全新电子架构加持，别克昂科威 S 艾维亚表现到底如何？
可能是疫情压抑了我太久，真的好久没有深入的体验一款新车了，这次我飞到了青海，参加了别克全新 SUV 车型昂科威 S 艾维亚的试驾活动。 从命名中不难看出，昂科威 S 艾维亚是别克昂科威 S 产品阵列中的顶配车型，定位为一款中型 SUV，售价 21.99-27.99 万元。 家族化设计语言 自从 2018 年别克发布概念 SUV 车型 Enspire 之后，在近些年的别克新车上，就总能找到它的影子，也可以说，正是 Enspire 这台车，奠定了别克自 2018 年后的全新家族化设计语言。（别克概念 SUV 车型 Enspire）先来看一下昂科威 S 艾维亚整体的车身数据： 长 4662mm、宽 1883mm、高 1641mm； 轴距 2779mm； 前轮距 1610mm、后轮距 1613mm。 昂科威 S 艾维亚的车长相比昂科威变得更短了，但是宽度更宽、高度更低、轴距更长。整体造型以长引擎盖、短后悬、长轴距的设计营造出更低、更宽、更流畅的车身姿态，不难发现，昂科威 S 艾维亚在设计风格上更偏向运动化。 昂科威 S 可以说是将海外版现款昂科威车型的外观原汁原味保留了。（海外版昂科威）（昂科威 S 艾维亚）贯穿式飞翼格栅的视觉效果显得宽大，整体前脸看起来比较协调，而且艾维亚车型的中网采用了镀铬饰条，更凸显了一些豪华感。 昂科威 S 艾维亚搭载的 Matrix Pixel 智能像素大灯，大灯内部包含 198 颗照明光源，并且可以根据驾驶场景分成 84 个照明分区，提供 10 种智能照明模式，在保证夜间为驾驶者提供更多的视野外，还可有效防止对其它车辆造成眩目。 车身侧面的两条腰线将车头车尾连接，配合车门处的线条，营造出不错的光影效果。 圆润的尾部造型以及艾维亚版本专属的晶透尾灯，让尾部显得既饱满又冷酷的运动感。 仔细观察尾灯，还会发现尾灯内设计了许多小细节。 全新内饰设计 其实昂科威 S 艾维亚整体的质感和设计风格还是有着浓浓的「 别克」 风味，但相比以往的内饰设计而言，昂科威 S 艾维亚有几个特点可以说一下。 1. 偏向驾驶员的中控屏 昂科威 S 艾维亚将中控触摸屏进行了 18 度倾斜，采用以驾驶员为中心的设计，更利于驾驶员在驾驶过程中获取驾驶信息以及操控中控屏。 2. 菱形格缝线与饰条 作为别克艾维亚家族中的一员，豪华感上必然不能落后家族兄弟们，所以昂科威 S 艾维亚的真皮座椅采用了菱形格缝线的设计。 与之呼应的，还有门板上的实木饰条。 3.ETRS 按键式电子排挡 昂科威 S 艾维亚采用了别克全新的按键式换挡设计，其中 P 挡、N 挡以及 M 挡采用按压按键，R 挡与 D 挡采用了扣动式按键。可能会在一定程度上避免误操作，不过对于第一次接触 ETRS 按键式电子排挡的用户来说，可能需要一定的时间来适应。 虽然整体内饰的质感表现与以往得别克车型没有太大区别，但视觉效果上却要强上几分。 但也不是没有槽点，就是作为一款顶配车型而言，中控台部分区域采用搪塑材质的面积还是有些过多了，如果有更多面积软包的话，触感上还能再提高些档次。 众里寻你牵「 百度」 昂科威 S 艾维亚共搭载「 三屏一平」，包括了一块 8 英寸的液晶仪表、一块 10 英寸中控触摸屏、一块流媒体后视镜以及一个 HUD 平视显示。 但我个人更希望能够搭载全液晶仪表而不是半机械式仪表，这项配置的应用对于车内科技感的提升可不是一星半点，但似乎上汽通用旗下的产品对全液晶仪表一直不太「感冒」。 昂科威 S 艾维亚搭载了升级版的 eConnect 智能互联系统，采用卡片+图标式的 UI 设计并支持长按自定义排序，整体操作的流畅度体验还是不错的。 除升级了 eConnect 智能互联系统外，昂科威 S 艾维亚还与百度牵手，内置了包括百度语音助手、百度随心听以及百度导航在内的车联网生态。 百度语音助手支持自然语义理解、多轮对话，可以对车内环境、导航多媒体、智能家居进行语音指令控制，但还是两点比较失望：1. … 继续阅读
激光雷达创业公司禾赛科技完成 2.5 亿 B 轮融资，光速中国和百度领投
5 月 3 日，国内激光雷达厂商禾赛科技宣布完成了由光速中国和百度领投的 2.5 亿元 B 轮融资。 目前为止，禾赛科技共完成了 3 轮融资，共计数亿元人民币。之前，他们获得了由高达投资领投，将门创投、磐谷创投以及远瞻资本跟投的共计 1.1 亿元的 A 轮融资。 禾赛科技 CEO 李一帆表示，这轮融资将用于提升 Pandar 40 等机械激光雷达的产量，并加速固态激光雷达 Pandar GT 的量产，满足车规级要求。 除了以上两个产品之外，禾赛科技的主要产品还包括与百度合作、基于 Apollo 平台的自动驾驶开发者套件 Pandora，这些产品主要用于自动驾驶和机器人的生产研发，以及能源行业安全巡检的激光遥测系统。 Pandar 40 是一款机械旋转式激光雷达，具有 200 米的测距能力和厘米级的京都。Pandar GT 是一款固态激光雷达，能提高测距性能和角度分辨率。 我们这里主要说一下与百度合作的自动驾驶开发者套件 Pandora。它由一台 Pandar 40 激光雷达、5 个环式摄像头（4 个黑白摄像头、1 个彩色摄像头）组成的视觉感知模组，是一款 all-in-one 的自动驾驶套件，也是百度 Apollo 平台上唯一的环境感知套件。平台还针对 Pandora 量身定做了 Pandora SDK，全面支持它「 即插即用」。目前，Pandora 已经开始量产。 在此前百度发布 Apollo 2.5 的时候，「参考硬件」一栏就新增了禾赛的激光雷达，而这次百度继续领投禾赛，也可以认为是他们对于激光雷达「控制欲」的强化。除了禾赛，百度还是另一个激光雷达公司 Velodyne 的股东。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
写在核弹爆炸一周年之际：百度 Apollo 计划下一步怎么玩？
把时间退回到去年的 4 月 19 号。时值上海车展，在车展举办地上海国家会议中心的一间不起眼的会议室里，百度宣布，将要开放自己的自动驾驶平台，并把这个计划取名为 Apollo，即「阿波罗」。 按照百度的说法，「Apollo」是一个开放的、完整的、安全的平台，将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。 这是自动驾驶领域目前为止最声势浩大的开源计划。别笑，真是这样，因为在此之前很少有团队或个人做过类似的事儿。特斯拉可能算一个，那个著名的黑客 George Hotz 算一个，但是以百度的体量，做出这样的决定，意义远超前者。 同年 6 月，在百度 Create AI 开发者大会上，更多人见证了 Apollo 计划的正式推出，以及 Apollo 计划的内容和内核。当然，还有新上任的百度集团总裁兼首席运营官陆奇信誓旦旦的话——「百度要 all in AI」。 一年太快。转眼间 Apollo 迎来了自己的一周年纪念日。百度怎么表示呢？当然是开个生日趴了。 趴体不能白开，事儿还是要说的。要点有这么几个： 1. 发布 Apollo 2.5，这个版本开始支持限定区域视觉高速自动驾驶，也就是说，解锁了高速公路自动驾驶场景。 2. 宣布牵头建立 Apollo 汽车信息安全实验室，和一群合作伙伴一起研究智能驾驶信息安全方面的课题。 3. 比亚迪加入 Apollo 计划，成为 Apollo 开放平台的第 100 家合作伙伴。 挨个解释这几件事儿之前容我「吐槽」一句：最近一年，Apollo 办了大大小小好几场发布会，但是会上说的内容都无比烧脑，这次也是一样，属于完全面向 B 端的语言体系。所以如果这篇报道出现了偏差，请各位轻拍。 Apollo 2.5 关键词：场景、成本、车型、性能 Apollo 2.5 是从 2.0 版本的基础上发展而来的，在 2.0 的基础上，2.5 版本开放了视觉感知、实时相对地图、高速规划和控制三大能力。 之前的 Apollo 能力支持的是中低速场景下的自动驾驶，2.5 开放高速规划能力，算是非常重要的一个迭代。也就是说，它已经具备类似通用 Super Curise 那样的高速公路自动驾驶能力。（请注意，句子主干是「具备……能力」）百度高级总监王京傲告诉 GeekCar，2.5 版本的高速自动驾驶，也具备自动变道功能。 实现高速自动驾驶，百度依赖的是基于摄像头的视觉感知方案，使用广角摄像头和毫米波雷达，而此前的 Apollo 方案里的激光雷达变成了非必要硬件。结果显而易见——实现高速自动驾驶的硬件成本更低了，百度说法是可以降低 90%的成本。 另一个降低门槛的方式是地图。以通用 Super Cruise 为例，为了实现高速公路场景自动驾驶，他们采集了全美高速公路的高精度地图，但是对于百度所面对的开发者来说，可能并不具备这样的条件，所以，Apollo 2.5 里面并没有采用高精度地图，而是使用了名为「实时相对地图」的技术。技术上，采用基于 Yolo 的深度学习多任务神经网络，对物体进行方向判定，分析大小以及判定其种类；同时对车道线进行分析和判定，基于这些信息以及车身的坐标系，形成实时相对地图，并且可以不断更新。 这样的原理与 Mobileye 的 REM 以及博世的 BRS 有一些相似之处，都是基于低成本传感器（摄像头、毫米波雷达）数据的一种简化定位方式。不同的地方在于，百度的这个技术并没有强调「 众包」 而是突出了深度学习，但其根本目的确同样是为了给这个技术提供足够的数据可行性支撑。 百度在发布会上给出了 Apollo 2.5 案例：长沙智能驾驶研究院（CiDi）采用 Apollo 2.5 方案，实现了重型卡车的高速公路自动驾驶功能（有点儿类似于国外 Otto 做的事儿）。这也意味着，Apollo 计划第一次延伸到了重卡领域。 安全、安全，还是安全「自动驾驶落地的真正速度是切实做到安全第一」，百度自动驾驶事业群总经理李震宇今天在发布会现场把这句话说了两遍。联系到前一阵 Uber 的自动驾驶致死事件，我们很容易理解为什么百度要强调这一点。毕竟，在自动驾驶领域，某一家出了问题就意味着其他厂商也会受到负面波及。 这就引出了这场发布会的另一个话题：Apollo 汽车信息安全实验室。 一汽、奇瑞、北汽新能源、清华大学、北京航空航天大学、北京理工大学成为这个实验室的首批合作单位。 官方描述：Apollo 汽车信息安全实验室将专注于汽车信息安全技术的分析以及趋势跟踪，验证及加强解决方案的安全能力。而重点研究方向分为车端应用、车端网络、CAN、传感器四大类，涵盖了数据隐私保护、IVI 及 T-BOX 安全防御、L3/L4 车脑信息安全软硬件参考设计、自动驾驶信号伪造对抗等十多个智能驾驶信息安全方向。 在汽车信息安全领域，百度并不是孤身一人。周鸿祎很早就成立了 360 汽车安全实验室。 「 想拿车企订单，就得先谈安全」 这基本上已经是自动驾驶行业的共识了。在 Apollo 的定位上，百度很清楚，自动驾驶硬件相关的安全问题要依靠 Tier 1 和 OEM 合作伙伴，而自己作为一家互联网公司还是最擅长软件。因此在这个时间点突出自己对信息安全的重视就非常合理了。 第 100 家合作伙伴——比亚迪 比亚迪成为 Apollo 生态平台第 100 … 继续阅读
CES 2018 | 百度 Apollo 2.0 正式发布，但你可能忽略了这个重要细节
「 本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」 每年 CES 正式开幕前的一两天，都是展商扎堆开发布会的时间。百度也在今天正式宣布，Apollo 2.0 版本向外界开放。 在两天前，GeekCar 在百度美研预先体验了 Apollo 2.0 版本的 L3、4 级别的自动驾驶汽车 。因此，结合实际体验和百度 COO 陆奇和 Apollo 平台研发负责人王京傲现场的演讲，GeekCar 简单整理了 Apollo 2.0 的部分新特性。 Apollo 2.0 不一样在哪？ 具体来看，王京傲从几个角度说明了这次升级的特性。 1. 解决方案的完整性。笼统的说，Apollo 2.0 支持了昼夜简单城市道路情况下的自动驾驶，包括云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四个模块全部开放。 另外，Apollo 还宣布将在 2018 年全面支持包括 NVIDIA、Intel、NXP、Renesas 在内的四大主流计算平台。这样一来，Apollo 2.0 基本上能覆盖目前主流的自动驾驶计算平台，系统兼容性方面得到了很大的补足。对于支持的车型，Apollo 2.0 也有了更多的覆盖。 从我的理解来看，在这之后，Apollo 2.0 在功能完整性、平台开放性和产品安全性等层面，都达到了相对稳定的状态，可以看作是在最近一段时间内的「 终极形态」。 2. 首次开放产品安全服务。 Apollo 2.0 能够分别通过云端的安全 OTA、系统层级的防火墙以及硬件层级的黑盒子，来保障系统在运行时的安全。关于车联网安全的问题，在非自动驾驶时代就已经有足够多的教训。足够安全的系统防护，能够很大程度上消除使用者的顾虑。 3. 自定位、感知、规划决策能力加强。 从我们前两天在美研的体验来看，Apollo 2.0 新增的双目摄像头，实现了对于红绿灯的识别。另外，新增的变道功能也会根据路况进行自主判断，规划车辆进一步的动作。当然，Apollo 2.0 的功能细节肯定还有很多是试乘时没有体验到的，但这些细节已经能够体现感知、决策、执行能力的增强。 4. 云端感知能力加强。 从云端仿真能力层面看，原本在 Apollo 1.5 版本时需要花费 30 分钟的仿真测试，在 2.0 版本只需要 30 秒。这也能够很大程度上减轻平台测试者的工作量。对于开放平台来说，方便开发者的使用，一定是件必要且很重要的事情。 一些成果展示 功能总结之后，按照套路就得说说目前的一些成果了。 王京傲展示了 Apollo Pilot 与奇瑞、金龙以及面向残障人群的出行服务商 Access 等合作伙伴的落地成果。例如百度将与奇瑞在 2020 年量产 L3 级别自动驾驶汽车，与金龙客车在 2018 年量产应用于园区的，L4 级别的无人驾驶微循环巴士「 阿波龙」。另外，百度和 Access LA 为残障人士推出的自动驾驶共享出行试点服务，也将在 2018 年底在洛杉矶落地。 陆奇还和北京的百度总部进行了实时连线，通过视频展示了包括无人小巴、无人车、无人小型快递车以及无人垃圾清扫车的部分自动驾驶功能。考虑到北京和拉斯维加斯相差将近一万公里的距离，我只能感叹展馆的网络信号真不错。 在自动驾驶人才培训方面，百度也宣布与 Udacity 联合推出面向全球的 Apollo 自动驾驶在线课程。Google 无人车之父、Udacity 创始人 Sebastian Thrun 也出现在了现场，表达了对于双方合作的期待：「 联手百度，我们期望将 Apollo 系统和自动驾驶普及至全球，让人人都迈出成为无人驾驶工程师的第一步，真正迎来无人驾驶技术的全民时代。」 这个做法，就有点像当年「 计算机也要从娃娃抓起」 了。当然，这对于人才的培养，绝对有不小的促进作用。不多说了，我准备去报名了。 从目前的成果来看，百度之前提出的「3 年商用、5 年量产」，还算是按照一个比较稳健的节奏推进。只不过由于类似政策等不确定因素，我只能期待百度有更多成果能够尽快落地到用户层面。 全球化、商业化的 Apollo 2.0 当然，在发布会上，除了产品层面的内容值得关注，我更关注的还是商业化的内容，这也是我在之前的体验中所切实感受到的变化。 在今天的发布会上，百度宣布 2018 年和金龙客车合作的 L4 级别的「 阿波龙」 无人驾驶微循环巴士将开始量产。 在这之后一到两年时间，百度和江淮、北汽以及奇瑞合作的 L3 级别的自动驾驶汽车，也将会上市销售。 事实上，我在前两天在美研体验的那辆盼达低速无人驾驶车，就将在今年 3 月份进行商业化的运营。同时，在北京、保定、雄安这些地区，Apollo 已经与当地政府展开了自动驾驶汽车测试以及后续商业化落地方面的尝试。 对于 Apollo 来说，很明显能看出商业化的比重开始逐渐增加了。 而在全球化层面，百度总裁张亚勤宣布 Apollo 将会和微软 … 继续阅读
我体验了百度阿波罗 2.0 的自动驾驶车，但吸引我的居然是它
自从宣布 All in AI 之后，百度对于自动驾驶的热情就仿佛炸了锅。 从时间线来看，2017 年 4 月，百度发布阿波罗计划，7 月发布 1.0、10 月发布 1.5、2018 年 1 月即将发布 2.0。百度基本实现了每 3 个月进行一次版本迭代的频率。 虽然我们无法通过罗列详细的功能列表来具体阐述每个版本的迭代，但大体上，阿波罗每个版本都能在上一版基础上，实现更稳定、安全以及覆盖更多场景的自动驾驶。 阿波罗 2.0 版本的 MKZ 在发布阿波罗 2.0 之前，我有机会在位于硅谷的百度美研进行了一次预先体验。 在百度美研的园区里，我见到了 5 辆改装完成的林肯 MKZ。作为百度验证自动驾驶技术的主力车型，这些 MKZ 经常出现在各种新闻中。 我们体验的路段位于研究院周边，分别包含了十字路口以及丁字路口转弯、调头、变道等场景。 和之前在乌镇的体验相比，我最大的感受就是阿波罗 2.0 使得车辆驾驶变得更顺滑了。无论是刹车、加速还是变道都没有再让我感受到「 抑扬顿挫」。 阿波罗项目的研发负责人王京傲告诉我，阿波罗 2.0 在原有基础上，最主要是新增了自动变道（拨转向灯）以及红绿灯识别的功能。能实现这样的升级，除了在软件层面的升级之外，信号灯的识别是依靠了车顶的两个摄像头。当然，在本身的数据层面，这需要百度主动把摄像头的 GPS 信息输入到系统，对系统中没有录入的信号灯，系统还无法有效识别并判断。 在我体验的时候，硅谷下起了中雨。百度的工程师告诉我，对于这套拥有 1 个 64 线、2 个 16 线激光雷达、车顶双目摄像头、前置毫米波雷达以及车身周围超声波雷达的系统来说，这样的天气很难对车辆造成干扰。在实际的体验中，这个说法也得到了验证。当然，他们也没有否认类似强光会对摄像头识别红绿灯产生很大干扰，这些都是要在后续逐渐去改善的内容。 由于阿波罗 2.0 还没有正式发布，因此我们能了解到的信息有限。两天之后的 CES，百度会正式发布阿波罗 2.0 的各种细节，GeekCar 也会在后续进行更详细的解读。 「 盼达+阿波罗+采埃孚」 当然，和体验 L4 级别的 MKZ 相比，我反而觉得现场的另一辆车更有意义。在百度美研，我见到了一辆印有盼达、阿波罗以及 ZF logo 的力帆 330EV。 分时租赁平台「盼达用车」CEO 高钰告诉我，这辆车是去年 11 月和百度达成合作之后，双方合作的首个落地成果。车身的 3 个 logo 代表了这辆车的参与方：盼达属于运营方（配合百度进行车辆改造），阿波罗则在 ZF 的 ProAI 平台基础上，为盼达开发了这套阿波罗 2.0 版本的低速自动驾驶系统。 如果从时间来看，两个多月的时间显然很仓促。因此我对这个合作的成果，在一开始也没有抱太大希望。在硬件层面，我在车辆静态停放的时候，就进行了近距离的观察。令我有些失望的是，我只发现了前后各一个单目摄像头以及车身周围的 12 个超声波雷达。 在实际体验中，在百度美研的园区里（非开放道路），这辆车一共展示了无人接驳、自动泊车、行人避障、自动识别红绿灯这几项功能。 高钰并没有否认硬件层面的单薄。从盼达的角度来看，这辆车主要用于技术的尝试、并且使用场景相对安全。因此这套系统能够满足盼达目前的预期。在预计的使用场景下，这套系统会被应用于低速状态，在园区内进行循迹使用。一旦到了高速场景，还需要用户自主驾驶。 在明年 3 月份，大概会有几十辆搭载这套解决方案的车型将在重庆两江新区的三个相近园区内投入运营。在初期，主要会实现无人调度、无人接驳以及自动充电（需要配合无线充电或换电方案实施）这三个功能。在测试初期，盼达会选择一部分用户来开放体验。等到功能体验逐步完善之后，会覆盖更多车型以及城市。 在未来，盼达会通过采购符合要求的车型（例如拥有一定自动驾驶能力），来逐渐利用自动驾驶技术提高平台的运营效率。为此，盼达正在建立包括调度平台、租车平台以及车联网平台的全新产品体系，提前为自动驾驶技术应用在分时租赁行业进行技术储备。 无人驾驶的渐进应用路线 不可否认的是，这辆车无论从硬件配置还是实际功能来说，和百度自家的 MKZ 相比显得有些「 简陋」。特别是当所处的地区是全球自动驾驶测试、研发氛围最浓重的硅谷地区时，这样的感觉显得尤为强烈。 高钰并没有否认目前系统功能还处于初级阶段。但从出发点来说，作为分时租赁的运营商，他们的目的也并不是一步到位研发最先进的系统。 一套能够提升用户体验、运营效率并且成本可控的自动驾驶系统，才是最符合当前需求的产品。 在谈到汽车分时租赁的时候，我们不得不承认目前大多数参与者过的都不理想。原因也不难理解，当前条件下，运营商很难在运营效率、用户体验以及成本等层面达到合理的平衡点。一个公认的事实是，当自动驾驶技术的逐渐运营，能在很大程度上解决这些问题。 因此，我们需要有谷歌、百度、Uber 这样的企业来研发最先进的自动驾驶技术，也需要有盼达这样的企业在每个阶段把技术应用到日常生活中。 从我个人的角度看，盼达可以看作是迈出了自动驾驶技术在分时租赁商用领域的第一步，虽然这必然会面对成本、安全、用户体验、技术等等各种风险。但对于新技术商业化的应用，这个过程是无法避免的。 研发新技术的重要性毋庸置疑，但如何新技术应用于生活，至少是作为普通用户的我，更关心的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
中国自动驾驶第一案？百度起诉前高管王劲窃取商业机密，索赔 5000 万元
今天一大早，一条「 百度起诉王劲」 的新闻刷屏了。按照惯例来看，只要是百度惹上的官司，就没有不刷屏的。更何况，这次是百度把自己的前高管给告了，还是跟自动驾驶有关。 王劲是谁？ 原告百度大家都很熟悉了，来看看被告王劲是什么来路，以下资料来自于百度百科： 自 1991 年起，王劲在美国硅谷的多家公司担任管理和技术职务，包括甲骨文、Informix 和 E-Loan 等。2000 年，王劲回到中国，历任阿里巴巴资深技术总监、 EBay 中国 CTO， EBay 中国研发中心总经理、谷歌中国工程研究院副院长。2010 年 4 月 15 日，王劲加入百度，任百度技术副总裁，2013 年 12 月晋升为百度高级副总裁，2015 年 12 月创立百度自动驾驶事业部，任事业部总经理。 不过在 2017 年 3 月 1 日，百度宣布：高级副总裁王劲由于个人和家庭原因，将不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理职务。对于王劲的卸任，百度解释为，他将在内部休息调整一段时间。 随后，在 3 月底的一次大会上，王劲宣布自己将在 5 天后离开百度开始创业，聚焦在自动驾驶领域，公司命名为景驰，总部在美国，并已经获得洪泰基金的投资。 不过目前可以明确的是：景驰明年年初将会回到国内发展；2017 年年底在安徽安庆投放数百辆载有 N vidia DRIVE PX 的无人车提供「 机器人出租车」 叫车服务。 在安庆市政府「 筑梦新区」 的网站上，还有景驰科技的招聘信息，不过只招司机、保安、行政、人事、财务，并不涉及技术研发岗。 王劲曾表示：「 我们期待在 2020 年把全自动无人驾驶汽车带进中国的城市，成为全世界第一批能够规模化商业应用无人驾驶技术的企业。」 目前，百度百科内已经抓取了起诉王劲的新闻： 百度为什么起诉王劲？ 根据已有报道来看，百度起诉王劲的原因主要有 5 点： 第一，百度在自动驾驶领域进行了大量投入，拥有大量商业秘密，王劲知悉并掌握百度在自动驾驶领域的商业秘密（包括技术秘密和经营秘密）。 第二，王劲违反了与百度的竞业协议。 百度表示其与王劲在劳动合同中明确约定了竞业限制义务、不招揽百度员工义务及保密义务。2017 年 3 月 31 日王劲离职，百度一直按时并足额支付竞业限制补偿金。然而，王劲离职时既未向百度返还存有百度重要商业秘密的电脑等物品，亦未做任何离职交接，甚至离职后直接违反合同义务，侵害百度商业秘密。 第三，王劲离职百度前就策划设立景驰公司，景驰公司一直在中国市场开拓业务，在自动驾驶领域与百度有直接竞争关系。 第四，王劲在职期间就公然违反公司高管忠实义务和竞业限制义务，利用职务便利从百度招揽技术人员；离职后，进一步违反竞业限制约定，以景驰公司创始人和首席执行官的名义进行业务拓展，大肆招揽并雇佣百度自动驾驶技术人员，并利用其担任百度自动驾驶事业部总经理期间所持有的大量自动驾驶的技术秘密和经营信息，开展自己的自动驾驶业务。 第五，百度认为，王劲的上述行为严重侵害了百度的技术秘密及经营秘密。景驰公司作为王劲实施不正当竞争行为的实体，与王劲一起构成共同侵权。（以上内容来自于腾讯科技）王劲如何回应？ 目前，王劲已经对百度的起诉做出了正式回应： 百度的起诉完全没有事实依据，我们的律师将在事实和法律层面上予以回应。景驰科技全力以赴为中国缔造无人驾驶技术，现在已经成为中国无人驾驶技术无可争辩的领跑者。作为一家创新的创业公司，我们无惧竞争对手的体量，这样的挑战不会延阻我们发展的脚步。景驰总部即将搬回中国，两周内我们就将在中国展示我们的技术实力。大家敬请期待。 百度再次反击 王劲回应之后，百度方面又放出了猛料： 也就是说，王劲离职后，尚未归还一台苹果笔记本和一台打印机。 如果说「 弄丢」 一个笔记本很正常，实在想不明白为什么会弄丢一台这么大的打印机： 丢打印机这件事，就有点戏剧性了。至于到底是怎么「 丢」 的，就只有王劲自己知道了。有网友提醒，部分打印机有缓存功能，打印过的资料会暂时存储在打印机内（不过无法判定「 丢打印机」 是不是和这点有关）。 至此，百度起诉王劲的风波暂告一段落，不知道会不会有更多猛料曝出。关于此次互撕事件，我想没必要基于我们对于百度或王劲本人的已有认知，来提前下结论。 毕竟，这件事的真相只有百度和王劲两方面知道，还是看最终的法院判决吧。 百度起诉王劲这件事，不得不让人联想起谷歌起诉 Uber：谷歌指控前谷歌自动驾驶工程师 Anthony Levandowski 在离职前，盗取了数千份机密文件，离开谷歌不久后，他成立了自动驾驶卡车初创公司 Otto，最终 Otto 被 Uber 收购。 百度起诉王劲、谷歌起诉 Uber，历史总是惊人的相似。当自动驾驶被炒得火热时，只要几个创始人出身不算太差，似乎就能获得资本的青睐，上千万美金融资是起步。 在这种情况下，是离职高管为了创业违背了法律底线和职业道德，还是大公司担心被赶超而动用法律手段，都不好下定论。对于百度和王劲来说，双方闹到今天这种地步，实在是有点令人唏嘘，相信双方也已是「 积怨已久」。 短期之内，我们是看不到法院判决结果的。毕竟谷歌和 Uber 的纠纷还没完事，还是默默吃瓜吧… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
终于，在造车这条赛道上，BAT 又聚齐了
在最近一个月内，新造车公司密集发声，不是宣布融资就是发车。 今天，小鹏汽车董事长何小鹏正式对外确认小鹏汽车结束 3 轮 A+轮融资：此次融资前后历经 A0、A1、A2 三轮，得到各路顶级投资机构和互联网巨头的强力加持。A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人；A1 轮为纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2 轮有新鼎资本、昆仲资本和光速创投。 至此，互联网三巨头 BAT 的战火，已经从网上烧到了车上： 百度投资了威马汽车； 阿里巴巴投资了小鹏汽车； 腾讯投资了蔚来汽车… 上一次 BAT 密集「 上车」，还是在 2-3 年前，当时大家的思路还是瞄准车机屏幕，这也是互联网公司上车最简单的切入点。于是百度推出了 CarLife，阿里巴巴推出了 YunOS 和 Alink，腾讯搞了腾讯车联，乐视研发了乐视车联。 这其中有手机车机互联方案，也有车机系统，大家的目的都是为了控制车机屏幕的出口和入口，让自己的服务占领驾驶场景。（当时我写了篇名为《当 BATL 们想通过手机「入侵」汽车时，他们在想什么？》的文章，阐述了 BATL 做「Link 方案」 的初衷。没错，L 代表乐视…）2 年过去了，BAT 上车的路线也发生了一些非常大的变化，大家的野心也不再局限于一块屏幕上，而是开始直接投资新造车公司。投资无非有两个最根本的目的：一是下注未来，获得回报；二是拓展已有业务的边界，让服务进入车内（赚更多钱）。不过这篇文章就先不讨论乐视了。 蔚来汽车创始人李斌在接受《中国企业家》的采访时，是这么评价 BAT 的投资逻辑的： 我把 BAT 的投资分成几种，最健康的就是真正的赋能，而且我是比较同意马化腾的说法，「 去中心化的赋能」，就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个，别人就别活了。去中心化这个是最健康的。 第二种是占位型，像智能电动车一样，参与一下，也还可以。 第三种就是所谓的业务协同，这个就得看资源怎么匹配。 最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型，这特别扯，裹挟创业者和别的投资人。 下面从 BAT 的上车路线和逻辑，分别来讨论一下三家公司的策略。 先说百度，百度的 CarLife 至少现在活得还不错，是不少车型的手机车机互联方案（面向安卓手机）。不过只有 CarLife 远远不能占领车机屏幕，毕竟这只是一个手机车机互联方案。如果只有 CarLife，百度在汽车领域只能成为一个小小的供应商。 后来百度决定 All in AI，并进军自动驾驶领域，推出 Apollo 计划。依靠 Apollo 计划，百度拉来一堆小伙伴，和一大堆主机厂达成合作，改装了一大堆自动驾驶汽车。 不过 Apollo 是一个非常长远的计划，你能看到的百度无人车，离量产还有很远。 即使百度宣布要在明年「 量产」 无人车，也只是针对特定场景下的无人驾驶，不是交付给消费者的无人车。至于 Apollo 计划中的辅助驾驶，按照车企研发周期来看，也要等上 3-5 年才能落地。 无论是 AI 还是 Apollo 计划，最终都需要「 落地」，然而传统车企的钱没那么好赚。传统车企的研发周期、对技术的成熟度的要求，都注定了百度的产品离量产还很远。 百度选择投资新造车公司，我想更多是为和新造车公司有更紧密的合作，有更多话语权，最终让自己的 AI 和 Apollo 计划有用武之地。另一方面，新车一旦量产，也将成为百度 AI 和 Apollo 计划的成功案例。 至于为什么选择威马，百度总裁陆奇是这么解释的：百度 All in AI，而在这个战略里，他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」，而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马，主要有三方面原因，一是创始人沈晖的个人资历，二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力，三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观，这一点和百度非常契合。 套用李斌的 BAT 投资理论，百度选择威马更多是为了「 业务协同」。 再来说阿里巴巴。 阿里巴巴当年和上汽成立「 斑马网络」，基于 AliOS 系统为荣威 RX5 打造出了斑马智行，明年斑马智行将升级为 2.0 版。后来荣威 RX5 大卖，让 AliOS 扬眉吐气，之后阿里巴巴又签约了东风雪铁龙和福特汽车。至少在明年，还会有一款搭载 AliOS 的东风雪铁龙新车上市。 可以这样说，在占领车内中控屏方面，阿里巴巴是 BAT 之中最成功的（毕竟荣威的销量摆在那……）。 在和上汽的合作过程中，荣威 RX5 的成功案例只是一方面，更重要的是阿里巴巴获得了和车企合作的宝贵经验，有了一个能够服务车企能力的成熟团队。形成一个这样的团队并不容易，连 AliOS 总裁胡晓明自己都说，和上汽的合作是「 吵吵闹闹的两年…」 其实除了车载系统 AliOS，阿里巴巴在汽车领域已经有了足够多的布局，比如：地图、电商、金融等等。 虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明「 阿里巴巴不会造车」，但阿里巴巴还是间接造车了，即投资小鹏汽车。在成为股东之后，未来阿里巴巴会不会把所有已有的商业模式套用在小鹏汽车上，只能等等看了。 最后是腾讯。 目前来看，腾讯在我们手机里存在感是最强的，在车内的存在感却是最弱的，甚至可以忽略不计。 从腾讯上车的历史来看，似乎一开始就跑偏了：2014 年，推出 OBD 产品路宝盒子；2015 年，发布车联网战略，产品包括面向后装车机的车联 ROM；面向方案解决商的手机车机互联方案「 车联 App」；面向车厂的「MyCar」，可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友，实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。 请注意关键词：OBD、后装、面向方案解决商，注定让腾讯的上车脚步异常缓慢。 不过在今年 11 月，腾讯车联迈出一大步，宣布和广汽达成合作：腾讯车联「AI … 继续阅读
盼达用车+力帆+百度=? 看完这篇文章就知道了
自从无人驾驶诞生以来，这项技术的应用场景一直都是一个热点话题。不过有一点大家似乎慢慢达成共识，那就是共享用车平台拥有很大的潜力用来普及无人驾驶。于是，我们就能看到一种有趣的现象，主机厂、科技公司与共享平台之间开始逐渐形成合作关系。 今天，百度、盼达用车、力帆汽车三方达成了无人驾驶战略合作。一番了解之后，对于他们下一步想要怎么做，我则有了更深刻的理解。 无人驾驶降低运营成本 活动现场，一辆无人驾驶的力帆 820 EV 登上了主舞台。仅从外形来看，这辆车与之前百度的无人驾驶车型差异不大。放大图片仔细看的话，你甚至还能在激光雷达下方发现 Velodyne 的 logo。 无人驾驶与共享用车结合带来的衍生效应很多，共享用车流量加快无人驾驶技术落地、促使汽车向出行产品属性转变等等。而 盼达用车 CEO、创始人高钰也从他们的角度透露了一下这次合作的初衷，她认为盼达用车的商业模式可行性已经得到验证，不过，规范化所带来的精益化管理问题却无法避免。截止今年年底，他们的分时租赁车队规模将会超过 15000 辆，每增加一辆车的同时人力成本也在随之提高，这些成本主要来自于车辆清洁、调度、巡检、能源补给等等。 对于刚才提到的车辆清洁、巡检以及定损环节，高钰认为，完全可以根据图像识别技术以及图像学习能力进行解决，而这也就随之引入到了无人驾驶技术上。未来 30 天内，他们打算选定一片区域，从点线面三个维度开始进行无人驾驶测试。首先，通过无人驾驶解决人租车过程中的最后一公里问题，同时还车后车辆也可以自动回到停车位。随后，他们准备通过车队的形式来解决一些线下运营维护问题，其中包括调度、巡检、冲换电等环节。50 天过后，他们预计会与百度共同发布下一代无人驾驶解决方案。 百度是怎么想的？ 关于这一次的合作， 百度智能汽车总经理顾维灏则透露，今后他们的高精度地图以及自动驾驶产品将会应用在力帆车型上。仔细观察我们还会发现，自从 Apollo 计划推出以来，百度似乎开始注重与出行领域的合作。 上个月，他们宣布与首汽约车达成战略合作，同时涉及自动驾驶及车联网两方面。而在自动驾驶环节，两家公司计划一起研究如何把网约车和自动驾驶相结合，准备在未来进行自动驾驶网约车的试运营。按照百度给出的官方说法，Apollo 平台将向首汽约车输送自动驾驶的技术和能力，打造自动驾驶网约车队，推动自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。 再算上这一次和盼达用车的合作，我们的确会发现，共享用车对于百度 Apollo 平台有着不可替代的战略意义。而他们之所以这样思考，不仅因为共享用车是无人驾驶技术最主要的一个应用场景。换个角度思考，体量巨大的分时租赁车队还可以为百度 Apollo 平台带来大量原始数据，这对于他们的无人驾驶方案落地进程则有着无可比拟的重要性。 今后具体怎么运营？ 技术落地是一方面，如何顺利进行运营维护又是另外一个问题。 力帆集团总裁马可认为，想要做好分时租赁，除了提升车辆使用效率之外，也要关注用户的使用体验，而最后一公里或者最后两公里的车辆交接问题就是一项痛点。对于无人驾驶技术，他的想法是用来解决用户找车问题。接下来，他们想要解决的则是成本以及内部消化问题，毕竟盼达一共拥有 15000 辆共享用车，这是一份巨大的体量。 而在无人驾驶落地过程中，他们首先想要解决智能停车点问题，而到了明年则希望大部分的车辆可以实现智能找车，自动驾驶到用户面前。第二步，他们会在合作城市的固定区域内进行复杂道路交通情况下的测试工作，同时在当地推动法律法规。 最后，马可还谈到了一些未来技术应用趋势。在分时租赁业务当中，车辆要跟身份证、驾照绑定，不过他们却发现了这样一种现象：A 用户扫码解锁车辆，但却交给 B 用户驾驶，结果 B 用户没有驾照，构成危险驾驶行为。马可认为，类似于人脸识别的技术未来就可以解决这项问题，而他们也的确考虑这样做。 之前我们也谈过，主机厂、科技公司、共享用车平台的合作已经慢慢成为潮流，FCA、Waymo、Lyft 之间的合作就是一个很好的案例。而这一次随着力帆、百度、盼达用车达成合作，这种判断的正确性似乎又得到了印证。企业层面上的合作关系势必会在用户层面上带来全新的产品，这一次，无人驾驶汽车离我们又近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
专车也能自动驾驶？百度和首汽约车达成合作，想要实现这个目标
最近这段时间，如果要在出行、互联网领域选出最喜欢「交朋友」的公司，百度肯定是其中之一。他们接连不断的开发布会，宣布各种「战略合作」的达成。 此前他们的合作对象多是整车厂、供应商，这也不难理解，毕竟他们最近力推阿波罗自动驾驶计划，不过在 10 月 26 号，他们宣布和首汽约车达成战略合作。当我收到这个发布会的邀请时，第一反应是，他们能合作什么？事实上，和我有同样疑惑的人不在少数。 答案是，百度和首汽约车的合作，同时涉及自动驾驶及车联网两方面。 自动驾驶方面，他们计划一起研究如何把网约车和自动驾驶相结合，准备在未来进行自动驾驶网约车的试运营。按照官方说法，Apollo 平台将向首汽约车输送自动驾驶的技术和能力，打造自动驾驶网约车队，推动自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。 而在车联网方面，百度将为首汽约车提供 Apollo 开放平台内的 DuerOS 智能车联解决方案，帮助首汽约车平台上的车辆变得更「智能」，增添更多个性化、主动化、智能化的服务和功能。DuerOS 是一套基于语音打造的操作系统，如果在车辆上搭载这套系统，意味着乘客将来可以通过语音控制车内的娱乐、交互功能。另外，诸如人脸识别、AR 导航这些特点，也有机会和专车应用场景相结合，提升用户体验。总之，脑洞是个好东西。 除此之外，百度还会为首汽约车提供百度地图的全面支持，他们还将联合优化百度地图数据库。 按照首汽约车给出的数据，他们的业务已经覆盖了全国 52 座城市，运营车辆超过 60000 辆，目前已经在 35 座主要城市取得了线下运营资质。也就是说，如果考虑将来自动驾驶的商业化落地问题，首汽约车这样的公司，会是非常好的选择，因为他们能为自动驾驶提供落地场景以及足够大的规模。这也是为什么他们能和百度走到一起的原因，毕竟，Apollo 计划虽然成功拉拢了一批整车厂和供应商，但是此前在「落地场景」方面还没有展现出更多内容。 当然，我们还需要相当长的时间才能看到完全自动驾驶的专车出现在我们的日常生活里，所以，百度和首汽约车在自动驾驶方面的合作，得先从 L3 级别做起。计划中的自动驾驶网约车试运营，也是 L3 级别。 不过话说回来，虽然计划很好，但具体落地过程中会发生怎样的情况，现在都是未知数。所以在自动驾驶版本首汽约车到来之前，你倒不如期待一下有百度车联网能力加持的首汽约车，看看在用户体验上到底能提升多少。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。