威马汽车获新一轮融资，投资方包括腾讯、红杉资本中国基金等机构
今天，威马汽车宣布获得了新一轮投资，投资方包括中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯集团以及红杉资本中国基金。同时，他们还与诚通基金、五矿集团达成战略合作。 威马汽车创始人沈晖介绍，他们希望 从「AI+硬件+软件+服务」 四个方面，打造智慧出行生态布局。与诚通基金、五矿集团形成资本层面的合作，可以让威马更好、更快速地布局上下游价值链资源，同时打造垂直化出行服务生态。 另外，腾讯的进入将会在「连接」与「内容」等腾讯的优势领域，为威马引入更广泛资源，深度扩展产品的智能化体验。 今年 12 月 11 号，威马发布了他们的首款量产车 EX5。这款纯电动智能 SUV 起步价格位于 20 万区间，新车将于 2018 年一季度开始小批量量产下线，目标是 2018 年下半年实现大批量交付。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
终于，在造车这条赛道上，BAT 又聚齐了
在最近一个月内，新造车公司密集发声，不是宣布融资就是发车。 今天，小鹏汽车董事长何小鹏正式对外确认小鹏汽车结束 3 轮 A+轮融资：此次融资前后历经 A0、A1、A2 三轮，得到各路顶级投资机构和互联网巨头的强力加持。A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人；A1 轮为纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资；A2 轮有新鼎资本、昆仲资本和光速创投。 至此，互联网三巨头 BAT 的战火，已经从网上烧到了车上： 百度投资了威马汽车； 阿里巴巴投资了小鹏汽车； 腾讯投资了蔚来汽车… 上一次 BAT 密集「 上车」，还是在 2-3 年前，当时大家的思路还是瞄准车机屏幕，这也是互联网公司上车最简单的切入点。于是百度推出了 CarLife，阿里巴巴推出了 YunOS 和 Alink，腾讯搞了腾讯车联，乐视研发了乐视车联。 这其中有手机车机互联方案，也有车机系统，大家的目的都是为了控制车机屏幕的出口和入口，让自己的服务占领驾驶场景。（当时我写了篇名为《当 BATL 们想通过手机「入侵」汽车时，他们在想什么？》的文章，阐述了 BATL 做「Link 方案」 的初衷。没错，L 代表乐视…）2 年过去了，BAT 上车的路线也发生了一些非常大的变化，大家的野心也不再局限于一块屏幕上，而是开始直接投资新造车公司。投资无非有两个最根本的目的：一是下注未来，获得回报；二是拓展已有业务的边界，让服务进入车内（赚更多钱）。不过这篇文章就先不讨论乐视了。 蔚来汽车创始人李斌在接受《中国企业家》的采访时，是这么评价 BAT 的投资逻辑的： 我把 BAT 的投资分成几种，最健康的就是真正的赋能，而且我是比较同意马化腾的说法，「 去中心化的赋能」，就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个，别人就别活了。去中心化这个是最健康的。 第二种是占位型，像智能电动车一样，参与一下，也还可以。 第三种就是所谓的业务协同，这个就得看资源怎么匹配。 最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型，这特别扯，裹挟创业者和别的投资人。 下面从 BAT 的上车路线和逻辑，分别来讨论一下三家公司的策略。 先说百度，百度的 CarLife 至少现在活得还不错，是不少车型的手机车机互联方案（面向安卓手机）。不过只有 CarLife 远远不能占领车机屏幕，毕竟这只是一个手机车机互联方案。如果只有 CarLife，百度在汽车领域只能成为一个小小的供应商。 后来百度决定 All in AI，并进军自动驾驶领域，推出 Apollo 计划。依靠 Apollo 计划，百度拉来一堆小伙伴，和一大堆主机厂达成合作，改装了一大堆自动驾驶汽车。 不过 Apollo 是一个非常长远的计划，你能看到的百度无人车，离量产还有很远。 即使百度宣布要在明年「 量产」 无人车，也只是针对特定场景下的无人驾驶，不是交付给消费者的无人车。至于 Apollo 计划中的辅助驾驶，按照车企研发周期来看，也要等上 3-5 年才能落地。 无论是 AI 还是 Apollo 计划，最终都需要「 落地」，然而传统车企的钱没那么好赚。传统车企的研发周期、对技术的成熟度的要求，都注定了百度的产品离量产还很远。 百度选择投资新造车公司，我想更多是为和新造车公司有更紧密的合作，有更多话语权，最终让自己的 AI 和 Apollo 计划有用武之地。另一方面，新车一旦量产，也将成为百度 AI 和 Apollo 计划的成功案例。 至于为什么选择威马，百度总裁陆奇是这么解释的：百度 All in AI，而在这个战略里，他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」，而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马，主要有三方面原因，一是创始人沈晖的个人资历，二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力，三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观，这一点和百度非常契合。 套用李斌的 BAT 投资理论，百度选择威马更多是为了「 业务协同」。 再来说阿里巴巴。 阿里巴巴当年和上汽成立「 斑马网络」，基于 AliOS 系统为荣威 RX5 打造出了斑马智行，明年斑马智行将升级为 2.0 版。后来荣威 RX5 大卖，让 AliOS 扬眉吐气，之后阿里巴巴又签约了东风雪铁龙和福特汽车。至少在明年，还会有一款搭载 AliOS 的东风雪铁龙新车上市。 可以这样说，在占领车内中控屏方面，阿里巴巴是 BAT 之中最成功的（毕竟荣威的销量摆在那……）。 在和上汽的合作过程中，荣威 RX5 的成功案例只是一方面，更重要的是阿里巴巴获得了和车企合作的宝贵经验，有了一个能够服务车企能力的成熟团队。形成一个这样的团队并不容易，连 AliOS 总裁胡晓明自己都说，和上汽的合作是「 吵吵闹闹的两年…」 其实除了车载系统 AliOS，阿里巴巴在汽车领域已经有了足够多的布局，比如：地图、电商、金融等等。 虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明「 阿里巴巴不会造车」，但阿里巴巴还是间接造车了，即投资小鹏汽车。在成为股东之后，未来阿里巴巴会不会把所有已有的商业模式套用在小鹏汽车上，只能等等看了。 最后是腾讯。 目前来看，腾讯在我们手机里存在感是最强的，在车内的存在感却是最弱的，甚至可以忽略不计。 从腾讯上车的历史来看，似乎一开始就跑偏了：2014 年，推出 OBD 产品路宝盒子；2015 年，发布车联网战略，产品包括面向后装车机的车联 ROM；面向方案解决商的手机车机互联方案「 车联 App」；面向车厂的「MyCar」，可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友，实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。 请注意关键词：OBD、后装、面向方案解决商，注定让腾讯的上车脚步异常缓慢。 不过在今年 11 月，腾讯车联迈出一大步，宣布和广汽达成合作：腾讯车联「AI … 继续阅读
「腾讯位置」再次亮相，到底如何赋能合作伙伴？
在 2016 年的腾讯全球合作伙伴大会上，首次亮相的腾讯位置服务宣布开放位置人工智能领域。时隔一年，腾讯公司 COO 任宇昕现身 2017 年腾讯全球合作伙伴大会「 创想·位置& 车联」 分论坛，宣布腾讯位置服务再次全面升级，将 8 亿日活用户运营经验、日均 550 亿次定位调用能力全面开放，赋能商业、助力智慧城市、多维赋能合作伙伴。 腾讯位置服务近年来一直关注人工智能领域，尤其关注 ETA（Estimated Time Arrival，即预估到达时间）、定位精准、检索命中率等核心能力指标，注重合作伙伴的产品体验和运营效率。 以物流行业为例，在与北京邮政合作建立的预分拣机制中，地址匹配率从 85%提升到 96%，错误投递数量减少，快递员派件效率提高，降低了派件成本。现在，腾讯位置服务已经为京东、滴滴出行、新美大、摩拜、中国邮政、达达等提供过基础服务。 同时，针对大数据处理能力，腾讯位置也进行了挖掘。腾讯位置服务在警务、旅游、智慧城市和商业分析等地广泛应用，提高了公共安全保障能力。 以北京马拉松等大型赛事为例，腾讯位置服务通过提供技术服务实现对周围人流和车流情况的实时监测，助力赛事官方、交通管理部门分流、疏导。另外，在「 一带一路」 峰会、天津全运会上也发挥了重要作用。 从摩拜的便捷骑行、滴滴的快速打车，到京东的高效配送、城市的拥堵缓解，都有腾讯位置服务的支持。 另外，为进一步开放共享先进技术经验，帮助各行业提升产业效率，降低运营成本，腾讯位置服务发起成立了「 位置+联合开放实验室」，国家发改委综合运输研究所、HERE 地图、四维图新、新美大、摩拜、G7、达达、中国邮政等，成为首批合作伙伴。 在今天「 创想·位置& 车联」 分论坛上，腾讯位置+联合开放实验室宣布正式成立，希望腾讯位置能与合作伙伴一起，探索解决位置服务的行业问题，为产业升级、社会协同效率提升提供更多帮助。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车越来越智能，bug 也越来越多，专家们都是怎么看的？
在这个万物互联的年代，越来越多的设备开始联网，包括汽车。汽车一旦接入网络，用户确实是爽了，但同时也打开了一个潘多拉魔盒。 现在的「 汽车安全」 这个话题，不仅包括汽车本身的结构安全，更重要的还有网络安全（Cyber Security）。在今天的腾讯互联网安全领袖峰会上，主办方专门开设了一个「 智能汽车安全分会场」，GeekCar 也是这个分会场的协办方。 参加这个分会场的嘉宾和观众，主要来自车企、互联网公司、高校和咨询公司，基本涵盖了未来汽车网络安全领域的所有参与者。 越智能，也意味着越多的 bug 如今的汽车行业有点像当年的手机行业，正在由「 功能机」 向「 智能机」 转变，功能越来越多，bug 也越来越多。不过汽车和手机还不一样，手机有 bug 顶多炸了，但汽车一旦被黑，就有可能出人命。 一套完整的汽车系统非常复杂，代码有一亿行。在这一亿行代码中，可能会有上万个 bug。目前已经被白帽子远程入侵成功的车型，包括 Jeep 自由光、特斯拉。 腾讯科恩实验室薛伟透露，最近也有黑客在研究荣威 RX5，通过挟持手机 App 来让车打开车门车窗。 关于针对汽车的攻击，就连 TPMS 胎压监测也可能成为入口，比如黑客可以侵入 TPMS 系统，让胎压显示值过低。在一些高档车上，胎压过低就会自动刹车，从而对用户造成危险。 同样，黑客也可以入侵自动紧急刹车系统，通过向汽车发送错误的雷达信号，来让车辆做出错误的判断。 至于我们常提到的 V2X 技术，其实也有被黑的风险。举例来说，V2V 技术普及后，黑客可以伪装成普通交通参与者，向路面其他车辆发送错误的车型、位置和速度信息，造成交通混乱。 面对种种漏洞，其实车企已经有所行动。在自动驾驶方面最为激进的特斯拉，建立了一套完善的反馈机制，并设立了专门的基金来奖励发现 bug 的团队，从一千到一万美元不等，这也是很多互联网公司鼓励白帽子发现 bug 的做法。 除了特斯拉，北汽集团在智能驾驶方面也非常积极，而且非常注重汽车的网络安全。北汽集团新技术研究院荣辉说，北汽要打造的是「 闭环的安全性」，研发团队一半人员都不是传统车企从业者。 举例来说，北汽的无人驾驶系统使用了龙芯，虽然性能和可靠性还未达到车规级要求，但「 用得放心」，未来双方也会有深度合作。所谓「 用得放心」，指的是信息安全，因为也曾有美国芯片厂商向它推销芯片产品，但无法 100%保证没有后门程序。 在未来，北汽的无人驾驶系统的顶层是开放的，中间有「 中间件」，把顶层和底层系统隔离开来。 在我们看来，选择和龙芯合作，也意味着选择了一条比较艰难的路，毕竟现在车载芯片领域壁垒还是较高的。很多国际一线厂商包括英特尔、英伟达、高通等公司，在消费级芯片上取得了成功的基础上，也在向汽车芯片领域进发。 另外，「 顶层」 开放就意味着更多的攻击机会，所谓的「 中间件」 足够安全吗？这对北汽的汽车网络安全系统提出了很高的要求，并且已经给出了成熟的解决方案。 汽车网络安全，别只依靠车企 虽然提起中国车企大家都是一声叹息，但智能汽车时代的来临，也给中国带了机会，也就是所谓的「 弯道超车」。 罗兰贝格汽车行业中心专家时帅为我们列举了智能汽车时代，车企应该辩证思考的 5 个问题： 1. 是否应该或可以从哪个领域切入智能网联汽车安全的市场，是汽车网络安全的硬件、软件解决方案还是服务？ 2. 如何切入该市场，是自主开发系统性解决方案，还是寻求借力于日益开放的生态圈中的合作伙伴的能力？或是以收购的方式获得能力？ 3. 应当与谁合作共赢实现安全问题的解决并创造价值？是整车生产企业，TSP 供应商，还是互联网公司？ 4. 何时是最佳的市场机遇？能够快速地覆盖多数消费者并建立竞争优势？ 5. 应该以何种方式对相关的安全产品、解决方案与服务进行定价？相关收费产品应当找谁买单？ 目前来看，大多数车企依然在忙着解决智能汽车的技术问题。面对网络安全，精通机械制造的车企，是缺乏网络安全基因的。面对这样的状况，车企如何认识和理解汽车的信息网络安全，愿意不愿意成立专门的安全部门或联合第三方安全团队来搞定这件事，是个问题。 其实在智能汽车来临之前，无论是汽车网络安全还是新技术的推动，政府扮演着很重要的角色。在这一点上中国很有优势， 因为中国有强有力的政府领导力。具体包括两方面，一是智能汽车安全标准、通讯协议的统一；二是智能汽车所需的 V2I 技术所需的基建设施，需要由政府来推动，其实中国已经拥有了很强的基建设施建设能力。 总之，如何让智能汽车的网络变得更安全，不仅是车企的事，还涉及到政府相关部门、汽车零部件供应商、车联网服务运营商等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
微信用 webike 入局共享单车？他们不如做一个共享出行「超市」
今天下午，微信群里有人爆料：「 传微信也要做共享单车！腾讯不是已经投资了摩拜吗？」，并且还配了一张插图，图中赫然出现了一排名为「webike」 的绿色自行车，以及微信的 logo。 于是朋友圈一下子炸了：微信、腾讯也要做共享单车了！！！ 不过很快，微信官方就给出了回复：「webike 是公司提供给内部员工的、可借用的单车，方便员工在办公园区内出行，今天开始正式投入使用，公司此举是为了倡导绿色出行，鼓励健康环保的生活，也为大家提供出行方便，可以理解为公司的一项新福利。」 也有微信内部的同学出来辟谣：「 哈哈，TIT 园区自娱自乐穿行的单车，被误传成腾讯进军共享单车了！勘误勘误，行政压力好大。」 上面提到的「TIT 园区」，是广州 TIT 纺织服装创意园（类似北京 798），这里也是微信团队的办公所在地。这批自行车，是用来让微信的同学们在园区里骑的。 这些车是 700bike 为微信定制的，分别是 700bike 的后街 Mini Road（3999 元）和银河（3599 元）系列，也算是腾讯给微信团队的一种福利。 很显然，在共享单车火得一塌糊涂的当下，这个 webike，有点让人「 草木皆兵」 了。当我们一直谈论 BAT 是否会直接入局的时候，webike 着实晃了我们一下（也没准儿是微信的有意为之）。 所以，对于 webike，没太大必要做过度解读，不过，虽然不是我们想象中的「 腾讯投资摩拜，转而自营共享单车」 的套路，但这一晃，也给我们开了开脑洞。 从网上的 webike 图片来看，车子并没有二维码、智能锁这些东西，应该还是很传统的共享用车，但是，假如他们变成像摩拜那种「 智能单车」 呢？或者说，如果腾讯真的在业务层面开始做共享单车，都能开哪些脑洞？ 一站式出行服务平台？ 讨论这个问题，让我们回归共享单车的本质。 本质一：支付入口 在便利店，我们经常能看到微信/支付宝的满减广告，购物支付入口争夺战还在继续。如今，又开启了一个新的战场：共享单车。无论是摩拜还是 ofo，它们都是很好的支付入口。使用频次高，不亚于滴滴、Uber，而现在，腾讯先于阿里投资了共享单车项目。 当然，还有押金的问题。当手握用户数据的腾讯入局共享单车领域后，离向押金说再见也不远了。微信完全可以根据用户平时的支付习惯，像支付宝一样给用户一个信用分，信用分高的即可免押金。但对于微信来说，推出「 信用分」 将是一次很大的产品升级，微信会不会走这一步呢？ 也别忘了支付宝，他们较早就建立了用户信用体系，并且已经有了诸多的应用场景，比如杭州的公共自行车就可以通过支付宝使用。 在共享出行领域，握有支付入口，就相当于间接的拥有了用户，pony 爸爸和马云爸爸一定不会坐视不理的，对吧。 本质二：物联网 摩拜单车、ofo 具备各种标签，比如 O2O、共享经济，当然还有一个非常重要的概念——物联网。 每一个带智能锁的单车，都可以看成是一个物联网终端，它们和云端服务器相连，运营平台可以在后台实时监控，用户又可以通过手机随时随地取用，这是一个典型的物联网场景。 物联网时代，万物皆可连接。除了单车之外，部分地铁站里的自动售货机，其实也能用手机支付，这也是物联网技术最好的体现，而物联网技术在「 人」 这一端，最好的载体就是手机 App 了。从原理上来说，App 可以连接所有出行服务，包括共享单车、汽车等等。 而微信显然是有「 连接一切」 的野心的，他们也确实推出了「 微信互联」 这样的产品，可以用它连接家电、智能硬件，甚至是汽车，比如我们前一阵报道过的微信和奔驰合作的案例。把共享单车纳入微信互联的范畴？看起来很顺理成章。 到那个时候，或许我们就可以直接在微信里扫码解锁一辆单车了。既然腾讯投资了摩拜，我们是否可以期待这个场景？这比在微信里集成滴滴打车的入口又进了一步。当然，要是更进一步想，如果微信可以支持不同品牌单车的接入，那么它就成了一个最大的单车共享平台…… 解锁单车可以，那么用微信扫码解锁汽车可以吗？假如在技术上没有障碍，那么微信是否又可以同时接入不同平台的分时租赁汽车？对于用户来说，这可是能省掉若干个 App 的……在路上看到一辆共享汽车，扫码开门，上车开走，然后微信支付，这一套画面，简直不要太美。当然，你还可以通过微信平台，在共享汽车、共享单车之间无缝切换。 不管是摩拜单车、ofo，还是 car2go，evcard，每个共享出行平台，都可以看成是一个独立的物联网，要是它们能互通成一张大的物联网呢？一个 App 解决所有共享出行问题，有点儿意思。 外来的和尚有戏吗？ 说到共享出行「 一条龙解决方案」，我们也得看看国外。同样打着「 连接一切」 口号的还有 Uber，当然，福特也算。 他们都有可能把各个共享出行产品集于自己一身，比如福特，他们同样也和国外的共享单车项目 motivate 进行了合作，同时他们还有个 App 叫 Ford Pass，目前没有明确的消息表明福特会把这个共享单车项目纳入 Ford Pass 的 App 里，但是这也确实给了很多人想象空间。在国内，由于两个马爸爸「 垄断着」 支付入口，打造「 一站式出行平台」 的事情由他俩做，其实再合适不过了。在国外，由于没有微信、支付宝这样强势的产品，也就给了 Uber、福特这样的科技公司和汽车厂商一个非常好的机会。 当然，同样的事情，它们在国内做，就真的玩不转微信、支付宝了…… 最后，我们说回共享单车。在 webike 这档子事出来之后，有人调侃说，共享单车领域真的快凑齐一道彩虹了。不信你看： 红的： 橙的： 黄的： 绿的： 蓝的： 青色和紫色的共享单车，让我看到你们的双手好吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易车获得腾讯、百度、京东与 PAG 共 3 亿美元战略入股
昨天，汽车垂直网站易车宣布获得了一笔 3 亿美元的新融资。其中，腾讯、百度、京东分别向易车投资了 5000 万美元。 另外，易车还宣布，他们和 PA Grand Opportunity Limited (PAG) 达成了最终协议。根据协议，易车同意向 PAG 或其附属公司发行总面额高至 1.5 亿美元的可转换债券（可转债）。此可转债的存续期限为 5 年，年利率为 2.00%。在可转债发行 3 个月后，债券持有者有权于任意时间将此可转债转换为易车普通股或美国存托股份。可转债的初始转换价格为每美国存托股份 23.67 美元。易车公司董事长兼首席执行官李斌先生将通过与 PAG 签订的总收益互换协议，间接投资部分此次可转债。 易车方面说，这些钱，将会用于公司的日常运营。 根据新闻稿的描述，之所以和百度合作，原因在于易车希望借助百度在线上搜索、大数据和交易服务平台等方面的经验，完善易车在新车、二手车购买体验上的优势。 易车在这个时间节点融到三亿美元，汽车之家会作何感想呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
腾讯发布的车联网战略，是一个什么样的大招？
从去年发布路宝盒子之后，腾讯的车联网业务好像突然就没有了消息。不过没有消息不代表没有进度，在昨天他们就一下子发布了三款车联网相关产品，也对外宣布了整个车联网开放平台业务相关战略。 具体到整个车联网战略，腾讯主要规划了 5 个产品：腾讯车联 API（去年和四维图新合作的 WeDrive）、车联 ROM、车联 App、MyCar、汽车穿戴硬件/安全驾驶（主要由硬件＋API 组成，之后会发布路宝、ADAS 等产品）。 哦对了，大家最关心的「 杀手级应用」——微信也正式上车了。 三款产品，全方位「 打击」 这次发布会的主角有三个，分别是车联 ROM、车联 App 和 MyCar，先介绍一下产品。 车联 ROM：简单理解的话就是后装车机的 UI 。腾讯在其中主要负责应用层的设计（就是大家直接感受得到的界面），其余架构层，硬件等都选择和后装车机厂商合作。这部分选择后装车机的原因你也懂，主机厂的 ROM 可不是那么容易就拿得下来。况且，在前装业务上，腾讯还有四维图新旗下的 WeDrive。 主要功能：导航、QQ、音乐、电台、微信（仅限于位置、音乐的共享等，不能聊天）。 合作方：路畅、华阳等后装车机厂商。 车联 App： 兼容第三方的车机手机互联方案，这部分关键在于兼容性，腾讯想要支持尽可能多的第三方的方案。 主要功能：QQ、音乐、路况（注意是路况不是导航）、电台。 合作方：博世 mySPIN、东软、福特 AppLink 等车机手机互联方案解决商。 MyCar：可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友（车辆需联网），实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。这部分需要跟车厂进行深度合作，是能够体现企业整合能力的关键。 主要功能：微信、QQ 端的查看车况、部分控制功能。 合作方：目前有奔驰、宝马的部分车型。 从我现场的体验来谈，这些产品的交互等使用体验并不差于其他同类竞品，流畅度、交互上的一些优化细节都不错。 微信上车，能撑起腾讯车联网吗？ 从硬件角度来看，腾讯这次选择利用软硬件供应商、主机厂等现有资源的方式还是很明智的。互联网公司自己造硬件始终有些「 得不偿失」，倒不如发挥好品牌传播优势，做一个资源整合平台。 而且在这样的合作策略中，用户能够直接接触的产品层面都是腾讯负责（做 ROM，UI 等）。对于用户来说，这部分是每天接触最多的场景，他们反倒不会花精力去了解这款车机的硬件是谁做的、构架是谁搭建的（这些对于消费者来说没那么重要）。这一点腾讯做的算是成功。 但在实际推广应用的时候，用户只会选择最能满足需求的产品。具体到腾讯，取得成功的关键在于差异化，而差异化的核心是社交功能（国内第一是必须的）。毕竟对于开车的人来说，社交产品中微信占据了很大一部分场景（别跟我提 95 后的数据）。 所以回到产品功能体验部分，我觉得腾讯的问题在于微信虽然上车了，但开发的程度还不够。 在这里我又得重复一下我的观点。我始终觉得讨论用户在车内的聊天需求是一个伪命题，与其让用户冒险去使用手机查看信息（这里不指所有人，请勿对号入座），倒不如把这些功能更好的整合进入车内。 在我看来，只是简单的通过微信查看车况、再加上音乐、分享位置导航（可以显示人、车、好友的位置）的功能还远远不够，远没有把最基本的社交属性发挥出来（我并没有体验到微信聊天这一基本功能），用户该用手机聊微信的时候还是得拿出手机，危险并没有解除。 反倒是 QQ，从年初的宝马 QQ 到现在的车联网功能开发，一直都要比微信发展得快些。这么比喻吧，如果说现阶段的 QQ 已经坐在了车里，微信可能只是刚开车门迈了条腿而已，这远远不够支撑体验上差异化的需求。 竞争很激烈 在发布会上，腾讯极力想要向外界传达要做平台、兼容一切的信息，他本身在 资源、数据、安全技术 方面的积累可能也是车联网产品的很大优势（例如利用滴滴出行和自身地图业务来获取路况、QQ 音乐和版权内容、QQ 安全卫士的技术积累等等）。 但这些优势可能并不能保证绝对优势的竞争力，毕竟车联网领域竞争很激烈， BAT 和乐视等互联网巨头都在做。腾讯之前可能在竞争中相对落后，但发布了三款产品之后也算是「 迎头赶上」 了。 就在一周前，百度在世界大会上也发布了车联网相关的战略，腾讯也紧随其后。所有我们有理由相信，车联网领域的竞争已经从研发开始向应用推广阶段过渡，而战争才刚刚开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
腾讯入股人人车，二手车 C2C 电商的底气更足了吗？
二手车 C2C 平台人人车今天宣布，他们完成了 8500 万美元的 C 轮融资，估值超过 5 亿美元。 成立一年零三个月，三轮融资，很显然，C2C 二手车这个市场在迅速的被认可，而在这个领域起步相对早的公司，也更容易得到资本的「 垂青」。人人车 C 轮的投资方包括了腾讯的领投，以及雷军系顺为资本的跟投，这也是腾讯在二手车电商领域最大的一次投资。 人人车的前两次融资，分别为去年 4 月的 500 万美元，去年 12 月的 2000 万美元，A 轮投资方红点投资，B 轮加入了策源、顺为，而这次 C 轮又加入了腾讯，其他三家同样跟投。简单的分析就是，之前的投资人信心坚定，同时 C2C 模式已经开始吸引 BAT 加入布局。 光是腾讯的进入，就已经足够有想象空间了。比如，把腾讯用户导流到人人车的平台，一方面促成更多的成交，另一方面获得更大范围内的认知，并且由这些用户自发进行传播。腾讯庞大的用户基数不管是在对内、对外两个流向，都能起到帮助。除此之外，玩法还有很多。 之前，百度入股了优信二手车，不过那主要是在二手车 B2C 方面的布局。 根据人人车官方给的数据，今年 4 月的单月成交量突破千辆，过去的 7 月份，成交超过 3000 辆，根据他们的预测，到今年年底，单月成交会过万辆。2015 年，预计全国二手车交易量会达到千万辆。 之前有人曝光出人人车数据作假，不过官方随后进行了澄清。不管数字是否有水分，其实二手车 C2C 市场的升温已经是不能忽视的事实了，而在这个工程中，对于用户浏览、找车习惯的养成，会有不小的帮助，有更多的人在选二手车的时候，开始留意 C2C 平台。 不过，对于潜在买家来说，对于车子质量的担忧不会因为车辆来自 C 端而减弱。不管是 C2C 还是其他二手车电商平台，都开始意识到要在完善线下的服务体验，在北京的好几个汽配城，都可以找到这些线上平台的线下服务店。人人车的线下店距离二手车交易市场花乡不远，主要业务内容是对平台内车辆进行交易前的检测，不对外营业。 在我看来，线下服务店的意义在于，让平台显得更真实，另一方面，人们总是对实体东西的信任感要更多一些。人人车创始人、CEO 李健对于网站的定位是「 互联网二手车 4S 店」，这样的定位也多多少少带有一些「 实体」 的感觉。他们也确实把建立售后服务体系作为了工作重点之一。 虽然现在二手车 C2C 电商领域并没有形成固定的格局，但是和其他领域一样，这个圈子里的创业公司也必须跑得足够快，至少是在公司体量上。相对大的体量可以获得更多用户的信任，同时，也是和传统二手车渠道竞争时的资本。 回到开头那个问题，有了 BAT 这样的公司进入，二手车 C2C 平台底气更足是肯定的，不过，仍然需要在用户体验方面做到极致。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
和富士康，腾讯玩到一起的和谐汽车，究竟是什么来路？
昨天，一则关于腾讯，富士康以及和谐汽车合作的新闻造成了不小的轰动，三方将在河南郑州展开「 互联网+智能电动车」 领域的创新合作。至此，BAT 布局互联网汽车的战略都已经出现在了公众面前。但是，和谐汽车这个听起来有些陌生的企业，究竟是是什么来路？ 和谐汽车，港股上市公司，总部位于郑州，主要业务是代理豪华、超豪华汽车品牌的销售，是中国目前第二大的豪车经销商。和谐汽车代理的品牌主要有宝马、雷克萨斯、MINI、路虎、沃尔沃、林肯、英菲尼迪、劳斯莱斯、阿斯顿马丁、法拉利、玛莎拉蒂等等，其中，宝马又是他们的主打。之前他们的业务主要集中在河南，而最近两三年，开始往北上广等城市发展。 和谐布了哪些局？ 相信你也会感到好奇，豪车经销商跟互联网造电动车能有什么关系？别着急，慢慢往下看。 和谐汽车作为一家传统汽车经销商，主要的利润来源是线下豪车的销售。但由于某些「 你懂得」 的政策原因，中国的豪车销售市场并没有前几年那么火爆，利润的下降使得和谐汽车不想局限在单一领域。 就在去年十二月份，富士康母公司鸿海集团分两次入股和谐汽车成为了公司的第二大股东。这次的入股也促成了和谐汽车与互联网造车的联合。 还是在十二月份，和谐汽车宣布收购位于杭州的绿野汽车公司。绿野汽车主要的经营范围包括电动车，本身已经有数款电动汽车投产。但是我们查询绿野的官网时，并没有发现他们提供电动汽车生产资质相关的内容，只查询到了「 汽车车身系统及相关零部件的设计研发、生产销售及售后服务」 这项资质。 不过，作为汽车经销商的和谐，在这次收购上的意图很明显。而绿野在汽车生产方面的专业能力，或许是这次三方合作能最终落地的重要环节。 除此之外，和谐汽车还与特斯拉在中国就售后维修、充电等方面展开过战略合作。 按常理来说，和谐代理的那些超豪华品牌，和特斯拉的调性相去甚远，按照一般汽车经销商的思路，也很难去涉足电动车售后、充电的业务，但是和特斯拉的合作，反而说明和谐已经开始关注高端电动汽车的业务。和法拉利、劳斯莱斯这些品牌相比，特斯拉并不需要复杂的售后保养和维修，在这方面，捞不到什么「 油水」，因此，和谐和特斯拉合作开展这项业务，和谐显然不是冲着钱去的。 只能说，和谐在试图学习和融入与高端电动车有关的「 语言环境」。 合作伙伴 从富士康和腾讯的角度来说，如果真的造出了高端电动车，必须考虑的就是销售问题，而这个时候，正需要和谐这样有豪华车销售经验的合作伙伴。和谐汽车能为未来的销售提供渠道和经验，这绝对是和谐汽车能和腾讯以及富士康一起出现在公众面前的重要原因之一。 目前，特斯拉的车子有 128 个零部件是由富士康代工的，但是郭台铭肯定不会满足于特斯拉供应商的身份，代工特斯拉的传闻也经久不衰。从这一点上来看，富士康对于造车这件事的态度是积极开放的，想要造车的想法也并不是一朝一夕。至于腾讯，在合作中想必提供更多的是互联网的基因，以及巨大的用户基础。 看到这里，相信大家对这种软硬结合的模式都已经见怪不怪了吧。 BAT 以及乐视都选择在三月份公布自己和车有关的计划，这样的节奏，更像是一种「 互相较劲」——你有，我不能没有，各家看到别人有所动作，也许不得不把原来藏着掖着的计划摆上台面。所以对于这些合作，我们更倾向于「 以观后效」。 汽车经销商的未来在互联网？ 不过，有意思的是，在这众多的合作里，汽车经销商还是第一次进入游戏当中。在主机厂、互联网公司之外，和谐汽车这样的豪车经销商的出现，有着不太寻常的意义。 在和谐汽车上市之前的招股书里，关于「 风险」 一项，有如下内容：「 和谐依赖于汽车生产商授权来经营现有门店，如果授权终结，我们的业务、经营业绩和前景会受到不利影响。」 他们把自己认识的很清楚：目前的业务主要是依赖于主机厂，而他们的客户又相对小众，加上豪车市场的前景并不明朗，从上游和下游两方面来说，和谐都过于「 受制于人」。另一方面，代理豪华品牌需要更多的资金储备，对于和谐来说，目前这种模式有些太重了。 因此，寻找新的业务模式，对和谐来说是合理的。 如果宏观的看，国内的传统汽车经销模式一定会受到冲击，这个外力包括汽车电商、互联网。「4S 店未来将不复存在」 的言论这一两年来不绝于耳，这些传统汽车经销商，也应该给自己找找未来的出路。从这个角度来说，和谐在互联网汽车方面的试水，很有代表意义。 未来，在互联网汽车这场游戏里，会不会有更多的汽车经销商加入？这是一个有趣的问题。当我们讨论主机厂和互联网公司的融合时，汽车经销商们也开始不甘寂寞了。