剑桥教授告诉你，电池里程焦虑症有救了
电动车的续航里程问题是汽车厂商和供应商都渴望解决的问题。总担心车因为电量不够而抛锚在路上，身边开电动车（和骑电瓶车）的同事们都或多或少的有点电池焦虑症了。 最近剑桥大学的 Clare Grey 教授在介绍她的实验项目时，公布了一组锂离子－空气电池（以下简称锂空气电池）的数据，让我们一下子看到了电动车高续航里程的希望。 目前锂空气电池在实验室环境下能量密度可以达到 12kWh／kg，已经非常接近汽油的 13kWh／kg 了。 现在使用的锂离子电池与锂空气电池在能量密度上的差别非常大，产生这种现象是因为电池的容量大小，是由电极材料上开孔的多少决定的，孔的总体积越大能插入的锂离子就越多，电池的容量就越大。（如果把电池比喻成钱包的话，电极上的孔就好比钱包的大小，个越大装的钱越多，钱就是电解液中的锂离子。）但目前使用的锂离子电池，电极上容纳锂离子的孔开的很少，非常影响电池的蓄电能力。（锂电池的工作过程就是电极材料得到与失去电子的过程。充电时，正极上产生的锂离子会在电场的作用下离开正极，运动到电池的负极附近然后插入到负极材料的孔中，嵌入的锂离子越多充电容量就越高。）而锂空气电池是将石墨烯材料制成只有单原子厚的多孔薄板作为电极材料，另一端使用过氧化锂（Li2O2）材料制成电极，用碘化锂溶液作为电解液。使用新电极材料的锂空气电池可以突破普通锂离子电池的瓶颈，增大电池的能量密度。Grey 教授的团队目前正在研究如何使用氢氧化锂（LiOH）代替过氧化锂（Li2O2），因为使用过氧化锂材料的电池必须保持干燥的使用环境。 这项技术距离使用在量产车上还有一段距离。Grey 博士在采访中说：「 现在电池的充电速度还比较慢，所以下一步我们要提升电解液中氧的溶解度和电极的结构来提高充电速度。」 锂空气电池的应用前景非常广阔，除了能用在电动车上之外还可以使用在一些小的电子设备上比如助听器。 现在的车厂在不断更新电动车的电池技术。有业内人士猜测，大众可能转向研究新的固态锂离子电池技术（续航里可达 700km）。新的电池技术在实验室中已经取得了很好的数据表现，但都还是在实验室中以研发为目的科研项目，在具体实现到量产车上时，除了技术以外主要还要看成本是否能控制在合理的范围内，如果成本下不来的话这些新技术就只能停留在实验室中了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
博世想用固体电池解决电动车难题
如果电动车的续航里程增加一倍，价格反而下降许多，那它会不会打动更多的消费者？ 博世公司正在研究的固体电池，能量密度将达到现在锂离子电池的两倍，而售价只有它们的一半。这无疑是电动车技术中的一项重大突破。而且，这种电池在未来的 5 年内就会投产。 博世集团的董事会主席 Volkmar Denner 博士说：「 博世花费了大量的资金和科研人员用于研发这项固体电池技术，这项技术的出现代表着博世在电池领域有了巨大的创新。」 博世公司为此收购了美国的 Seeo 公司（一家主要研究可充电锂电池的公司，前身是美国能源部所属的一家国家实验室），收购了这家公司后，博世除了自己本来的电池技术外，还拥有了新的固态电池技术专利。 到目前为止，博世已经有包括电池、电机等在内的 30 个和电动车相关的产品了。他们预计到 2025 年，欧洲销售的新车中，将有至少 1/3 是电动车，并且其中的一多半会是插电混动的。所以在 2014 年博世公司与日本 GS 汤浅和三菱集团一起成立了一家研究锂离子电池技术的公司，而且已经取得了一些研究成果。 多年来，汽车制造商们一直在研究如何造出容量更大的电池，以提高电动车的续航里程。目前使用的电池，都是由一个个小的电池单元连接起来，组成一个大的电池组。在每个电池单元中，正负极是非常重要的部件，但这些部件也限制了电池进一步提升容量，比如使用石墨作为正极的锂离子电池中的石墨。 而应用固体电池技术，就可以制造出纯净的锂离子电池单元，增大电池的储能能力。而且电池单元中没有液态的电解液，也能提高车辆的安全性，因为在碰撞中，固体电池更不易燃烧。 据博世的 Denner 博士透露，把固体电池技术应用在电动车上，目前已经解决了电气化系统的技术问题。限制这项技术推广的是制造成本偏高。一旦这个问题解决了，固体电池将会迅速占领电动车的电池市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
太阳能+汽车，是个伪命题吗？
在新能源的风潮下，太阳能说：「 我也是新能源」。但是，给汽车装上太阳能电池板，到底有没有卵用？ 这得先从太阳能板在量产车上的用途说起。根据车型实例来看，太阳能+量产车，主要能擦出两方面的火花：一是作为车内通风系统的一部分存在，一是给新能源车的电池组充电。 先看第一个用途。目前，顶配普锐斯就配置了「 太阳能通风系统」（很多人把它误解为「 太阳能天窗」，其实普锐斯的天窗还是块玻璃，电池板在天窗后方）。但是，这一套太阳能供电系统，只能用来给车内通风。它的目的是为了解决长时间暴晒车内温度过高的问题。基本原理也很简单，就是用太阳能电池板给鼓风机供电，而不是让空调压缩机运转。这样，即使车子不发动，也可以达到调温的目的。不过，这套系统工作与否，还得看太阳够不够” 晒”。 除了普锐斯，第一代顶配斯柯达昊锐也有类似的配置。昊锐是实实在在的太阳能天窗，原理和普锐斯一样，只能给鼓风机供电。顶配版昊锐的太阳能天窗是标配，对于非顶配车型，需要花 8000 块钱选配。 10 多年前的第一代奥迪 A6 Allroad 也曾使用了太阳能天窗，功能也是给鼓风机供电。但是，在成都车展上市的第三代车型，又取消了这个配置。 同样是「 太阳能天窗党」 的，还有奔驰 W211 那一代的 E240… 看来太阳能车顶、天窗，很早就有了，也不是什么高科技。然而后来并不受广泛好评，因为高成本并没有带来预期的效果。 至于用车顶太阳能板给新能源车充电，也有实例，比如比亚迪当初的双模混动车 F3DM。2010 款 F3DM 曾搭载了太阳能电池板，面积相对于普锐斯和昊锐来说，更大一些。据说，这项配置的代价是两万块。 给汽车加上太阳能板，很傻很天真？ 用车顶太阳能电池板发电，是不是噱头？回答这个问题很简单，我们可以算一笔帐（以普锐斯和昊锐为例）。 目前车用太阳能电池板转换效率按 16%来算，标准光强下太阳能功率密度为 1000 瓦/平方米。车顶太阳能板面积不太一样，普锐斯的为 0.405 平方米，昊锐的为 0.27 平方米。 由上面的数据可以得出，普锐斯太阳能电池板的功率约为 64.8 瓦，昊锐的约为 43.2 瓦（都只是估算值）。 轿车空调的功率都动辄是 2 千瓦以上（汽车空调工作环境恶劣，制冷效率较低，所以功率较大），太阳能电池板的那点儿功率，也就只能用来给车子通通风了，制冷都不太现实。 这就更别说用太阳能给电池组充电的事了。上网查了查有关 F3DM 太阳能充电的资料，有人说，理论上它每天只能给电池组充电 3-5%。这就太杯水车薪了。 在国内，汉能集团号称要在今年 10 月推出以太阳能为全动力来源的汽车，根据新闻描述，「 把 6 平方米高效砷化镓柔性薄膜电池集成在车身上，可为汽车提供全部动力。据测算，在日均 5 小时光照下，日发电量 6 度，可支持汽车行驶 60 公里，如果与动力电池包综合供电，可达到综合续航里程 160 至 200 公里。」 但是，想想 6 平方米太阳能电池板的造价… 存在即为合理？ 太阳能电池板，一般都在过去的高配车型中出现，但是并没有逐渐普及开来。这样有环保情怀的配置，很大程度上是为了提升品牌形象和汽车科技感而存在的。 太阳能好，这谁都知道。但是，太阳能发电技术在汽车上的应用，由于受基础科学的发展限制，现在并没有给人们带来显著的益处。 未来，新能源一定是一种趋势，但目前汽车搭载太阳能电池板，更多的是象征意义。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」 8.21: 限行第一天，专车软件是怎么做的？
1. 限行第一天，滴滴开始补贴，Uber 推出了拼车 为了鼓励出租车在限行的时间多接单，滴滴宣布对能够完成每日规定任务单数的司机，将发放接近 200 元的奖励。司机完成每单任务之后还能抽奖，每抢到一单都有机会抽取彩蛋，最高奖励 118 元。 Uber 北京则宣布将在部分地区（三里屯、国贸、北三环至中关村区域）测试「 人民优步+」，也就是双人拼车出行。「 人民优步+」 作为「 人民优步」 的绿色升级版，用户可以选择非空驶车辆合乘，从而分担费用。对于司机来说，可以一次顺路接载两名叫车乘客，收入也会增加一些。 限行之后，这些打车软件可真是操碎了心。 2. 5 分钟快充技术就要到来了 一家来自以色列的公司 StoreDot 之前就宣称，他们使用纳米技术开发的新型有机材料，制成电池可以实现比传统锂电池更快的充放电速度，举例来说可以将特斯拉快充半小时的时间压缩到 5 分钟。本周三，该公司宣布接受三星和俄罗斯投资者 Roman Abramovich 共计 1800 万美元的投资，正式将这项技术的量产提上了日程，这个日期大约会是在 5 年以后… 3. 电动汽车电池市场 80%的份额属于日韩 电动车、新能源作为未来交通发展的一大趋势，而电池技术则是其发展的最核心部分。电动汽车电池市场大量份额都被松下、LG 化学和三星 SDI 三大亚洲厂商占据，目前来看他们仨已经初步成为了这个行业的领头羊。 一家波士顿的新兴科技研究公司 Lux Research 预计，电动汽车电池市场规模有望从今年的 50 亿美元增长到 5 年后的 300 亿美元，而这三家公司将会瓜分大约 80% 的份额。 不过我还是觉得，我们国家的电池企业应该也还有机会吧（你肯定知道我在说谁）。 4. 三星研发可终身使用的固态电池 据悉，研究人员已经开发了一种基本电池组件的新材料——固态电解质。这种固态电池不仅能延长电池使用时间，还能增加电池容量，提高安全性（低温下也能正常工作）。而且，固态电解质电池几乎不会退化，如果应用到电动车上，也就可以解决目前最主要的电池损耗问题。 如果这种电池真的研发出来，电池企业应该会不开心吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
电动车这块「蛋糕」，都是谁在享用？
汽车工业诞生已经有百余年历史了，现在大型车企的造车技术可谓是登峰造极。在百年的汽车工业中，也涌现出一批制造业巨头，博世的电喷、采埃孚的变速器等等，都在各自领域内处于金字塔顶端的企业，也是各大整车厂最优秀最稳定的供应商。 同样，电动车作为近些年才火起来的新东西，在它的背后也隐藏着一批支撑起整个生态的供应商，我们平时所听到的特斯拉、宝马 i3 等新能源车型，都是这些供应商最先进的技术结晶。 一般来说，传统动力汽车三大件是发动机、变速箱、底盘，但在电动车上大不一样，电机、电池、电控变成了三大件，电动车的车身和底盘悬挂尚无革命性变化。现在我们来看看电动车里的三大件都是谁在提供，这块蛋糕又是谁在享用。 首先要谈的就是电机，电机是电动车的核心，电机的技术水平也就基本决定了车的性能，由于电机启动瞬间的巨大扭矩，所以电动车一般加速能力都比较出色。目前电动汽车使用的驱动电机主要分为三类：直流电机、永磁同步电机和交流感应电机。 电动车高端代表特斯拉使用的是交流感应电机，供应商为台湾富田电机。台湾富田电机创立于 1988 年，早期主要为钢铁、纺织等行业提供电机，2005 年当特斯拉找上门的时候，两家还都是小公司，员工人数还未到百人。在被欧美日韩等大型供应商拒绝后，两家小公司惺惺相惜，开始合作，富田电机为当时的 Roadster 车型提供电机。现在的富田电机已不是当年的几十人小公司，在保留原有业务的同时，已经开始向电动车行业进军，甚至为电动船提供相应的机型。 除了从第三方采购电机，有些厂商也会选择自己研发。宝马公司为 i3 和 i8 配备了独立研发的 eDrive 混合式同步电机，此电动机能够让 i3 的百公里加速达到 7 秒多，同时该机型也获得了 2015 沃德十佳发动机的称号；同时，日系厂商也不甘落后，日产在 2011 年生产的永磁电机被搭载在 Leaf 车型上，在 2011 年也获得了沃德十佳发动机的称号。 其次我们来看为电动机提供能量的电池，目前为电动车生产电池的厂商有松下、AESC、比亚迪、Lithium Energy Japan、LG 化学、三星 SDI、万向等等，当然，这个排名是分先后的，电动车电池供应商的销量排名很大程度上取决于该与该供应商合作的车企表现。松下凭借特斯拉对电池的大量需求，成为全球业内霸主。可以这样说，松下实现扭亏为盈的最大功臣就是特斯拉的大量电池订单，与此同时松下还在积极探索海外市场，欲建立海外生产线。 再来看看比亚迪，比亚迪就是做电池起家的，所以这方面的功底还是有的，随着国内比亚迪的新能源车销量不断攀升，还有，别忘了腾势，所以比亚迪电池产能的上升潜力很大。宝马 i3 使用的是三星提供的电池，北京街头到处可见的北汽使用的是北京普莱德提供的电池，奇瑞的新能源车使用了天能的电池，众泰使用了万向的电池。可见，除了比亚迪外，大部分电动车电池生产商都依赖于车企，甚至过度地依靠某一家公司来谋得生存。 最后就是电控技术提供商了，不得不提到的就是特斯拉最引以为豪的自家电控技术，特斯拉的电池管理系统管理着位于车底部的 7000 多节 18650 锂电池，在业内特斯拉的电池管理系统也处于领先地位。 此外，还有很多供应商单独提供电控技术或硬件，国内也有不少公司处于世界领先地位。位于中国宁波的均胜电子旗下的普瑞公司向宝马 i3 提供电池管理系统，这也是国内第一家向宝马提供电池管理系统的公司，均胜电子的主要业务有：智能驾驶、工业自动化及机器人、新能源汽车动力控制、汽车功能件，在汽车电子细分领域，均胜电子可以说是全球技术的领先者。 在慈溪，也有一家专注于电控元件生产的公司：锦艺，在这个秀气的名字背后，这家公司生产着最为精致的元件：电流集成板。锦艺公司的总经理曾说过：「 在同等条件下，采用我们的电流集成板，汽车充电电池能够跑 300 公里，而其他的连接线只能跑 150 公里。这就是我们的技术秘密。」 这家公司有一个合作快 10 年的伙伴：特斯拉，2013 年，锦艺的产值超过 2000 万美元。 写在最后： 全世界的汽车零配件生产商都在研究如何才能分到一块电动车这个蛋糕，有些公司已经占据领先地位，然而在我看来，目前这个市场并未饱和，反而机会很多。我国的一些高科技企业也很有潜力，相信市场会说明一切。
比亚迪叫板特斯拉：要打造中国「Gigafactory」，到 2020 年产能增至 3 倍
比亚迪周五表示，计划到 2020 年将电池产能扩大 3 倍，从而在电动汽车领域挑战特斯拉。 比亚迪美国公司发言人 Matthew Jurjevich 发布声明称，未来三年里比亚迪每年将新增 6 吉 / 千兆瓦时（Gigawatt Hour/GWh）电池产能，倘若需求强劲，之后仍将以该速度扩产电池，「 我们已经验证过，在市场需求强劲条件下，比亚迪有能力每年新增 6 千兆瓦时电池产能。」 这意味着，比亚迪的电池产能将从今年底的 10 千兆瓦时上升至 2020 年初的 34 千兆瓦时。特斯拉则将于 2016 年在内华达工厂自主生产电池，到 2020 年它的产能也将达到 35 千兆瓦时。二者非常接近。 在新兴的电力储存市场，比亚迪和特斯拉已成为两家关键的厂商。根据 GTM Research 的数据，美国这一市场的规模将从 2014 年的 1.28 亿美元上升至 2019 年的 15 亿美元。比亚迪目前是全球第六大混合动力汽车及电动汽车电池厂商，特斯拉尚未自主生产电池，给它提供 18650 电池的松下现在还是这一市场的头一号。 比亚迪能够在新能源领域占领先机，和它的全球化策略分不开。在北美，比亚迪的客户更多是像高校、地铁运营公司这样的企业而非个人消费者，3 月 14 号，Uber 宣布与比亚迪合作推出电动出租车，斯坦福校园里还跑着 13 辆比亚迪电动大巴车 K9。在伦敦，比亚迪向该市一家私人租车服务公司 Thriev 交付了 200 辆电动车，在南美、香港和欧洲其他地区也有几百辆比亚迪 e6 在投入使用。里约市政府也在和比亚迪洽谈电动出租车和大巴项目。 而为了供给这些海外项目对电池的需求，比亚迪也开始在中国大本营之外，在一些关键市场设厂。2013 年，比亚迪在南加州兰开斯特市独资建立了两家工厂，主要生产电动巴士 K9 和电池。此外，比亚迪在巴西圣保罗的电动大巴工厂兼研发中心也将于今年 6 月正式完工，设计年产能 500 辆。 去年 12 月 31 日，比亚迪在深圳成立了铁电池坑梓基地，主要用于动力电池的研发、生产和销售，可为约 2 万 5 千台大巴或超 60 万台混合动力轿车提供电池，据比亚迪称，该基地将成为全球最大动力电池生产基地。这座工厂究竟能不能成为中国的「Gigafactory」，可以先将第一个观察周期设到今年年底。 (转载自 36Kr）
国产的电动汽车，用的是哪些公司提供的电池？
这是一个有意思的问题：我们那些国产的电动汽车，用的到底是什么厂家生产的电池？ 去年 高工锂电网的一篇文章 就回答了这个问题。它把 2014 年中国车用动力锂电池产值最高的十家公司做了一个排名，下面是原文： NO. 1 惠州比亚迪 成立时间：2006 年 总部：广东惠州 惠州比亚迪电池有限公司 (以下简称「 公司」) 成立于 2006 年，是比亚迪股份有限公司旗下的子公司。其主要产品是方形磷酸铁锂动力电池，主要供给比亚迪旗下的秦、E6、K9 等新能源汽车。 随着比亚迪新能源汽车销量的快速攀升，比亚迪电池产能已经出现供应紧张。比亚迪在惠州动力电池现有产能为 1.6GWh/年，为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。 目前比亚迪正在深圳坑梓基地规划 6GWh/年产量的电池工厂，该工厂一期工程将于 2014 年 9 月份后逐步投产，年内至少新增产能 1.5GWh。 NO.2 CATL 成立时间：2011 年 总部：福建宁德 宁德时代新能源科技有限公司 (CATL) 成立于 2011 年，原为新能源科技集团 (ATL) 的动力电池分部，时代新能源 (CATL)CEO 曾毓群同时兼任新能源科技集团 (ATL) 总裁。2012 年，以宁德为总部的时代新能源合资合作项目之一青海时代新能源科技有限公司在青海省西宁市注册成功，公司注资 1 亿元，主要从事动力锂电池、储能锂电池等高新技术产品的研发、制造和销售。 CATL 现在宁德动力锂电池年产能为 3.8 亿 Wh。同时青海时代新能源项目正在建设当中，青海项目一期工程规划产能为年产 15 亿 Wh，其中 4.6 亿 Wh 已经于近期投产，而整个一期工程将于 2016 年底完工。青海时代项目整体完工后，可年产 50 亿 Wh 电池以及 5 万吨锂电池正极材料，预计整个建设周期为 10 年。 CATL 动力电池的主要合作客户是宇通、宝马、一汽等。 NO. 3 力神 成立时间：1997 年 总部：天津 天津力神电池股份有限公司创立于 1997 年，大股东中海油新能源投资有限责任公司是中国海洋石油总公司直属的全资二级子公司。天津力神的动力锂电池公司前身是力神迈尔斯动力电池系统有限公司，力神迈尔斯成立于 2009 年，注册资本为 1 亿美元，股东为天津力神电池股份有限公司和美国 CODA 电动车公司，属于中外合资企业。后来美国 CODA 于 2013 年破产倒闭，现在力神迈尔斯已经由天津力神全资控股。 公司现有动力电池产能约为 1.5 亿 AH，目前正在天津、武汉和青岛三处扩建产能。天津基地计划从 1.5 亿 AH 扩建至 3 亿 AH，预计 2014 年内能投产。同时在武汉和青岛都有新工厂正在建设，武汉和青岛预计要到 2015 年中投产。 公司动力电池的主要合作客户是天津公交集团、宇通、东风扬子江、一汽客车、康迪、江淮汽车等。 NO. 4 国轩 成立时间：2005 年 总部：安徽合肥 合肥国轩高科动力能源有限公司 (下称「 国轩」) 成立于 2005 年， … 继续阅读
电池也可以 3D 打印了
这篇文章介绍一对来自 Graphene 3D Lab 夫妇的最新研究成果：3 D 打印石墨烯电池。 3D 打印石墨烯电池是什么？ 这款新电池是由石墨烯加在高分子上面的纳米层组成的。石墨烯（Graphene）是一种由碳原子构成的单层片状结构的新材料，具有独特的电学性能和良好的力学性能，是作为理想的电池、超级电容器等的理想材料。 Graphene 3D Lab 是这样描述的「 因为是纳米层的构成，石墨烯可以以特殊的方式来影响材料。添加石墨烯到高分子上面后，整个材料都享有了石墨烯的很多独特性质，变得机械性能强、热电性能都大幅度提升……」 由上面这幅图我们可以看出整个石墨烯电池是由电流收集层、负极、电极分隔层、阳极组成，独特之处在于每一层都是用 3D 打印形成的。 下面是 Graphene 3D Lab 的这款 3D 打印电池的相关视频： 这款电池原型上周才在加州的 Inside 3D Printing Conference 会议发布，不过因为电池 3D 打印的特性，那么我们就可以畅想电池可以结合到另一个 3D 打印的物件上一同打印出来。很有想象力的是可以把电池（微型）和织物一同打印出来，这样我们以后的复试就可以本身带有电池，如果加上一些发光件就会发光，甚至可以给自己的手机充电等等；当然我认为未来和汽车的结合也是一个很好的想法，让电池和车身融为一体，或许在为车辆补充能量的同时还能减轻重量。 图片来自 Graphene 3D Lab
特斯拉为什么把电池工厂建在了「赌城」？
Gigafactory 对于特斯拉的意义已经在各种分析文章里被说了一遍又一遍。现在，猜测终于要停止了。 尽管特斯拉曾经宣称在 2014 年末之前都不会对外宣布千兆工厂的选址，但根据 Autoblog 的报道，美国时间 9 月 4 日，内华达州州长办公室将和特斯拉召开联合记者会，会上极有可能宣布这个电池工厂将要落户内华达州的 Reno 市。 特斯拉方面也证实，9 月 4 日下午四点，Elon Musk 将和内华达州州长 Brian Sandoval 共同参加一个仪式，虽然并没有提及电池工厂的字眼，但是，特斯拉在 7 月底的股东大会上将内华达州的 Reno 列为电池工厂的首选地，联想到这里，结合 Autoblog 的消息，看来，让人关注很久的选址问题终于可以尘埃落定。 千兆工厂意味着什么？ 今年 2 月份，特斯拉放出 Gigafactory 的消息，从那以后，工厂到底建在哪的猜测就从没停止过。不管是对于特斯拉来说，还是对于最终所在地来说，这个工厂都至关重要。现在，允许我再赘述一遍这些本已无需赘述的意义。 「 廉价车型」 Model 3 被视为特斯拉能否更进一步的关键，而决定这款车型成本的关键又是电池成本。特斯拉自己建造电池工厂，对于电池成本的缩减和控制有决定性意义。根据特斯拉的预估，到 2020 年，整车产量将达到 50 万辆，而 Gigafactory 的电池产量将达到 35 千兆瓦时。从技术和成本层面来说，电池对于纯电动汽车的意义都是不言自明的，把 Gigafactory 看作是特斯拉未来的生命线，其实一点儿都不夸张。 总投资 40-50 亿美元，需要土地面积 2-4 平方公里，提供 6500 个工作岗位，这个体量让 Gigafactory 成为很多州眼里的香饽饽。至于原因，请参考国内的富士康，招商引资对很多地方政府来说都是头等大事，美国也不例外。 富士康龙华科技园总部占地 2.5 平方公里，廊坊科技园占地 3.5 平方公里，相比之下，Gigafactory 的规模绝对不算小。而不管它最终落地何处，肯定都是多种因素综合考虑的结果。 为什么是 Reno？ 在 2 月份特斯拉放出的消息中，备选地包括内华达州、亚利桑那州、新墨西哥州以及德克萨斯州。当然，我们有理由相信，想进名单的不只这几个地方。但是想归想，有很多客观的现实条件制约着工厂的最终选址： 首先，鉴于特斯拉将整车工厂设在位于加州的 Fremont，所以基于方便配套、节约运输成本的考虑，电池工厂必然不会选在离远离加州的地方，内华达在距离上胜出。 另外，特斯拉提出，新工厂所在区位要有充足的风力资源和太阳能资源，而内华达州一年四季艳阳高照，有充足的太阳能资源，刚好符合。 同时，用飞机运输大量的锂电池也显然是不切实际的，所以最佳的运输方式是通过铁路，Gigafactory 最好是选择铁路沿线建厂。查看美国的铁路网络图，其实就可以给它的选址划定一个大致的范围。其实如果追踪备选地 Reno 的历史就可以发现，这座城市的得名正是因为 1868 年此地一座火车站的建成。经过这里的火车可以到达加州，这也是当时美国的第一条跨州铁路。 说起 Reno，还有另外一个很著名的公司在这里进行建设，那就是苹果。他们的「 太阳能数据中心」 正是坐落于此, 但是这个项目仅能提供几十个就业岗位。 这座人口 20 多万的城市，今年 4 月份的失业率为 7.1%，高于美国 6.3%的平均失业率。在 2006 年，Reno 曾经是全美国楼价最高的地方之一，但是 2007 年经济危机的出现让它迅速萧条。再往前推几十年，在 1950 年代之前，Reno 还曾经是全世界最著名的赌城，但是后来这个「 殊荣」 被同州的拉斯维加斯夺去。 这座城市的 solgan 是「the biggest little city in the world」。 「 五州夺位」 客观条件只是一方面的原因，各州的态度或者说「 人」 的因素，才是最直接的决定性因素。 首先是加州——特斯拉的大本营。当建设一个新工厂时，选择这里是最容易想到的逻辑，但是加州并没有在特斯拉的候选名单里，原因是「 成本」 和「 政策」。加州的人力成本在几个备选地里是比较高的，土地价格更是昂贵。得益于加州的污染控制政策，尽管特斯拉在这里可以通过出售「 碳排放配额」 给其他汽车厂商来获得高额收入（《京都议定书》约定排放量低于配额的国家可以出售排放量给其它有较高排放需求的国家），但是对于如此重要的建厂计划，加州的吸引力显然没有大到不行。另外，这里严格的环保政策很有可能影响千兆工厂的工程进度，特斯拉实在等不及。几个月之前，他们就发表声明，宣布放弃加利福尼亚。 而其他几个州对于把这座工厂「 接回家」，显然很有兴趣，这也是过去几十年美国的常态：几乎每一次与汽车相关的选址投资都会引起各州的激烈竞争。 有意思的是，虽然加州被明确排除在特斯拉的候选名单之外，但他们仍然希望得到「 临幸」，甚至在 8 月 25 号，「 加州预算项目组」 还发表了一封给其他几个候选州的公开信，呼吁他们要以平等的优惠政策来竞争，不要给特斯拉过多的税收优惠，颇有些「 停止内战，一致对外」 的意味。可以想见，加州在这场争夺战里处于何种不利局面，所以才会搞这么一出，不过这也从一个侧面证明，「the bidding war」 确实惨烈。要知道，这份公开信的发布日期要晚于特斯拉的 2014 Q2 财报。在这份财报中，他们把 Reno 作为 「potential Gigafactory location 」。 2 月份特斯拉公布工厂计划之后，新墨西哥州州长苏珊娜·马丁内斯（Susana Martinez）在一份声明中的态度很具有代表意义，她说：「 特斯拉是一个梦幻般的公司，它们全新的高科技产品是开创性的，很显然，我们正面临着激烈的竞争，但为了把这家非常好的公司引进新墨西哥州，我们正全力做到最好。」 需要注意的是，获胜州的出资也将是 40-50 … 继续阅读