ES8 续航里程到底有多少？不如先用蔚来做的模拟器试试
关于电动车，续航里程总是绕不过去的一个坎。前一阵，蔚来 ES8 上市时，很多人就开始关心，条件较为宽松的 NEDC 工况下的标称续航里程为 355 公里，那么这款电动车实际用起来究竟能够达到什么水平？ 为了帮助用户更清楚的掌握车辆实际续航能力，2 月 8 号，蔚来汽车在官网（www.nio.com）上线了「ES8 续航里程模拟器」。通过这个模拟系统，ES8 在各个使用条件下的续航里程数字也进一步呈现了出来。 这个模拟器提供了时速、车外温度及是否使用空调、轮毂尺寸等四个维度的调整选项。时速可以在 60-120km/h 范围内调节、车外温度可选-10 度到 40 摄氏度，并且可选从 19-21 寸的四种造型轮毂。电池组容量则是 ES8 的固定规格——70kWh。 针对这些不同变量，蔚来 ES8 的续航里程也会发生相应改变。 我们来举几个例子： 先是一个比较「艰苦」的情况，也是这个模拟器里 ES8 可以做到的最低续航里程：车外温度零下 10 摄氏度、等速 120km/h 行驶、空调制热，轮毂尺寸 21 英寸，得出的数字是 205 公里。 再看一个最大匀速续航里程的情况： 车外温度 20/30 摄氏度、匀速 60km/h、空调关闭，使用 19 英寸轮毂，模拟器给出的续航里程结果是 512 公里。 如果单独改变某一个参数而其他三个参数不变呢？例如： 在外温同为 20 度、空调关闭，使用 19 寸轮毂的情况下，各个时速下的续航里程分别为： 冬天使用呢？我们假设外温是 0 度，空调开启暖风，使用 20 寸轮毂，各个时速下的续航里程分别为： 不过需要注意的是，按照蔚来的说法，这个模拟器给出的续航里程只是等速行驶情况下理论模拟最大值，在实际驾驶过程中，车辆续航里程数字会根据使用状况不断调整。另外，车辆实际续航里程还会因为车辆配置、电池使用时长和状况、驾驶习惯、环境、气候状况等因素受到影响而变化。 这个模拟器的意义恐怕在于，一方面让用户对于 ES8 的续航能力有更直观的认知，另一方面，通过这个模拟器，我们可以看出各种因素是如何影响 ES8 的续航里程的，这也有助于以后 ES8 的车主们「科学开车」。 类似的续航里程计算器首先出现被特斯拉所使用，在特斯拉官网，你也可以通过改变温度、时速、空调、轮毂这四个参数来获得相对更准确的特斯拉电动车续航里程参数： 虽然这种数据也只是根据特定计算模型得出的理想值，但是相比起很多电动车产品只给出「综合工况续航」甚至「等速续航」的堪称「耍流氓」的宣传方式，能通过计算器让用户更具体的知道自己想买的电动车到底有几斤几两的续航，显然靠谱多了。 当然，如果你是一个想买电动车的同学，清楚的知道各个工况续航的参考价值，也是特别有必要的，比如，EPA 工况比 NEDC 工况更贴近实际使用场景，而如果再有厂商跟你拿所谓的「60km/h 等速续航」说事儿，那就基本上可以把它归为「没有诚意」的行列了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
脱离工况谈续航里程的电动车，都是耍流氓
别再提什么「60km/h 等速巡航」 了，电动车续航里程就不应该这么宣传。 昨天，一款号称「 续航 460 公里」 的国产电动车上市引起了我们的注意，官方配文题目是这样的：「 里程焦虑终结者！北汽新能源 EU400 上市，续航 460 公里补贴后售价 15.89 万」。 460 公里的续航，是当之无愧的国产电动车第一名。打开文章之后，第一句是这样的：「EU400 在 60km/h 等速行驶情况下续航可达 460 公里，工况续航 360 公里」。 等等，怎么换个说法立马少了 100 公里？续航到底是多少？能不能直接一点？ 希望这篇文章，能让想买电动车的你看得更明白一些。 电动车的续航，一直是个「 玄学」，和很多因素有关，比如气温、开不开空调、驾驶习惯以及载了几个人（胖子？瘦子？）。但是在广告宣传里，就得严谨点儿了，一般来说大家都会按照国家规定的「 工况法」 测出来个数据。当然，在宣传里玩个文字游戏，让自己的产品看起来更 NB 一些，这种手段其实不少车厂都或多或少玩过，北汽新能源不是第一个。 这里的所谓「工况法」，其实就是国标里要求的那一套跑法。在下面这张图中，可以看到工况法的测试规则：在市区工况中，时速最高在 50km/h；在市郊工况中，时速最高到了 120km/h。（顺便说一句，频繁的加减速对电动车来说是噩梦…）国内的工况法，包含了「 市区工况」 和「 市郊工况」，车企可以选择只测市区工况下的续航里程。由于电动车市郊工况下不占优势，所以有的车企就默认只测市区工况，也不违法，这叫合理利用游戏规则。 其实，国内的这套跑法，和欧洲 NEDC 工况测试差不多，几乎是照搬。 不过在广告里，我们看到的措辞几乎都是「 工况法」 或「 综合工况」。所以广告里的工况续航再怎么高，都只是一个参考。在我们的日常使用中，超过或低于这个数值，都是正常的。 再来说说一下让 EU400 多跑 100 公里的「60km/h」 等速续航，这同样是国标中要求的一种测试方法。 对于电动车来说，最费电的是高速巡航、急加速和爬坡，所以 60km/h 等速巡航可以获得比较长的测试结果。EU400 用两种测试方法，跑出 100 公里的差距很正常。 不过问题在于，车企是否应该大肆放大「60km/h 等速巡航」 的测试结果？更高的续航里程看起来确实更容易吸引消费者，但是对于真的想买这款车的人来说，一定得分清楚各个不同的续航里程数字所对应的工况。 对于绝大多数普通用户来说，买电动车是无奈之选，而无奈之中最为关注的还是续航问题。动辄四百多公里的续航，无疑拉高了消费者的期望值，但是等速 60km/h 的测算方式，对于用户的实际使用场景来说其实价值不大，因为几乎没人会以 60km/h 的速度巡航，市区巡航不了几分钟，高速上又太慢。走环路？你不可能一圈又一圈的绕吧？ 相比之下，「工况法」可能更贴近实际。但我得告诉你，在神奇的美帝有一种叫做「EPA」 的工况，跑起来比国内工况法更严苛。以特斯拉为例，Model S P100D 以 NEDC（即国内的工况法）测，续航是 613 公里，而以美国 EPA 标准测，续航里程就变成了 507 公里，足足差了 100 公里。 无论是用欧洲 NEDC 还是美国 EPA 工况做宣传，都无可厚非，毕竟大家要讲究同台竞技。但当大家在 NEDC 和 EPA 的游戏规则下竞争的时候，突出「60km/h 等速巡航里程」 这个卖点，就有点不合适了。 纵观国内的电动车广告，大家对待「60km/h 等速巡航」 的态度也不太一样。 吉利帝豪 EV300： 腾势 400： 比亚迪 e5： 以上图片均截自官方宣传图，大家在最显眼位置标注的都是工况法续航。 再说回北汽新能源，其实他们对旗下电动车续航里程的宣传方式也不太一样，比如 EX260 是这样的： EU260 是这样的： 不过，令人欣慰的是，每家车企在车辆的详细配置列表中，都「良心」地标明了综合工况下的续航里程。 但话说回来，我们还是希望车企在宣传自己产品的时候对用户多一些负责。虽然说「等速 60km/h」的续航里程也属于产品力的一部分，拿来宣传没什么问题，但是对于电动车潜在消费者来说，在买车之前对于车辆真实续航里程的了解往往是一知半解，广告宣传对他们会产生很大的影响，以至于很少有人真的去想搞明白不同工况带来的续航差异到底有多大。 所以，在我们看来，不同的车型，应该在宣传的时候遵循同一个标准来做，而另一方面，其实各个品牌的产品在线下销售的时候，销售顾问也有责任向消费者告知车辆真实续航里程，毕竟这是对于用户来说最重要的一个参数。 最后来说说特斯拉的做法，他们就比较「特立独行」：用户可以在特斯拉官网选择行驶速度、车外温度、是否开空调和轮毂尺寸，来体会影响续航里程的各种因素。 其实，早前特斯拉在官网放出的也是 NEDC 续航里程，但后来改成了下图这种方式。不过这里的续航里程依然是等速巡航的结果，而非国内的工况法，所以依然是严重偏高的。 所以，还是那句话：买一辆电动车，在看「续航里程」这个参数的时候，厂商宣传只能用来参考，你还需要去产品的官网查更多关于续航的细节信息，如果有条件的话，最好通过各种渠道租一台你想买的车，按照自己的开车风格，亲自试试续航里程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在这两三年里，电动车的续航水平提升了多少？
最近，关于电动车的话题又热到不行。先不管它是不是辣鸡，我们在这篇文章里，更想聊聊电动车产品迭代的事儿。 前一阵，特斯拉推出了 P100D 车型，号称 600 多公里的续航里程，又刷新了记录。而在昨天，宝马 i3 的升级版也在国内上市，续航也有所提升，今天，比亚迪戴姆勒合作的腾势，也正式发布了「 续航 400」 公里的升级版本。 可以发现，这些类似于「 年度改款」 概念的升级版车型，不约而同的提升了续航里程。 我们特意找了几款有代表性的车型，来看看他们升级之后的版本，到底相比原始版本在续航里程方面提升了多少。 请看下表： 除去表格里的这四款，上汽荣威 e50 也在今年推出了升级版本，续航里程从过去的 120 公里上升到了 170 公里（NEDC 工况），电池组容量从 18 千瓦时提升到了 22.4 千瓦时。 看完这些数据，我们来聊聊其中的门道。 首先再科普一次：大家可能注意到了，表格里所列的续航里程，跟厂家宣传的续航里程有些差异，比如特斯拉 P100D 车型在宣传中是 613 公里的续航能力，但是按照 EPA 工况测试，只有 507 公里。再比如新款腾势号称有 400 公里续航能力，但是在官网上，「 综合工况」 下的测试结果是 352 公里。宝马 i3 升级版在国内宣传有 200 公里续航水平，按照 EPA 工况是 183 公里。 NEDC 和 EPA 是大家常用的两种测试标准，NEDC 通常比 EPA 测出的续航里程更长，而 EPA 的测试方式更加严苛。特斯拉的 613 公里的数字，就是在 NEDC 标准下测出的。 再举个例子：2010 年发布的日产 Leaf 配备了 24 千瓦时电池组，按照美国 EPA 工况测试可以跑 117 公里，按照欧洲 NEDC 工况测试可以跑 175 公里。到了 2016 年，日产 Leaf 电池组容量升级为 30 千瓦时，按照美国 EPA 工况测试能跑 172 公里。如果你拿第一代 Leaf 的 175 公里续航（NEDC 工况），和最新一代 Leaf 的 172 公里续航（EPA 工况）作对比，就会发现电池容量变大了，但续航里程却变少了。 所以，比较电动车的续航能力，最好在一个统一标准下来看。 「 不幸」 的是，很多自主品牌的电动车，通常不会在参数一栏里明确的说明自己产品续航里程的测试标准和条件。 从新老款车型的变化来看，续航里程的提升主要得益于电池组容量的增加。从提升比例来看，i3 相对来说是最大的，当然这也是因为它原本也只有 22 千瓦时的容量。 另外，拿同一款车纵向对比来看，即使是电池组容量相同的车型，车辆的续航里程可能也会逐年增加。主要是因为 车厂在不断改进自己的三电技术，以提高电池能量的利用率。比如， 在 2013 年，日产改进了 Leaf 的电池加热系统，EPA 工况续航里程从之前的 117 公里提升到了 121 公里。 除了优化三电系统外，轻量化也是增加续航里程的重要途径。日产对于 2017 款 Leaf 就进行了大幅减重，他们减轻了电池外壳重量和固定电池模块的螺丝钉数量，还去掉了支架多余的壁厚，共减重 80 公斤。 不过在轻量化方面，i3 仍然是典范。 另外，通过这些电动车的迭代我们也可以发现，电池的能力密度确实提升了很多。比如宝马 i3 和腾势，在提升了电池组容量的同时，还做到了电池组体积不变，以腾势为例，它的电池组容量提升了 1.3 倍。在这里，得给电池厂商点个赞，正是他们的努力，得以让车厂在有限的空间里放置更多的电池，直接受益者还是电动车消费者。 如果想获得更高的续航里程，能量密度的提升至关重要。体积是一方面，重量也是更重要的因素。以比亚迪 e6 为例，2016 款搭载 82 … 继续阅读
Elon Musk 说，这周四就可以消灭里程焦虑这件事了
Elon Musk 好像特别喜欢通过软件更新的方式来提升 Model S 的性能。他今天在推特上说，「 我们将通过 OTA 在线更新来消除续航焦虑的问题」。 按照他的说法，美国时间本周四上午，相关的更新信息就会揭晓。 目前还不清楚特斯拉究竟会通过什么办法来解决续航焦虑，有人分析说，在线更新的内容可能包括提升电池管理水平、更精准的续航里程预告、更精准的充电桩位置指示等等。 不管是什么办法，「 消除续航焦虑」 都有两层意思：一是实实在在的增加续航里程，一是让用户在里程减少时不焦虑。以上猜测的办法，就是分别从这两方面下手的。 不过，按照 Elon Musk 的风格，他一般不喜欢「 玩虚的」，所以还真可以期待一下升级之后的 Model S 有更好的续航能力。在此之前，Tesla Roadster 跑车通过更换电池组和空气套件的硬件升级包方式，让续航能力从 245 英里大幅提升到了 400 英里，不知道 Model S 的软件在线更新，能提升多大的续航水平。 其实在 GeekCar 对于 Model S 的试驾里，并没有明显的感觉到里程焦虑。一方面是它本身的续航里程就足够城市内使用，二是在北京这样的地方，Tesla 充电桩遍布。在超级充电站，一小时就几乎可以充满电，获得将近 400 公里的续航能力，再加上各种目的地充电桩，可以说给 Model S 充电并不是一件难事。 对于续航里程来说，我们肯定是希望多多益善的，所以希望 Elon Musk 能给我们带来惊喜，另一方面，目前的 Tesla 也急需利好消息来减淡人们对它的担忧。