。事实上，我们所谓的「传统整车厂」，在这方面的「造诣」同样很高。 他们和特斯拉的技术有什么区别？这篇文章我们以通用为例来进行解读。 为什么是通用？其实在电动车方面他们是有「悠久传统」的，要知道早在上世纪 90 年代，通用就推出了 EV1 电动车，由此也有了那个著名的纪录片《谁杀死了电动车》。从技术发展史上看，通用从铅酸电池、镍氢电池到三元锂电池都玩了个遍，绝对算是现代电动车的开山鼻祖了。 想了解通用现有的电池技术，可以深入剖析一辆刚刚上市的别克 VELITE 5。因为这个基于 EREV 增程型混动技术打造的车辆基本可以代表通用在电池领域的最新技术成果。 在这个「看脸」的社会，我们先来看外观。 特斯拉 Model S 的电池组是这样的： 别克 VELITE 5 的电池组是这样的： 从上面两张图可以看出：电动车行业老大哥通用做电池，并没有选择柱型电池，而是走了「软包」路线，这是两者最大的区别。一个柱型，一个片状，虽然形状不同，但其中都是三元锂材料，只是各化学元素占比可能略有区别。原因是三元锂电池能量密度相对较高，已是现在动力电池的首选。 电池组其实和人类一样，不能太冷，也不能太热。电池组由许多电池单体构成，假如每个单体的温度都不一样，就会影响电池性能的一致性以及 SOC 估计的准确性，轻则影响电池寿命，重则影响车辆安全。 所以工程师们就为电池组设计了专属的「温度调节系统」，让电池组始终在最合适的温度下工作。 不过对于特斯拉来说，电池组的温度管理绝对是个「噩梦」，因为他们要面对几千节柱型电池（Model3 使用的是 2170 电池）。 特斯拉的做法是在电池单体之间设置大量冷却液管道，GeekCar 曾见证了一次特斯拉电池组的终极拆解： 通过拆解，我们也发现特斯拉的电池液冷系统其实是没有循环泵的，算是「被动式」冷却系统（看上去有点原始…）。其实从原理上来看，柱型电池本身是不适合做动力电池的，因为散热不太好解决。至于为什么特斯拉一定选择柱型电池，是因为当时特斯拉可选的、技术成熟、能大量供货的只有 18650 电池。（历史遗留问题…）从图中也可以看出，各个电池单体之间除了冷却液管道外，还有绝缘带，防止短路。这也出现另外一个问题，就是一旦发生碰撞，绝缘带损坏，极有可能出现短路、起火。所以特斯拉发生碰撞后，起火的案例不在少数，并且火势都很猛烈： 再来看看通用这边是怎么控制电池温度的，别克 VELITE 5 电池示意图如下： 别克 VELITE 5 的电池包由 96 个电芯串联，然后两个并联一起，一共 192 个电芯，电池包重量为 183Kg，总容量为 18kWh。 由于别克 VELITE 5 使用了片状的软包电池，所以在每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构。这种片状设计，也就决定了电池单体和冷却液管路之间贴合非常紧密，热传递效率非常高。 和特斯拉不同，别克 VELITE 5 的冷却液的流动是可以控制的。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法，别克 VELITE 5 可适应-30~60 摄氏度的环境，电池组的温度控制达到了±2 度。 有意思的是，仔细观察别克 VELITE 5 和插电混动版凯迪拉克 CT6 你就会发现：这两款车的电池组结构类似，电池组容量只相差 0.4kWh，只是堆积方式有明显不同。 这是因为通用在设计电池组之初，就考虑到了未来在多款车型上的应用。如此一来，工程师就能根据不同车型的车身结构、容量需求等因素，快速设计出合适的电池组。 反观特斯拉，Model S、Model X 和 Model 3 的电池组布置方式一模一样，即电池组当底盘用。 其实对于普通用户来说，考虑问题非常实际，比如电池组能量衰减问题。客观来说，任何电池都是有寿命的，会随着循环次数的增多，所能够储存的能量逐渐变少。 不过通用曾公布过这么一个数据：20 亿公里。目前，通用汽车的动力电池在全球已经累计了 20 亿公里的行驶里程，没有一例因为电池能量衰减问题而返厂。所以你看，如果你特别在意「续航里程」，别只盯着数字看，电池技术才是本质。 最后再说个研发层面的事儿：和特斯拉与松下合作一样，整车厂也得有电池企业的帮助才行，但是这并不意味着整车厂就可以把关于电池的方方面面都扔给电池企业，事实上，我们前一阵参观位于上海的通用中国前瞻技术研发中心时，就看到了他们的电池测试实验室，在那里，他们会不停的进行实验，来研究诸如不同配方电池的性能表现等课题。 小结 其实对于整车厂来说，既然要发展新能源车，那么和三电有关的技术就必须去了解，也就是所谓的「know how」，只有这样才能保证自己在这方面的核心竞争力。从这一点来看，通用已经占得先机… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
每千瓦时 114 美元？奥迪居然公布了电动车电池采购成本
（编译自 electrek）一直以来，汽车厂商和电池厂商对电动车动力电池成本都讳莫如深，而电池又被认为是推广电动汽车的主要障碍。正因如此，当奥迪研发高级副总裁 Dr. Peter Mertens 公开奥迪即将推出的电动汽车的电池成本时，大家都吃了一惊。 说起 Peter Mertens，这哥们儿此前很长时间都在沃尔沃担任研发副总裁，最近才被挖到奥迪，没想到这么快就搞出了大新闻。 众所周知，奥迪计划在 2020 年前发布 3 款纯电动汽车。首先是明年的 e-tron quattro，然后是 2019 年的 Sportsback，最后一款尚未公布。 上周，在德国杂志 auto motor und sport 对 Mertens 进行的采访中， 他透露了 quattro 的电池成本：「 我们的策略是自上而下，因为现在的客户主要还是高端客户。目前，每千瓦时电池的成本约为 100 欧元（114 美元），根据电池形态的不同会上下浮动。只有电池成本大幅度下降，电动汽车才有可能推广开来。」 这段话很有意思。因为 Mertens 的看法是 114 美元的成本还是太高了，但实际上这可能已经处于业内领先水平了。 当然，114 美元指的是电芯的成本，而非电池组成本。但是，当你把它与其他汽车厂商的电池成本进行比较时（比如通用以每千瓦时 145 美元的价格向 LG 化学购买雪佛兰 Bolt EV 的电池），你就会发现这个数字是多么令人「印象深刻」。 说到电池，我们当然不能忘了特斯拉。根据 2016 年特斯拉官方给出的数据，他们的电池成本低于每千瓦时 190 美元，不过这是整个电池组的每 kWh 价格，并且那时还没有 Gigafactory。 虽然有点儿贵， 奥迪还是希望 e-tron quattro 能为他们创造利润，比燃油车少点儿也没关系。现在，他们正在扩建工厂，为电动汽车的批量生产做准备。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉电池组成本大降 35%？Model 3 要靠这个杀死对手
距离特斯拉 Model 3 试生产的日子越来越近了，关于「成本」的话题也越来越敏感。这几天，国外有人发现，在一段看似不起眼的视频里，可能隐藏了一个「大秘密」。 事情是这样，有人在特斯拉位于加州圣莫妮卡的体验店里看到了一段关于 Gigafactory 电池工厂的宣传视频，视频里提到，在 Gigafactory 生产的电池，成本已经降低了 35%。 当初 Gigafactory 项目开始之前，Elon Musk 的预计是，Gigafactory 可以让电池成本降低 30%，视频里提到的 35%的幅度，相当于是超额完成任务了。 那么，降低了 35%之后，成本会是多少呢？ 特斯拉当然不会把自己的电池成本昭告天下，但是架不住大家的好奇心太强烈，于是都开始分析这背后的真实数字。当然，也是因为这个数字的高低，对于电动车行业发展至关重要，它在很大程度上决定了电动车普及的速度和规模。 早在 2016 年 4 月，就有人分析过特斯拉的电池组成本，并且给出了 260 美元/kWh 的猜测（整个电池组的单位成本），后来，特斯拉负责投资者关系的副总裁 Jeff Evanson 对此发表了一个评论，他说特斯拉电池组的成本已经在 190 美元/kWh 以下了。 如果按照 190 美元这个数字来算，那么降低 35%之后，就已经低到了 125 美元/kWh。 按照这个数字，如果 Model 3 搭载 55kWh 的电池组，那么整个电池组的成本应该是 125*55=6875 美元。如果以 70kWh 计算，则是 8750 美元。特斯拉 Model 3 的起价大概在 3.5 万美元，也就是说，即使搭载 70kWh 电池组，电池组成本也只占整车价格的 25%。如果整车成本是 3 万美元，那么电池组成本就占到 30%，这个成本占比在电动车成本体系里是合理的。换句话说，如果 125 美元/kWh 的数据成立，那么 Model 3 卖 3.5 万美元就有得赚。 如果这样的话，特斯拉所要做的，就是尽可能多的出货了。这能保证他们持续盈利。 不过问题是，125 美元的成本靠谱吗？要知道，一些分析曾经认为，到 2022 年，电动车电池组成本预期是 200 美元/kWh，到了 2030 年，才会变成 120 美元。当然，关于电池组成本的分析和预测，各种数据满天飞，但是 120 美元/kWh 这个数字，是大家从来不敢想的。如下图： 不过，在某种程度上支撑这种可能性的是通用，有数据显示，他们和 LG 化学一起，把纯电动车 Bolt 上的电池成本控制在了 145 美元/kWh。」比预期更低的价格有什么用？这可能会极大的提振大家对于电动车的信心，而对于特斯拉来说，外界对电动车的信心，可以实实在在的转化为股价、利润上的提升。看看特斯拉在 2017 年的股票涨势，你就明白这有多重要了。 而另一方面，如果真能做到这种价格，对于特斯拉来说也是一个巨大的成本优势，在越来越多的传统汽车厂商开始进入电动车领域的时候，这个优势足以让特斯拉建立起足够的壁垒，给自己争取足够多的发展时间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.28：松下将在中国建电动汽车电池工厂
松下将在大连建电动车锂电池工厂 松下将投资 500 亿日元（约 4.12 亿美元）在大连建立一家电动车锂电池工厂，这将是他们在中国的第一个专门用来生产电动汽车电池的工厂，预计 2017 年投产，他们将采用和中国公司合作建厂的形式。至此，LG、三星、松下三家公司，都已经或将要国产电动车电池了。与此同时在美国，松下和特斯拉合作的 Gigafactory 也正在建设中。 松下都在中国生产电动车电池了，特斯拉国产的事，是不是可以谈谈了？ 特斯拉华贸体验中心正式开业 12 月 25 日圣诞节，特斯拉北京华茂体验中心正式开业，这是特斯拉在北京的第四家体验中心，也是特斯拉一年之内在国内铺设的第六家新体验中心。特斯拉开设体验中心一贯对选址要求极高，这次能在华贸开店，跟华贸对于电动车的开放态度分不开，在此之前，华贸地下停车场就有规模非常大的电动车充电点。 别低头，逼格会掉。 工信部公布第二批动力电池「 白名单」 目录 工信部最近公布了第二批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录，并进行公示。这次有七家公司入围，大部分都是我们耳熟能详的，比如万向 A123，比亚迪，国轩高科，多氟多等等。《规范条件》相当于汽车动力蓄电池行业的「 白名单」，并不是行业准入门槛，由企业自愿申请并上报材料，目前与车辆补贴也没有关系。它重点关注的是动力电池的安全性、一致性，为的是鼓励电池企业做优做强。 树榜样这一招，从来都是有用的。 长沙有了中低速磁悬浮列车 12 月 26 日，长沙中低速磁浮轨道交通开通并且试运行。这条磁浮线连接长沙南站和长沙黄花机场，长 18.5 公里，是目前全世界最长的中低速磁浮线路，设计时速 100km/h。这是首条由我们自主设计、施工、制造、管理，并且具备完全自主知识产权的磁悬浮交通线。这标志着，中国成为继德国、日本、韩国之后，第四个掌握了中低速磁悬浮技术的国家。 中低速磁悬浮的优势在于：低噪音、低成本、低辐射、低震动、加减速快、爬坡能力曲线半径小，特别适用于城市中等运量水平的轨道交通。 伦敦使用电子墨水屏交通指示牌 伦敦交通局 (TFL) 最近在滑铁卢桥的一处公交车站测试使用电子墨水屏指示牌，这种指示牌可显示时刻表、路线图和实时交通信息。屏幕大小和普通的公交指示牌差不多，会有照明和翻页的彩色按键。这种指示牌使用太阳能供电，与 3G 网络相连接以获取信息更新。TFL 希望这种新型指示牌能更加环保且具有可读性，因为它的耗能比传统全彩屏更低，内容在强光下也能看得清楚。 让公交指示牌变成大号 Kindle，你们说吼不吼啊？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.68：「充电 7 秒，续航 35 公里」，真相究竟是什么？！
本期依旧有互动：新年礼物你想要什么？在评论里告诉我们呀！我们会挑选一个理由最感人的，送你想要的小礼物！12 月 31 日晚我们要做直播哦！在评论里告诉我们你想看什么？我们播给你看看看！么么哒~节日快乐！ 前段时间，石墨烯电池的的新闻刷爆了各位媒体老湿的微博和朋友圈。据说，这个神奇的电池拥有充电 7 秒钟，续航 35 公里的神奇能力。这个消息让各位小伙伴听完之后都不禁为之一震！ 「 神马？特斯拉也不牛逼了啊！」「 花擦！这以后出门根本不担心电动车没电的事儿了啊！」 然而，事实往往会给人泼一盆冷水。就像天上可能真的会掉馅饼，但那个馅饼会因于重力加速度的关系分分钟掉下来砸死你。所以，石墨烯这个神奇的电池实际上并不是什么电池，它只不过是一个超级大电容而已。石墨烯的本质决定了它拥有着超快充放电的能力，因而 7 秒，根本就不是什么事儿。以后出门，再听到谁说石墨烯电池，你就可以狠狠地嘲笑他了！ 最后还是要强调！！记得跟我们互动啊！！留下你的评论！！！告诉我们你最想要的新年礼物以及想看我们 12 月 31 号晚上直播什么！！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
用多少节 5 号电池，才能发动一辆车？
今天要聊的这个话题多多少少有点「 无厘头」。 汽车电瓶没电的时候怎么办？大多的时候，我们可以打电话进行求助。比如在美国，只需要每年给美国汽车协会象征性的交一些会员费，当你的车没电的时候，他们会派来一位教科书式的绅士开着装备齐全的卡车来帮你。但如果你所在的地方不在通话服务区的话，你或许可以试试这个秘籍。 但在传授此绝世秘籍之前，需要声明一点。 作为不传秘籍，它和九阴真经一样具有风险性，而且还挺贵。因此，该秘籍仅供参考，我们不建议这样做，如果一定要做，后果自负哦亲。 那么，让我们从一个「 完美案例」 开始。俄亥俄州大学的汽车工程师 Giorgio Rizzoni 做出了以下假设：一辆车采用了标准的 12 伏电池，且温度在冰点以上，那么启动发动机的电流需要在半秒内达到 250 安培。而最常用的 1.5 伏 5 号电池可以产生 10 安培。鉴于上述情况，你只需要串联 8 个 5 号电池，就能拥有 12 伏的电压。然而，为了产生 250 安培的电流，你需要 10 串 8 节五号电池并联（25 安培 x10=250 安培）。理论上说，200 节五号电池可以让一辆中型轿车点着一次火。 然而理想很丰满，现实很骨感。在实际情况中，我们需要考虑电气连接时，电池自身的阻力。总之，每多连一个电池，就需要更多的电流。如果希望用 200 节 5 号电池连接起来的方法来打着汽车，将需要多于 200 节电池的电流，那么意味着需要更多的电池。不过，也有些计算表明，用 1200 节到 5000 节 5 号电池可以打着一辆老式汽车。 然而秘籍之所以为秘籍，就在于它不是每个人都能练就的。如果有功夫找到几千节电池来给车打着一次火，倒不如好好找找附近有没有别的车来借个火。如果是真到了荒无人烟没有电话信号的地方，又去哪里找几千节电池？因此，能有心练成此秘籍的人，大概时间很多，钱也很多…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。