别误会，我只想说在座的 SUV 都是辣鸡——叛逆者号碳纤维气垫船
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 美国的龙卷风、日本的地震海啸和姨妈期的女人一样，是人类共同的灾难。而且有权威的机构已经发出警告，这类所谓的「 百年一遇」 大灾难，爆发的频率会越来越高。「 为了我们的下一代，请爱护地球」 的警示语彻底变成了谎言。因为一直在被破坏的地球，似乎在这一代人还没结束的时候，已经开始了「 报复」。 除了提高警惕程度之外，是时候需要一些特别靠谱的装备来拯救人命，因为真的不忍心再看着我们的军人流血牺牲了。 酷玩儿： 长久以来，在我们的观念里，水上的交通工具基本上就是船了（还有部分自认为很牛 X 的车）。但是无论是快艇还是冲锋舟，都有一个很大的弊端：在恶略的环境中会有更大的危险。尤其是在洪水爆发的区域，水里的情况更加复杂：汽车残骸、屋顶、倒掉的树……任何一个都足以让船四分五裂。对，无论你的游艇有多贵，都干不过一根顺流而下的木头。 所以人类发明了一种叫气垫船的水上「suv」，相信大部分 80 后对气垫船的认知来源于成龙大哥的电影《红番区》里的桥段。除了能干掉反派以外，气垫船可以越过绝大部分水中的障碍物，甚至可以在陆地上「 飘行」。但是传统的气垫船体积巨大，造价高昂，不利于推广。于是我们发现了一艘更小，但是更不简单的气垫船——Universal Hovercraft Renegade 叛逆者号碳纤维气垫船。 叛逆者号碳纤维气垫船，采用坚固的凯夫拉材料和泡沫芯夹层，船身使用特殊的 Kevlar 材料与高强度碳素结合。这样的组合不仅降低了维修率并且很容易操控。它由 750CC、26 匹马力的四冲程发动机以及制造飞机的工艺制成，最大巡航速度达到了 30 英里/小时，悬停高度达到 7 英寸，而油耗仅为 15 加仑/小时。配合不可拆卸的 7 加仑铝制油箱，可以使最大巡航里程增加到 150 英里。采用专有的后桥™风机系统，在提高效率的同时从根本上改善气流。实现进入风机的气流平稳，从而使风扇噪音降低到只有 69 分贝。 内饰方面，仪表套件包括一个转速表、油压、电度表、电压表。内部还包含了一个 12V 供电的 USB 插座；2400 流明的 LED 前大灯和前/后航行灯使得叛逆者号在夜间也能保持安全航行。而且配合 EZ 轻量化负载拖车，可以拖在任何汽车后面，并在几分钟之内展开到水面上。 最重要的一点，操作一定要简单，否则就会像 MT 档一样，成为少数人才能享受的乐趣。叛逆者号采用了像摩托车一样的油门电缆，一拧一松即可。船舵由简单的操作系统控制，节流阀可轻松操控电梯和触发电路。终于可以试着教女朋友学习驾驶了。 忘了说了，叛逆者号气垫艇不需要任何的驾驶执照，可以在任何气候以及场地行驶。包括海上、湖面、沼泽地、沙漠、雪地。所以这么看来，差速锁和非承载式车身什么的弱爆了。 怎么买： 这款气垫船已经在国内有代理商了，官网价格 3.2 万美金，第一次亮相的地点是海南的「 海天盛筵」····· 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
VOL.67：叨逼叨大百科——碳纤维是怎么「炼」成的
今天是平安夜，别的不说先祝大家节日快乐！当然，平安最重要！你懂得！ 如果大过节的你还在坚持听我们的节目，那说明你是：哔哔哔！呃，还是不该对你们这么残忍······重说一遍：如果大过节的你还在坚持听我们的节目，那说明你特别热爱我们的节目，对我们仨执迷不悔！么么哒！最爱你们啦！ 既然是节日，那我们还是聊点儿跟节日不沾边儿的事儿！今天我们要聊聊碳纤维！ 据说男生见到碳纤维的一瞬间，都会喜爱到不行，因为觉得有了它，整个产品的科技感爆棚，跟其他的材料相比，也显得酷酷哒！当然，也是贵贵哒！但是光喜欢没用，为了能出门装逼，我们还是应该知道这种材料究竟是怎么来的。 碳纤维材料并不像我们想象的那样，全部采用机械加工完成，在后期它也需要人工的方式才能够保证材料的质量（这么看来所有的人工都不便宜啊！）。在材料特性上，碳纤维的强度上远远好于钢材，但是它也有自己的局限性，比如，特别容易「 牵一发而动全身」！在车上使用碳纤维材料，碰撞可能并不会让车分分钟粉碎，但是一个尖锐的物体刺穿，就会让碳纤维的强度下降。就像衣服破了一个口，以后就会很容易继续撕裂。要想知道更多关于碳纤维的更多小知识，怎么能不听完节目？ 本期互动：新年礼物你想要什么？在评论里告诉我们呀！我们会挑选一个理由最感人的，送你想要的小礼物！12 月 31 日晚我们可能也要做直播哦！在评论里告诉我们你想看什么？我们播给你看看看！么么哒~节日快乐！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
奥迪新 R8 的车身是如何制造出来的？
轻量化设计是汽车未来发展的其中一个方向，奥迪就把其领先的轻量化技术运用到了新 R8 上。如果你对它感到好奇，不如看看这篇文章。 新 R8 是在德国的 Neckarsulm 奥迪工厂进行生产的，车身壳体运用了多种材料来进行轻量化。2014 年，奥迪对车身进行了小批量的生产来验证轻量化研究。 新 R8 车身的高性能复合材料被称为 Audi Space Frame（AFS），其总重量只有 200 公斤，但是强度和抗冲击性能都十分出色。整个车体成分里，70%是铝合金、13%是增强碳纤维（CFRP）。用奥迪自己的话来说就是：「 把正确的材料以正确的数量放在正确的位置」。 在饱和产能下，奥迪每天能生产 40 个这样的车体。因为车体主要由铝合金和碳纤维两种材料组成，所以生产线也按照这样被分成了两条。在机器和工人的交替操作下，每 30 分钟就会下线一个车体。 车身金属部分是铸铝挤压成型，分为前、中、后三个部分，工人们把他们拼接在一起成为车身的基础。然后机器人负责冷接工艺——整个 AFS 包含 270 半镂空的穿孔柳钉、270 个抽芯柳钉、270 个自攻螺钉，所有焊缝加起来长达 89 米。最后车身再配上座舱和车顶就基本成型。 在加工台上，五轴车床在百分之一毫米的微小区域内精确地切分后续用于连接碳纤维、悬架以及转向的部位，同时激光测量工具保证 AFS 的尺寸精度，然后工人们把门板以及其他零件组装上去。 当车体到达最后工序区域，首先进入喷涂车间、继而是 CDC（cathodic dip coating）阴极浸漆、200 摄氏度烘箱热处理（铝合金达到最佳性能）。碳纤维增强复合材料部分这个时候仍然没有和铝合金组合在一起，因为和铝合金相比，它其并没有什么延展性。 碳纤维增强复合材料在车体中承担着高强度加强筋的作用，它们可以灵活用于需要力学增强的地方，比如后部车板横梁等部位。然后这些碳纤维由人工和机械配合来与金属车体合在一起。生产线上的机器人保证配装时候的两部分紧密贴合并连接在一起。 最后的阶段是密封：机器人使用高分子胶黏剂来填补铝合金和碳纤维之间的细小缝隙，这样可以减少接触腐蚀。密封后，再经过 80 摄氏度的烘箱使得胶黏部位固化。 至此，整个新 R8 的车体 ASF 就完成了：200 公斤的重量集中了诸多材料和加工方面的高科技，轻量化体现在每一个工艺流程中。（图片来自 fourtitude.com）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
丰田「MIRAI」高压储氢罐的碳纤维用量减少 4 成
（转自日经 BP 社）丰田在 2015 年 5 月举行的日本汽车技术协会春季大会（日本汽车技术协会主办）上，就燃料电池车「MIRAI」 配备的高压储氢罐的轻量化发表了演讲。 高压储氢罐采用三层结构，内层是密封氢气的树脂衬里，中层是确保耐压强度的碳纤维强化树脂（CFRP）层，表层是保护表面的玻璃纤维强化树脂层。 MIRAI 的储氢罐的轻量化瞄准的是中层。中层采用的是对含浸了树脂的碳纤施加张力使之卷起层叠的纤维缠绕 (Filament winding) 工艺。缠绕方法有强化筒部的环向缠绕、强化边缘的高角度螺旋缠绕和强化底部的低角度螺旋缠绕三种，三种方式均减少了缠绕圈数。 环向缠绕通过使高应力区集中在内层来确保强度，减少了缠绕的总圈数。高角度螺旋缠绕通过改变塑料衬里的形状，减少了向筒部缠绕圈数，在筒部辅以环向缠绕。低角度螺旋缠绕通过减小管底的开口部，减小了表面压力，从而降低了用量。通过削减这三种方式的缠绕圈数，使 CFRP 的用量比原来减少了 40％。 高压储氢罐的储存性能用储氢重量除以罐体重量得到的重量效率来衡量，通过将 CFRP 用量减少 40％，使重量效率比原来提高了 20％，达到了全球最高水平的 5.7wt.％。 另外，对于按照高压储氢罐的全球技术规则 (Global technical regulation) 新设计的非常严格的局部火烧试验（以 600℃以上的高温对溶栓式安全阀背面连续用火烧 10 分钟），采取用含有膨胀石墨的耐火聚氨酯板来保护吸收下落冲击的耐冲击聚氨酯护板的方法，确保了耐火性能。这样一来，即使追加耐火性能，不用改变原来的罐体状态，就可以兼顾耐摔性能和耐火性能。
「让一切变得更轻」福特投资碳纤维志在轻量化
福特现在已经是美国政府主导的先进复合制造创新研究协会的成员，它的目的是为未来的产品而加速研发低成本高产量的碳纤维。相信以后越来越大的汽车制造商都会加入到碳纤轻量化的进程中，那位 i 系列上碳纤维大放异彩的宝马兄，以后你将不再孤独。 这一领域上福特和 DowAksa 合作。DowAksa 是一家有陶氏化学和 AKSA 各占一半股份的合资公司，坐标土耳其，目前是全世界最大的丙烯酸纤维制造商。对于美国来说，先进复合制造创新研究协会则是美国能源部主导的更大的国家制造创新协会的一部分。不过大部分的工作目前在德国亚琛完成，这算是全球性的的碳纤维增强复合材料（CFRP）协作。类似的宝马的碳纤维研究开始于华盛顿的摩西湖，最后在德国的莱比锡完成生产。 陶氏和福特的合作要回溯到 2012 年，当时的福特 GT 是它们轻量化合作的第一款产品，当时主要是为了降低碳纤维的高成本和克服纤维的低成品率，让低成本高产量的制造共有能够变成现实。 目前，福特轻量化的策略主要是通过福特嘉年华上的硼钢以及 F-150 上的铝合金来解决。不过现在看起来福特完全不满足于这些，它将继续深入碳纤增强材料等复活材料在车身等部件的运用，这估计可以使得车身重量进一步的 50%的降低。 同样，对于复合材料的循环使用也是福特研究的一个领域。（编译自 Autoblog）
为什么特斯拉要打宝马的主意？
Tesla 的老大 Elon Musk 说，他们正在和宝马谈合作，内容和电池以及轻量化材料有关。消息一出，又引来了种种猜测和解读。那么，Elon Musk 为什么要打德国人的主意？ 材料 我们都知道 Tesla 和奔驰有合作，但为什么又看上了宝马？其实 Musk 的话已经说的很明白了：宝马的碳纤维技术「 有点意思」。 Tesla Model S 的车重达到了 2.1 吨，而下一款 SUV 车型 Model X 几乎肯定会超过这个重量。与之形成鲜明对照的是，宝马在 i3 和 i8 上进行材料变革，他们用碳纤维材料来制造车身和座舱，达到了很好的轻量化效果。在量产车上大面积应用碳纤维材料，宝马是绝对的领军者。 不管是新能源车还是传统汽油车，过重的车身都是很大的拖累。汽油车浪费的是油，对新能源车来说，牺牲的就是续航能力。在电池技术没有飞跃式发展的时候，通过让车变轻，达到增大续航里程的目的，这个逻辑合情合理。Elon Musk 和宝马聊，不管是取经还是合作，都不让人意外。 但是，要给 Tesla 的车子加入碳纤维部件，并不容易。宝马在碳纤维这件事上下的不是一般的功夫，他们甚至在美国摩西湖建立合资的碳纤维工厂，然后才有了碳纤维材料在 i3 和 i8 上面的大规模应用。 Tesla 想使用碳纤维材料，自己建厂生产显然不太现实，那可以选择的方式就是向宝马购买。虽然摩西湖工厂今后的产能会逐渐扩大，但能不能满足宝马自己的需求，尚不得而知。另一方面，即使宝马肯卖，Tesla 也必须考虑成本问题。在电池成本占了整车成本很大比重的情况下，再使用碳纤维材料生产部分外壳，整车成本将更加难以控制。 所以，给 Tesla 用上碳纤维，有利有弊。碳纤维的话题或许只是一个引线，技术层面、生产层面的交流肯定少不了。 电池 Elon Musk 跟宝马聊天的另一个内容和电池有关。他说，或许在五到六年后，会在德国建立一座电池工厂。 有戏吗？鉴于千兆工厂在美国落地的复杂过程，在德国建厂的困难显然就更大了。而且，电池工厂属于高能耗，高污染项目，再考虑到德国的税收、人力、政府等多个因素，想在德国复制一个千兆工厂会相当困难。 那为什么 Musk 会动这个心思？应该说和德国的新能源车环境分不开。德国政府对新能源是扶持态度，而源自德国的电动车和混动车已经越来越多。对于电池的需求？当然会有。或许 Musk 看重的就是这个。 值得注意的是，奔驰最近希望关闭他们在德累斯顿附近的电池工厂。 Tesla 缺什么？ Musk 为什么打德国人的注意？其实这个问题等同于「 Tesla 缺什么」。 国外的分析师说，目前特斯拉的整车制造技术不足以支撑起它的品牌定位。他的底盘技术、悬挂技术、车辆的稳定性技术、甚至汽车内饰制作都和那些德国品牌有差距，所以他需要传统的、技术比较强的汽车企业的支持。 此前与奔驰和丰田的合作，其实也有这方面的原因。如果和宝马进行技术层面的合作，对 Tesla 来说，绝对是一件好事。反过来说，Tesla 能给宝马什么？电池、电源控制方面的技术是必然的，这可以看做是他们开放专利的后续动作。 未来的 Tesla 是什么样子？可以预见的结果是，随着产品增多和产量的提升，他们需要更多的汽车制造业经验来保证自己有信心应对这些改变。其实看看 Tesla 的发展历程就会发现了，他们始终有传统汽车厂商的「 帮助」，无论是最早的莲花，还是后来的奔驰、丰田。 顶着「 科技范儿」 光环的同时，Tesla 也是一辆汽车。
汽车新型材料应用的意义不仅仅是轻量化
轻型汽车材料正在为设法提高燃油经济性的汽车生产商们带来显著的额外效益。 以丰田为例，该公司在日本的 1 号车身事业部的总经理 Takefumi Shiga 说，丰田发现利用高强度钢来减轻车重的做法实际降低了生产线的建造成本。 这一额外的好处将有助于减少采用成本较高的轻型材料（如铝材、高强度钢和碳素纤维）带来的成本负担。 Shiga 在特拉弗斯城召开的 2014 管理研讨会上告诉听众说，丰田还发现，通过使用碳素纤维零件，可以在同一条焊接生产线上混合材料，而不需要分开操作焊接生产线。 轻型材料的完善也让丰田得以利用先进的激光螺旋焊接来粘结零部件。Shiga 说，激光螺旋焊接可达到每点半秒的速度，相比传统焊接的 2、3 秒有显著缩短。激光螺旋焊接还可以生产点焊件。 宝马公司轻型结构和汽车减重主管 Franz Storkenmaier 说，该公司在新款 i3 电动车的重要零件中使用碳素纤维，在碰撞修复中得到了额外的益处。 碳素纤维车身损坏的部分可以切割出来单独维修，而新的碳素纤维车身部分可以被粘结到原来的位置。 i3 电动车采用了大量的碳素纤维部件，包括车架、保险杠、后座椅盆、推进器轴和多个底盘及发动机舱部件。 Storkenmaier 说，i3 结构的突破为宝马按同样方式设计和制造的其他车辆开启了大门。 此外，i3 车身结构的创新也让宝马在德国莱比锡的装配厂安装了一条新的涂装生产线，只需消耗传统钢车身涂装生产线一半的能源，耗水量也减少了 70％。 Storkenmaier 在说到碳素纤维的应用时说：” 这是一种截然不同的结构。这是在材料设计上的巨大突破。” 转载自 盖世汽车网
碳纤维真的是未来汽车最好的材料选择吗？
作者简介：GoldenWang，毕业于北京航空航天大学 航空科学工程学院 空气动力学系，目前及其团队正在致力于打造连接学习、研究、产业的互联网项目 sciyouth.com。 碳纤维复合材料真的是未来汽车最好的材料选择吗？这是一个很开放的问题，若说是，未来的发展谁又能说清楚呢？就像谁能想到巴西在 7 分钟内被德意志战车连灌 4 球，颠覆了几代球迷的足球观。若说不是，那么当今世界知名车厂都在积极部署碳纤维的研究与产业，难道都在打糊涂牌吗？本文姑且抛砖引玉，梳理一下碳纤维复合材料在汽车工业中的优缺点及应用现状，引发具有 Geek 精神的 Car Fans 展开一场开放性的讨论吧。 这是一个市场经济的年代，无论讨论任何产业问题，归根结底就是在算一笔经济账。因此选题的核心就是碳纤维材料的使用是否能让未来汽车具备更合理的成本、利润竞争力。为了研究这个问题，我们来逐步展开分析。 首先，我们应该知道碳纤维复合材料究竟是什么？碳纤维复合材料（CFRP）是由作为增强材料的碳纤维和作为基体材料的树脂组成（可以看成为 1+1）。而一般复合材料的性能是优于其组分材料性能的，并且产生了一些原有组分材料所没有的性能（可以理解为 1+1>2）。既然碳纤维复合材料有可能作为未来汽车的备选材料之一，那么它究竟能给汽车带来哪些令人惊喜的好处呢？为了让大家更好地理解，我们先来聊聊一个工业史上的大家伙——Boing787 梦想飞机，通过纵向类比，引出两个核心意义。 两个核心意义 如今在北京飞往广州的航线上，我们已经可以选择 Boing787 机型了，体验过的朋友向我描述了 Boing787 梦幻的外形、宽敞客舱、加大舷窗、加大行李箱、梦幻 LED 显示屏… 但这些都不是航空公司争先采购 Boing787 的理由，做生意，真正关心的就是效益和利润！因此 Boing787 对于航空运营商来说最大价值在于比同类飞机的飞行过程节能 20%的燃油，总废弃排放量减少 20%（碳排放超额可是要收税的！），比同类飞机降低噪音 60%以上！而这一系列的优良的运营指标都可以大致地归纳为两方面的贡献，一是飞机整体重量减轻，二是飞机的主翼可以采取前所未有的设计来降低阻力。而这两点革命性的突破恰恰就在于 Boing787 飞机的碳纤维复合材料使用量占到了全机体积的 80%！没错，你可以说这是一架塑料飞机。从 Boing787 的启示中我们可以看到，碳纤维复合材料对于工程产品的关键意义就在于 轻质高强 和 优良的可设计性 ！ 首先，汽车工业上常用的碳纤维增强树脂基复合材料的密度为 1.5-2.0g/立方厘米，这只有普通碳钢的 1/4-1/5，比常用的铝合金还要轻 1/3 左右，但碳纤维复合材料的机械性能优于金属材料，其抗拉强度高于钢材 3-4 倍，刚度高于钢材 2-3 倍。使用碳纤维材料，在减轻车身质量的同时，也可使得功率需求更小，进而采用更小驱动引擎和悬挂装置，通过减少动能而减少冲击危险，这种螺旋迭代式的结果将使得车身质量进一步减轻。因此，用碳纤维复合材料替换原来的钢制件，其轻量化效果明显。（前面说到，Boing787 的机翼，因为使用了碳纤维复合材料，所以能够设计出阻力非常小的机翼，要知道，使用传统的材料和工艺，是几乎不可能制造出形如 Boing787 类似机翼的。因此可以看出，碳纤维复合材料可以根据不同的用途要求，灵活地进行产品设计，根据产品结构受力情况，通过调整纤维的种类、含量，铺层方向和顺序，在一定范围内满足结构设计中对材料强度、弹性和方向性的要求。例如，受有内压的薄壁圆管，已知纵向截面上的应力为横向截面上应力的两倍，因此，可以使用 2：1 的经纬交织纤维，使环向强度为轴向强度的两倍，从而获得具有相同强度储备的结构，且大大降低了结构重量。在传统的金属材料中，由于各项同性，往往满足了最大受力方向的技术要求后另一方向的强度就会过剩，这无疑又增加了结构的重量。）汽车，尤其是跑车在设计时往往需要考虑空气阻力最小的外形，同时兼顾美观性。在传统的钢制薄板冲压成型时由于工艺的原因导致外形和结构有一定局限性，而采用复合材料成型则是可以不受约束地制作出各种满足空气动力学原理及美观需求的外形曲面。 当然，除了有利于减轻车身重量并具备优良的可设计性外，碳纤维复合材料还有一些独有的优点，例如良好的耐冲击性和耐腐蚀性。这样的性能使得汽车零部件具有较长的使用寿命和极低的维修费用。 主要应用 碳纤维材料在成型的时候有一个很突出的特点，那就是能够将不同厚度的零件、凸起部、筋、棱等全部一体成型。这样便为汽车结构的模块化、整体化制造奠定了良好的基础，在一些先进车厂的车型中我们可以看到类似的应用，比如宝马 i 系列电动车的模块化车身制造理念」LifeDrive」 结构，就是大量采用轻量化并且高强度的碳纤维复合材料构成。 LifeDrive 结构 奔驰公司的 SLR Mclaren 同样也尝试了全碳纤维材料的应用，其车身呈现尖塔状的碳纤维溃缩柱由无数根粗壮的碳纤维经过编织而成，虽然结构依然无比坚硬，但是它能够在正面碰撞时破碎成无数细小的碎片，来吸收大量的撞击能量（据估计相当于钢结构可吸收能量的 4 倍），并且碎片不会对乘客造成伤害，这一点非常类似于汽车钢化玻璃破碎的原理。 SLR Mclaren 全碳车身 能否普及，效益是关键 我们前面讨论的都是碳纤维复合材料的优异性能，然而，事有两面，目前主要的弊端是难以提供质量稳定，能够满足汽车部件力学强度需要的低成本碳纤维材料；再者，还需要研发能够批量制备复杂形状的高性能汽车部件碳纤维复合材料成型技术。目前我们国内在碳纤维复合材料的基础研究及成型技术等实际应用上总体落后于国外，大部分碳纤维原丝及织物都依赖进口。此外，碳纤维基本上不可降解，不可重复使用，而且根据丰田汽车的一项研究表明，碳纤维在生产过程中需要排放更多的二氧化碳，并会产生大量的废气污水，同时碳纤维的生产过程极易对工人造成各种呼吸道和皮肤危害，所以该材料是否环保还有待论证。这些因素，我们都可以将其折算成为整个生产环节上的成本附加值。 其实，用户真的很在乎汽车究竟使用的是传统铝合金等金属材料还是碳纤维复合材料吗？最终, 车身的轻质高强和优良的可设计性很大程度上是通过油耗这一经济指标反馈到用户体验上的。因此，在讨论碳纤维复合材料是否是未来汽车最好的材料选择时，用户与车厂不光会考虑碳纤维复合材料的先进性能，还会考察在考虑汽车的全生命周期下（从产品的设计、制造、环境处理到用户用车至退役的全过程），使用碳纤维所造成的额外成本与今后的油耗等经济效益相比是否划得来，如果这个差距逐渐减少且最终趋于合理，那么我们又有什么理由去拒绝新材料、新技术给生活带来的全新体验呢？
今日快讯：戴姆勒评估中国 Car2Go 项目，BMW 下一代 7 系大量应用碳纤维
日本研究员开发出新型锂电池电解液，充电时间缩短三分之二；打造更轻的车身，BMW 下一代 7 系将大量应用碳纤维材料；戴姆勒评估中国 Car2Go 项目，将选择中等城市入驻。