福特，捷豹路虎正在与英国政府共同测试自动驾驶车
据《底特律新闻》报道，福特汽车与捷豹路虎正在与英国政府展开合作，在英国对自动驾驶车进行测试，希望自动驾驶车未来能够应用于公共交通系统。 项目负责人 Tim Armitage 表示，英国 Autodrive Consortium 将在伦敦北部米尔顿凯恩斯（Milton Keynes）市设置 40 辆自动驾驶车，从 2017 年开始进行长达 6 个月的测试。英国政府的目标是希望无人驾驶能够投入到公共交通中来。 上述项目部分由英国政府授权，政府计划在五年计划中出资 1.86 亿美元推进无人驾驶技术，目标则是鼓励投资、减少交通事故以及提升空气质量。 Tim Armitage 称，另两项为期三年的项目已经在布里斯托尔（Bristol）及格林威治区展开，政府与私人资本各出资 1,000 万英镑进行支持。英国公路法对于无人驾驶上路测试较其它国家更为开放，因此也吸引了很多国外企业。 无人驾驶车将由交通部（Transport Systems Catapult）投放，这些小车将使用激光、雷达以及摄像头扫描街道上的行人和障碍物，目前为止组装了 3 辆，并且其中一辆已经在测试中。 (转自盖世汽车网，原标题：福特/JLR 联合英国政府测试自动驾驶或投入公共交通)
福特「MoDe：Me」和「MoDe：Pro」：不止是电动自行车，背后是「智能移动」的雄心
在巴塞罗那的 2015 世界移动通信大会上，福特作为一家汽车厂商还是给大家带来了很多亮点，尤其引人注目的是其展示的电动自行车试验项目。这个电动自行车试验项目叫做「 智能骑行」，属于福特的「 智能移动」 计划的扩展。 先来看看福特推出的这两款电动自行车： MoDe:Me——在自行车制造商 Dahon 的协助下打造完成，旨在帮助城市通勤者在拥堵的城市交通状况下畅通无阻。这款车可以放进福特车的后备箱里，通勤者可将汽车停放在市郊，携带电动自行车搭乘公共交通工具到市中心，然后骑车抵达目的地。它的充电主要在家、公司等地方完成。 MoDe:Pro——由福特团队打造完成，用于商业用途，适合例如快递员、电工及商品送货服务商使用。此款电动自行车可安全地放入运输车里，每辆货车可配备 2 辆 Pro，通过货车上的接口进行充电，充满电耗时约 1 小时，最大续航里程为 35 千米（视自行车载货量有一定浮动）。 为了推出这次「 智能骑行」 项目的电动自行车，福特方面早在一年前就向公司全球员工征集电动自行车设计方案，最终从 100 多份设计提案中选出最后的方案。福特推出的两款电动自行车，车架为铝合金，配备 200 瓦的马达和 9 安时的电池，支持电动踏板辅助，最高时速可达 25 千米每小时。 据福特方面介绍，MoDe:Me 的概念在去年 10 月出来后，由福特欧洲主导和 Dahon 合作投入生产，这辆车的团队由 7 人组成。而 MoDe:Pro 的团队只有两人，包括一位设计师和一位工程师。 App 帮助实现「 无缝导航」 与出行方式「 无缝切换」 上面两款原型电动自行车都可与一款叫做 MoDe:Link 的 App 配合使用，不过目前仅支持 iPhone 6。MoDe:Link 的开发工作是由一家叫做 Tome 的应用公司完成的。 通过这款应用，电动自行车可以实现比较智能的提醒功能。比如，车把手可以通过震动提醒转弯、转弯时转向灯自动开启，App 还能识别出道路情况的好坏并能实现同其他车辆的车车通讯。自行车还可以配合 App 探测骑行者的心率以调整电动踏板的辅助速度，让骑行轻松舒适。 同时 App 还能进行多模式导航以及智能能线路安排，并推送一些有用的天气、停车场、收费站等信息。自行车放置在汽车上的时候，福特的 SYNC 系统可与自行车的 MoDe:Link 连接起来。 最重要的还是「 无缝导航」 加上出行方式的「 无缝切换」： 用户输入目的地后，MoDe:Link 应用程序会列出可能的路线，然后提供分步导航或分路段导航。该应用程序可包括开车到火车站，携电动车上火车，然后从火车站骑行至最终目的地，也可以随着环境的变化更新路线。例如，如果火车已停运，应用程序将会推荐出行者驾车前往。 这些功能在 Me 和 Pro 上都能得到很好的体现，不过对于 Pro 来说意义更大一些，因为「 能够在汽车、公交、火车和电动自行车之间无缝移动并对不断变化的交通状况做出回应「，使得快递能够选择最优路径。 福特的「 智能移动梦」 当我们问到自行车成本以及投入量产时间等问题时，福特方面表示，这一切都要看市场的反映。 其实，电动自行车只是一个缩影，它反映的是福特对于未来智能出行所进行的创新性的尝试。福特在 MWC 上首次展示的「 信息周期试验」，就是一项旨在收集不同城市区域内自行车使用信息的开源研究项目，通过这个项目，福特想对各种与自行车出行及城市交通相关的数据进行收集和研究。 不过，对于此次福特推出的电动自行车，我们也要看到存在的许多困难。首先从设计、材料等角度来看，这两款自行车的成本不会低，那么很有可能到最后 MoDe:Me 和 MoDe:Pro 会流于概念，成为一个「 时尚艺术工艺品」。另外，自行车以及相关的 App 都基于福特一家厂商的话，推广的范围就会大大减小，这样福特所谓的「 信息周期试验」 究竟能达到什么样的效果还是个疑问。 但是，对于福特这样的汽车厂商来说，能对交通出行做那么多试验项目，本身就不容易，看看他们在 CES 上推出的 25 项试验的列表，就会对这句话有所认同。在「 全球移动项目」 里面进行的交通大数据、城市交通管理、车辆资源整合等等试验，与其说是福特的「 智能移动梦」，不如说是人类面对未来，对城市、交通、车辆、空间、资源等相互平衡高效的关系的探索。 或许未来买车的时候，后备箱里都标配一辆折叠的电动自行车…..
「让一切变得更轻」福特投资碳纤维志在轻量化
福特现在已经是美国政府主导的先进复合制造创新研究协会的成员，它的目的是为未来的产品而加速研发低成本高产量的碳纤维。相信以后越来越大的汽车制造商都会加入到碳纤轻量化的进程中，那位 i 系列上碳纤维大放异彩的宝马兄，以后你将不再孤独。 这一领域上福特和 DowAksa 合作。DowAksa 是一家有陶氏化学和 AKSA 各占一半股份的合资公司，坐标土耳其，目前是全世界最大的丙烯酸纤维制造商。对于美国来说，先进复合制造创新研究协会则是美国能源部主导的更大的国家制造创新协会的一部分。不过大部分的工作目前在德国亚琛完成，这算是全球性的的碳纤维增强复合材料（CFRP）协作。类似的宝马的碳纤维研究开始于华盛顿的摩西湖，最后在德国的莱比锡完成生产。 陶氏和福特的合作要回溯到 2012 年，当时的福特 GT 是它们轻量化合作的第一款产品，当时主要是为了降低碳纤维的高成本和克服纤维的低成品率，让低成本高产量的制造共有能够变成现实。 目前，福特轻量化的策略主要是通过福特嘉年华上的硼钢以及 F-150 上的铝合金来解决。不过现在看起来福特完全不满足于这些，它将继续深入碳纤增强材料等复活材料在车身等部件的运用，这估计可以使得车身重量进一步的 50%的降低。 同样，对于复合材料的循环使用也是福特研究的一个领域。（编译自 Autoblog）
福特告诉你，如何像玩赛车游戏一样远程遥控真车
最近，福特正在测试一项能利用现有设备部件和标准 4G-LTE 连接的技术，能在数千英里之外控制一辆汽车。换句话来说，你可以把这辆车看作用车轮代替机翼的无人机。 遥控一辆汽车 就在上周的硅谷，在最新投入使用的福特 Palo Alto 研究与创新中心内，软件工程师 Sudipto Aich 坐在一张有着三台电脑显示器，还有游戏方向盘和汽车踏板的桌子前。你以为他在玩赛车游戏？其实不是的，此时他正踩着油门，驾驶着一辆远在 2400 英里之外的亚特兰大佐治亚理工学院的停车场上的高尔夫。 虽然遥控汽车的概念听起来远不如自动驾驶来得有吸引力，但是在实际驾驶中，你会发现这项技术在安全性上有着独特的优势。当行人突然闯入你的驾驶路线时，你可以迅速做出反应进行规避。你也可以自由选择驾驶方式而不是坐等车辆到达目的地。当有老人过马路时，你可以按照自己的方式来进行避让而不是等着汽车做出反应，毕竟这样的风险在天朝还是太大了。当然，为了保证这次实验的安全，福特也派人在车里准备接管汽车，以防网络连接的突然中断而造成危险。 其实接下来的内容也许更重要，因为这些技术的实现都没有依赖新技术或者昂贵的技术。罗技制造了成本低于 300 美元的控制设备（看起来就像赛车游戏的方向盘吧），车内所有的传感器也是市面上现成的。将这些控制装置装进汽车（就像高尔夫）尤其是电动汽车的操作也十分方便。由于是网络远程控制，因此这辆汽车不需要任何物理机制来控制方向盘，刹车和油门。即使是在学生下课后都拿出手机上网，网络连接遭受了巨大的压力的时候，福特也成功展示了现有 4G 技术下能做到信息数据传输的稳定性。 「 这项技术是网络数据连接功能最基本的实现形式」，福特电气化部门主管 Mike Tinskey 说，「 我不想说这项技术已经到了黄金时期，但是我想说的是它的出现鼓励了我们对于现有技术的运用。」 与此同时，福特正在考虑这项技术应用方面的问题。例如汽车租赁公司能用这项技术将汽车开到停车场；当车辆都在同一个区域时，汽车分享服务提供商也可以遥控来重新分配汽车资源；你可以享受跟私人管家一样的服务，而不用给他开一辆兰博基尼；你可以选择遥控汽车或者雇佣这样的服务来帮你把年老的父母接来一起过节，而不是让他们自己开车。 Palo Alto 研究与创新中心 其实，Palo Alto 研究与创新中心主要就是负责福特关于研究车载连接技术、移动出行、自动驾驶、消费者体验以及大数据研究方面的内容，由之前任职于苹果的 Dragos Maciuca 担任高级技术主管。遥控驾驶实验就是基于其中移动出行这个概念而产生的。 Palo Alto 团队也在深化福特汽车与旧金山湾区的技术公司和大学间合作，目标是探索新技术，合作开发应对未来移动出行挑战的解决方案。 当我们想起电影《极速 60 秒》续集中尼古拉斯凯奇坐在沙发上入侵 50 辆汽车系统进行遥控的画面时，还是感觉到兴奋。也许以后你也可以这么干了。
「CES2015」智能城市，「非汽车公司」福特的野心
在 CES 这件事上，福特是第一个吃螃蟹的人。 如果说 2007 年福特作为汽车厂商参加 CES 是一个引领了潮流的行为，那 8 年之后的现在，他们又在想些什么呢？ 福特 CEO Mark Fields 在发布会上进行的演讲，给出了答案：越过「 汽车公司」 的角度，以「 科技公司」 的视角去琢磨实现一个「 智能城市」。 「 智能移动」（smart mobility）福特提出的概念叫做「 智能移动」，它的三个特征是： 1. 更好的消费者体验， 2. 灵活的人车模型， 3. 社会协同。 说明白些就是，福特未来不会仅仅做一家「 汽车公司」，而是要把触角伸向交通出行的方方面面。今年，他们在全球范围内进行的智能交通试验多达 25 项，福特想通过这些试验来验证他们的创新交通理念。 比如，他们正在伦敦、纽约、德国和印度测试一项汽车共享系统，它的模式有些类似于 Car2Go 这样的分时租赁服务。另外，在他们的汽车共享蓝图里，还包括拼车、合乘这种现在很火的理念。 他们还宣布了一项众包停车服务计划，通过收集车主分享的数据，来帮助司机寻找空闲的停车位。这项服务现在正在伦敦进行测试。 看出了什么？其实福特并没有从一家「 汽车生产和销售公司」 的角度考虑事情，他们的目标不仅仅在汽车行业之内。福特真正想做的是结合大数据和智能化管理，把车载互联技术、移动出行、自动驾驶等方面有机的整合起来。 这是一个更高的立场和角度，和它相比，自动驾驶和车载互联也就成了一些很细化的概念。虽然在发布会上福特的 CTO Raj Nair 也给大家讲了很多和自动驾驶技术相关的内容，但是它显然没有那个宏大的愿景来的让人激动。嗯，当 Mark Fields 在描述这些愿景的时候，还确实让人有点肃然起敬。 「 不得不变」 还是「 历史传统」？ 事实上，福特在最近几年一直把自己当成是科技公司和互联网公司，而不仅仅是一家汽车公司。站在这个角度上来看，他们的所作所为就并不奇怪了。CES 上的这些言论，并不是心血来潮，而是一种延续。 就拿车载互联这个方面来说，福特在做的事情就包括推出自己的手机车机互联解决方案 AppLink，搞 OpenXC 的软件开源计划，向其他厂商推广开源的手机互联标准 SDL 等等。 这些和上面所说的 25 项试验并没有本质区别，它们都是福特在开创新商业模式的路上做出的种种尝试。可能在现阶段这些举动不能在金钱上得到回报，可能福特未来一段时间内还得依靠和新车有关的业务去获得利润，但是，现在搞出的一块块云，没准哪一个就会下出雨来。既然福特是科技公司，那这也可以看成是一种「 试错」。 如果很现实的看，其实福特在北美和欧洲的新车销售都遇到了瓶颈。新车市场的不断饱和对于汽车厂商来说是不愿意看到的，在这种情况下，福特就必须寻找更新的商业模式。 Mark Fields 说，「 福特通过 CES 这个平台展示互联汽车、分享我们的自动驾驶车型计划的同时，还怀有一个更高的目标：我们正在将创新运用于福特业务的方方面面，使福特成为一家产品和移动的公司，并最终改变世界出行方式，就像我们的创始人亨利·福特在 111 年前所做的那样。」 福特在很多场合都喜欢拿 100 多年前的「 祖师爷」 亨利福特说事，这或多或少给人「 倚老卖老」 的感觉，但是结合福特的历史来看，第一个做出汽车流水线，第一个实现全球同平台，这种骨子里的骄傲，其实也是一种自我激励。在大数据，未来交通这件事上，他们想争第一也是很自然的。 一方面，这种宏大的愿景算得上是背书，对于品牌形象的提升有好处，进而获得销量的提升，另一方面来说，如果福特真的把这事做成，到那个时候可能他们就是游戏规则的制定者了，钱就不仅仅是通过卖车而来了。
「CES2015」福特 SYNC 3.0 现场体验：更流畅，更智能
今天，我们在 CES 的现场亲身体验了一下福特的 SYNC 3.0 系统。结论是，SYNC 3.0 相比之前两代的 SYNC 系统，进步了太多。 有必要再普及一下知识：SYNC 是福特的车载操作系统，SYNC 3.0 顾名思义就是这个系统的第三代版本，但是它的前两代并不是以 SYNC 1.0 和 SYNC 2.0 命名的，事实上，第一代叫做 SYNC，第二代叫做 MyFord Touch。 到了这第三代，才是福特第一次使用「SYNC+版本号」 的命名方式。从 MyFord Touch 到 SYNC 3.0，这说明福特想把车载系统重新以 SYNC 的品牌来打造。 在中国，SYNC 的前两代产品都有非常多的用户，SYNC 的代表车型是新福克斯，MyFord Touch 的代表车型是新蒙迪欧。 而到了这个 SYNC 3.0 的时代，除了屏幕还是原先的 8 寸屏，绝大部分东西都改变了，除了全新的操作界面，它的底层操作系统甚至也由 Windows 变成了黑莓旗下的 QNX。 操作流畅度大幅提升 如果用一个关键词来总结 SYNC 3.0 和前两代的最大区别，那一定是「 流畅」。 所谓的「 流畅」，实际上有两层意思，一是系统本身的运行速度相比前两代有大踏步的发展，我想这应该归功于放弃 WIndows 而改用 QNX 的决定。二是操作过程达到了「 流畅」 程度，福特在 SYNC 3.0 里把原来相对复杂的操作流程化繁为简。 操作流程的优化，又可以从两方面体现，一是更加扁平化的界面和菜单结构，二是更加合理的人机交互逻辑。 界面结构上，SYNC 3.0 在屏幕下半部分设置了 6 个快捷功能键，分为音频、空调、电话、导航、Apps、设置，这六个快捷键在绝大部分情况下都会一直显示在屏幕上，所以，每个页面里都有好几个「 出口」，想在不同的功能模块之间切换变得很容易。做网页的都知道，一个网页里超链接越多，也就越「 活」。如果要找一个现成的例子，这其实和 Jeep、克莱斯勒车型上的界面类似。总体来说，UI 设计更好看了，菜单结构也比原来更简洁清晰了。 人机交互方面，最明显的变化是语音控制流程的优化。 在以前的 SYNC 版本里，当你说出一条指令之后，系统有一个让你进行确认的步骤，需要你说「 是」 或者「 否」。比如，打电话给胡阿姨，系统的反馈是，「 打电话给胡阿姨，对吗？」 你得说一声「 对」，这个电话才能拨出去。而在 SYNC 3.0 里，类似这样的语音指令，系统可以直接进行操作而省略确认的步骤。你说「 打电话给胡阿姨」，然后它就自己拨出去了。在用语音控制音乐和收音机的时候，也免去了确认的步骤，你可以直接说「 播放 FM88.7」，不需要它二次确认就可以听到音乐。 另外，语音指令的「 层级」 概念也没了，按下 SYNC 按钮，直接说出需要进行的操作就可以。 但是，这种「 一步到位」 需要更强的语音识别能力以及自然语义分析。在现场的福特工作人员告诉我，目前 SYNC 3.0 对于语音交互的处理还是通过车机来完成，并不会有「 云端」 掺合进来。SYNC 3.0 的语音识别应该采用的是 Nuance 的技术，后者也给苹果的 Siri 提供技术。 导航不会「 反人类」 了 更好的菜单逻辑，更优化的人机交互，这两个改变共同作用的结果，是导航的易用性提升了不止一个档次。 在导航的主界面上，直接列出了几个最常用的功能，包括查找目的地，寻找分类兴趣点等等。最显眼的「Search」 按钮模糊了城市、地址、兴趣点的界限，更像手机地图 App 上的搜索方式。 搜索方面的优化：原先查找一个类似餐馆、公司这样的兴趣点时，是必须输入全名的，福特工作人员给我举了几个美国的例子来说明这个改变，我用中文地名类比一下：比如你要去国贸，原先就得输入完整的「 中国国际贸易中心」，现在用「 国贸」 俩字就可以搞定。 但是，虽然我在这台车机里看到了 Wi-Fi 功能，可福特方面告诉我，导航系统并不具备实时交通功能。在他们看来，解决实时交通的最有效办法是通过 AppLink 把车机和手机相连，然后使用手机导航软件上的实时交通服务。 AppLink 更好用了 AppLink 是福特自己的手机和车机互连解决方案，到了 SYNC 3.0 上面，它变得更好用了。 最明显的改变是，以前基本上是通过语音口令对它进行控制，现在有了更大的触屏，可以把更多的图标放在屏幕上。比如 AccuWeather 这个天气软件，在之前只能通过语音控制，现在保留了语音的同时，还可以使用触摸操作。 「Apps」 成为了那六个常用图标的其中之一。把手机通过数据线或者蓝牙连接到车机之后，点击屏幕上的「Apps」 按钮，就算是进入了 AppLink 功能。目前 iOS 设备只能通过数据线连接，而安卓设备可以通过数据线和蓝牙两种方式和车机相连。在连接的核心技术方面，SYNC 3.0 和之前版本是不变的。 而在 App 的功能方面，福特的工作人员说，并不是手机 App 的全部功能都可以在和车机互联之后实现。福特会跟相应的 App 公司进行探讨，本着是否安全、是否有用的原则来做功能的取舍，至于留下的功能，还得再考虑怎么用最好的人机交互方式去实现。 另外，SYNC 3.0 的 Wi-Fi 功能不会直接影响到 AppLink 里面 App 的操作，如果 … 继续阅读
转投 QNX，福特 SYNC 3 系统正式发布
今年五月份，某海外媒体曾对热门的汽车信息娱乐系统做了一次评选，在评选的十款操作系统中，福特 MyFord Touch 是垫底的一位。 而 从 2010 年开始，被用于福特旗下各种车型的 MyFord Touch 系统也屡遭用户投诉和诟病，详细文章请参加 GeekCar 之前文章：《MyFord Touch 频遭投诉 福特拟推出新系统替换》。 在今年纽约车展上，福特高管就透露出 MyFord Touch 有可能被其他系统替换的消息。而在几个月后，福特终于和 MyFord Touch 说再见，随之而来的是全新的 SYNC 3 车载信息娱乐系统。 福特承诺你将在 SYNC 3 看到你所期待的一切东西，例如更快的反应时间、更好的语音控制集成、更容易的操作、更实用的界面设计。屏幕界面有更少的图标以便于更简单地操作，图标更大、更利于辨识和操作。最底部有音乐、天气、电话、导航的 App 快捷操作标示。另一个实用的特点是，SYNC 3 可以在有 Wi-Fi 的环境下完成下载和升级。 除了改版的界面设计外，在屏幕之后运行程序的软件也有了巨大改变。正如此前猜测的一样，福特从之前 MyFord Touch 使用的微软系统平台，转变为 SYNC 4 使用的黑莓 QNX 平台。 但目前福特的车主们还要继续使用一段时间 MyFord Touch，根据 Automotive 消息称，福特表示将在 2016 年份的车型中装配 SYNC 3 系统。这套系统未来还将出现在 林肯的车型当中，但是会有一些改变。
「头脑风暴」似的 OpenXC，何时走出实验室？
说到福特 OpenXC，我想关注互联网汽车的你们应该已经不陌生了，严格意义上来讲，OpenXC 是一种完全开源的模型研究工具，OpenXC 开放软件和硬件数据源代码，既分享数据，同时也可以共享电路板设计和物理封装设计等。今年五月份 GeekCar 在台北 Computex 展上和福特创新中心技术主管 Prasad 有过一次对话，详细内容请查看文章：《福特：冲过来的对手都是行业外的》在这之后的七月份，福特在全球范围内基于 OpenXC 平台开展了「 创新移动」 应用开发挑战赛。我们特别想知道福特 OpenXC 团队最近在鼓捣什么，所以我们致电了远在美国的 Prasad，然后把关于 OpenXC 的问题一股脑儿地都抛给了他。 「 你的数据归你，我们提供平台。」 还记得在台北，Prasad 说过：「 解放汽车数据，才能解放汽车创新。」 而这次到目前为止已经扩张到 9 个城市的「 创新移动」 大赛又会在数据上能给到福特什么样的支持呢？Prasad 认为, 未来他们的终端客户不仅仅是终端用户，还包括城市市政系统，以及大交通生态系的各个利益相关方。福特可以通过基础设施的后台数据了解到大众的驾驶习惯，而以上三类」 终端客户「 的数据归他们自己所有，福特只是把所有的数据放在一个大的平台上来考虑，在保证数据隐私的基础之下，希望未来发现更好地移动出行解决方案。 不同的使命，不同的平台 说到 OpenXC 就不得不提 AppLink 和 SDL，同为福特的开发平台，他们的区别在哪里呢？Prasad 给我的回答是：「 他们有着不同的使命。」 AppLink 和 SDL 的使命是如何将在本地或者是其他地方现有的 App 在最短的时间里转换到在车上，让车主可以便利地掌控和使用。而 AppLink 和 SDL 的区别是，AppLink 是福特车上用的软件，SDL 是 AppLink 的开源版本，任何厂家都可以拿去用。 而 OpenXC 的核心在于它可以很快把车本身的一些信息提供给到开发者，让开发者围绕这些信息设计新的 App。比如说这辆车是不是在按刹车、车灯的开关、雨刷器的摆动的速度等等，都可以通过 OpenXC 提供给开发者。 另外，OpenXC 还有另外一个核心功能就是「 翻译」。以前汽车提供给开发商的源代码很可能是给一串的 010101，开发商需要非常昂贵的汽车模拟软件，才能把这些代码翻译成汽车具体在操作时对应的动作。通过 OpenXC 平台，开发商可以直接获取到汽车的运行情况的代码，也可以帮助翻译和解释，这个 00101 之类的代码是代表的是什么。 「Why OpenXC？」 从软件角度来讲，OpenXC 使用 DSC 平台，这也是大部分开发者都非常熟悉的开源平台；从硬件的角度来说，OpenXC 也是使用了一个大部分开发者比较熟悉的开源平台；从整个版权问题来讲，OpenXC 用的是 「Creative Command」（「 创意空间」）这个平台。基于这三个开源平台的 OpenXC 从一定程度上可以形成对开发者的影响力。 从「 实验室项目」 到「 产品化」，OpenXC 的「 头脑风暴式」 生态系 「OpenXC 整个生态圈有很多是开发商，有一些是硬件的开发商，有一些是软件的开发商，很多是个人，这有点类似于头脑风暴式的生态环境。」 Prasad 用头脑风暴来形容 OpenXC 的生态系。 从软件领域来说，OpenXC 平台更多就像是一个初期的 Unix 或者 Linux 这样的平台，通过 OpenXC 的平台，开发者可以更加了解他们所创造的解决方案，需要得到哪方面的数据信息才可以呈现，以及从硬件方面所需要的信息来源到底有哪些，在这之后产品化的路就会比较容易走一些。Prasad 跟我打个了比方，假如开发者已知需要哪些方面的硬件支撑才可以走下去，甚至也许可以考虑使用福特的 AppLink 平台，而 AppLink 是一个已经产品化，已经商业化的具体的车联网硬件平台，在 AppLink 平台上开发出一个解决方案会相对容易很多。 从生产角度来说，要把你所创造的解决方案打造成一个可以卖、可以安装在车上的产品时，这个生态圈就需要具备生产流程的一些特性。就这点来说，OpenXC 「 创新空间」 的属性相对多一些。例如在过去汽车厂商会给开发商一定的限制，只有符合某些条件的产品才可以装上福特的汽车。这样一来，创意的成分也必然会受到限制。另外，某些车上的数据和信息是目前 AppLink 和 SDL 这些平台不会提供给开发者的信息，作为汽车厂商会专注于造车，也不会想着把这些信息开源给开发者。而 OpenXC 不一样，在一个不受限制，完全开源，硬件、软件都开源的情况下，开发商以及整个生态圈可以玩出一些新鲜的点子，摆脱束缚。当有一个很好解决方式之后，就可以回去找到厂家，在做这个产品的过程当中，提出需要这方面的信息。我们就在可以获得在受限制的情况下，直接去使用信息的一个方式。这也是两个平台生态圈的不同。 在我看来，通过 OpenXC 福特可以有更大创新的空间和可玩性，到目前为止，除了之前说过的通过雨刮器数据感知天气的案例，还有一些其他有趣的案例，比如几个月前，一个名不见经传的开发人员利用 OpenXC 上的数据发明了一种计量器，其中集成了一个可选的转速表；再如震动式换挡把，对传统换挡手柄进行改装，使其可以接受触觉脉冲信号，可以进行两种不同模式的换挡时机提示。类似这种案例还有很多，但我认为 OpenXC 的未来要看这个生态系的建立，包括开发者如何在这套完整的生态系中盈利，以及从「 试验品」 到「 产品」 的这个路径是否通畅可行，甚至和 AppLink 的合作关系等等。
福特开发了一套监控警车的系统，从此警察也不能『胡来』了
警察们巡逻是否尽心了呢，他们管着别人不要超速，自己会不会没绷住跑快了？解决这些问题的办法，就是开发一个监控系统。我们也见过了一些能满足这一需求的相关技术。今天要介绍的是 Yardarm 传感器，它能监测佩枪的使用，并将数据传输到一个云平台，如有需要，警署调度员和调查员可以访问这些数据。福特也在研发自己的监控系统，实时提供警察巡逻车的驾驶行为数据。 目前的技术可以提供车辆使用的数据，但警车上面的具体情况和翔实数据还无法得到，像是否超速，是否系上安全带这种至关重要的情况还无法监测。 这套由福特和 Telogis 开发的系统，通过提供一系列驾驶习惯和驾驶细节的实时数据，解决了这个问题。这些数据会具体到刹车和油门踏板的位置，汽车的时速，车上人员是否系好了安全带。此外，该系统还会提供能够辅助训练和事故调查的细节，如在涉及到牵引和稳定性控制，使用防抱死制动时，等等。 有趣的是，警方管理员们能够访问所谓的记分卡，安装了该系统的巡逻车都有这样一个记分卡，用于记录这辆车的使用情况，以及它在一定条件下是如何运作的。福特希望，这些信息能够减少与交通有关的伤亡，提高整体的安全。 编译自：SlashGear