听说地平线获得了英特尔领投的融资，于是我去和他们聊了聊
如果经常关注 GeekCar 自动驾驶相关文章的话，相信你对于地平线这家公司一定有所了解。就在昨天他们宣布，地平线获得了由英特尔、嘉实基金联合领投的 A+轮融资，其中晨兴资本、高瓴资本、双湖投资以及线性资本等机构进行了跟投。另外，他们还透露，英特尔全球副总裁 Dan McNamara 也将加入地平线董事会。 看到这条消息，大家可能想问，地平线与英特尔究竟是如何走到一起的，今后他们在战略方面又会进行哪些规划？针对这些问题，我与地平线联合创始人、算法副总裁黄畅以及智能驾驶研发总监余轶南进行了交流。 Intel 进行自动驾驶全球战略布局 其实对于地平线之前的动向简单梳理一下就会得知，英特尔投资地平线这件事或许已有先兆。理由非常简单，两家公司此前就有过合作。 今年年初的 CES 上，地平线联合英特尔推出了基于单目摄像头和 FPGA 平台的 ADAS 系统，它可以实现的功能包括行人/车辆/车道线以及可行驶区域的检测和识别。这套系统将主要用于前装市场。 至于英特尔为什么选择投资地平线，余轶南告诉我，英特尔这一次对地平线的投资更像是达成一种战略合作伙伴关系，这有别于传统的财务投资。年初的时候，英特尔以 153 亿美元的价格收购了 Mobileye。而这一次通过对地平线的投资，他们可以继续增强在全球自动驾驶领域的核心竞争力。放大来看，不仅仅是自动驾驶，地平线之于英特尔更是他们全球 AI 战略里的一块重要拼图。 而对于地平线而言，英特尔这一次对他们的投资也有着重要意义，余轶南认为，在大部分跟信息相关的产业当中，英特尔的渠道和客户遍布全球，资源方面的倾斜也将为地平线提供大量客户渠道。从另一个角度上看，地平线也可以利用英特尔去与全球所有具备潜在合作关系的企业建立联系。在这里也可以提醒一下大家，英特尔的合作伙伴以及入股企业包括宝马、福特、长安、德尔福、HERE 地图、黑莓 QNX 等等，而这些资源对于地平线有多重要，相信不用我说大家也可以 get 到。 与 Mobileye 并不冲突 当然，提到了英特尔与自动驾驶，Mobileye 一定是绕不过的话题。大家可能会想，英特尔既收购了 Mobileye，同时又投资了地平线，而地平线如何看待这层关系？针对这一话题，我也与黄畅、余轶南进行了沟通。 黄畅告诉我，当初英特尔收购 Mobileye 时的确震惊了整个自动驾驶市场，但当地平线深入到整个行业中时，他们也看到了和 Mobileye 的差异化机会。地平线更愿意围绕国内道路场景去进行研究。相比于国外道路而言，国内的路况更加复杂，路牌差异更大，而地平线在这方面占据优势。另外，余轶南也补充到，地平线主要还是研究低速场景下的自动驾驶，与高速场景相比，低速场景下的自动驾驶技术还是有些差异的。他们则认为，低速场景更适合中国的道路驾驶环境。 为此，余轶南还特意举了一个例子，面对停车场这样的低速环境，他们需要了解建筑物结构，其中会有上下坡、螺旋道路、地下道路等等。而这类场景也就决定了地平线需要在技术方面完成很多额外的运作。 为何选择 FPGA 平台？ 其实细心的人还能发现，今年年初地平线与英特尔联合推出的 ADAS 系统基于 FPGA 平台打造。至于为何选择这套平台，余轶南也给出了解答。 他告诉我，与在 GPU 上做软件算法工作不同，在 FPGA 平台上打造 ADAS 系统需要从底层硬件逻辑开始，这无疑更加困难一些。不过 FPGA 平台的稳定性、高效性更强，适用于神经网络同时更适用于汽车工况。打造汽车前装产品时， FPGA 平台也可以发挥它硬件协同、功耗低的优点，而这恰恰也是车规级标准所需要的特点。 而从我们的角度来看，FPGA 平台的确拥有以上优点，不过有一点不可否认，那就是相比于 CPU、GPU 平台，FPGA 平台的开发难度的确高出不少。从另一个方面来看，英特尔这一次选择投资地平线，某种程度上也可以理解为自己补充 FPGA 平台的开发者生态。 技术方案进展以及战略规划 搞清楚了英特尔投资地平线这件事的始末缘由之后，咱们再来看看地平线技术方案的进展以及今后的战略规划。 之前他们也对外透露过自动驾驶解决方案路线图雨果平台，在谈到进展时黄畅告诉我，现阶段雨果 1.0 方案量产版本已经打造完成，今年年底之前将和一家 Tier 1 合作完成落地。适用于 L3 级别的雨果 2.0 方案已经接近研发尾声阶段，至于适用于 L4 级别的雨果 3.0 方案正在规划当中。 而在去年 3 月份时，地平线正式成立了「 盘古」 项目，负责研发用于智能驾驶以及智能摄像头的嵌入式人工智能计算机视觉处理器。今年 6 月份时，项目已经进入到了最后的软硬件调试阶段，在这个过程当中，他们积累了大量算法，同时也包括部署移植的过程。（地平线创始人兼 CEO 余凯，在英特尔投资 CEO 会议上）至于未来战略规划，余轶南认为，地平线未来一段时间还是会与 OEM 厂商、Tier 1 加强合作。对于汽车行业而言，想要完成 Tier 1 的系统集成化工作，至少需要 10 万公里以上的测试，地平线自身并没有这样的能力去交付产品，因此与 Tier 1 合作才可以确保产品的可靠性。从 2018 年 9 月份开始，每 3-6 个月，地平线就会有一款产品落地。 对于公司的定位，地平线依然不变，他们既不想做芯片供应商也不想仅仅只是研究算法问题。嵌入式人工智能核心技术和系统级解决方案提供商依然是他们对于自己的定位。技术角度理解，简单结构化的道路感知、吸收驾驶行为是部分重点，而帮助芯片进行全方位的环境理解，包括视觉图像像素理解、 3D 语义理解等等也是他们所考虑的问题。 从企业战略层面分析，对于地平线的投资让英特尔进一步完成了自动驾驶全球战略布局，而地平线也由此获得了英特尔的渠道资源和客户。而从用户层面上分析，地平线的产品能够快速落地或许才是大多人最关心的事情，相信地平线自己也一定明白这一点。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度和金龙客车签署战略合作协议，准备在 2018 年量产商用无人驾驶巴士
2017 年 10 月 17 日，百度与金龙客车签署战略合作协议，计划于 2018 年实现商用级无人驾驶微循环车的小规模量产及试运营。 在签约仪式上，金龙客车第二代无人驾驶微循环车也随之揭晓。这款车致力于解决公共交通未覆盖的「 最后一公里」 的出行问题。它由百度和金龙合作研发，可以实现特定场景下的完全无人驾驶，并计划在 2018 年 7 月底实现小规模量产及试运营。这也将成为国内首款量产的无人驾驶巴士。（百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官陆奇与金龙客车董事长谢思瑜）在这台车上，Apollo 平台除了提供自动驾驶解决方案之外，还渗透到了整车设计的全过程中，包括整体车辆外观和内饰设计、人车交互系统的整体设计、特定场景需求架构设计以及微循环车特定的自动驾驶系统设计等环节。（百度与金龙客车联合打造的无人驾驶微循环车）其实在此之前，Apollo 平台就和金龙客车达成过深度合作伙伴关系。金龙客车是 Apollo 首批生态合作伙伴，也是首个加入 Apollo 生态的客车企业。早在今年 4 月初 Apollo 计划发布时，金龙客车就同百度建立了联系，并于 6 月份双方正式签署了技术合作协议。而在这次签约仪式上，双方还表示，将推出自动驾驶的商业化项目，并根据行业标准和政策法规的发展和要求，适时的推动自动驾驶在中国的示范运营。 在百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官陆奇看来，商用汽车将是自动驾驶技术率先商业量产的产品。「Apollo 平台和金龙客车携手合作，通过双方各自在人工智能和车辆制造方面的突出优势，不仅可以创造丰厚的商业价值，还能改善历史已久的中国交通问题。」原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶汽车到底是怎么工作的？自己「趴」车里体验一次就知道了
尽管自动驾驶汽车这个概念很早之前就被提出，而激光雷达、摄像头等设备也开始被人熟知。但是，对于自动驾驶汽车的具体工作原理估计还是有人不理解，它究竟是如何替代人类驾驶员完成操作的？ 面对这种疑问，有人坐不住了，戴姆勒旗下的全资子公司 moovel 开发了一套自动驾驶电动汽车平台。不过，他们却想让人类负责车辆控制行为，同时还能感受自动驾驶神经中枢是如何工作的。 这套平台上安装了双目摄像头、激光雷达以及轮毂电机等设备，不过常规自动驾驶汽车上软件驱动的控制单元并没有出现在这里。人类需要「 趴」 在车里同时头戴 VR 显示器，随后他们还要处理各个传感器所收集到的信息。做出判断之后，通过连接在 VR 设备上的一套「 三维映射目标识别程序」，人类可以使用车辆前方的摇杆操作车辆。 自从汽车被发明以来，一直都是车被人驱动。尽管人类驾驶的交通事故率并没有明显下降，但是行为惯性本身还是导致很多人并不放心将车辆驾驶权全部交给计算机、传感器以及软件组成的自动驾驶系统。 而这也成为了 moovel 团队打造自动驾驶体验平台的初衷，moovel 实验室负责人 Joey Lee 说，他们想要做的就是让人类直接感受隐藏在自动驾驶汽车背后的控制机制。另外，moovel 也将打造一个平台，帮助大家体验到沉浸式操作的同时，也能够分享他们对于自动驾驶控制的直接观感受。 看到这里，大家也可以设想一下如果真的「 趴」 在车里操作无人驾驶是什么感受？面对繁多信息有些头疼、处理突发状况有些力不从心又或者是容易受情绪左右影响判断力？ 相信体验之后，人们对于自动驾驶的运行机制也将有全新的认识，而这也将推动更多人去思考，如何将车辆驾驶权顺利过渡移交，自动驾驶与人类驾驶的方式怎样才能更好并存。我相信，这才是 moovel 团队推出自动驾驶体验平台最大的意义。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
禾多科技完成千万级美元融资，IDG 资本和四维图新领投
日前，倪凯创立的自动驾驶技术公司禾多科技 (HoloMatic) 透露，他们已经完成了千万美元级别的天使轮融资，本轮投资由 IDG 资本和四维图新领投， 知行科技和 BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金) 参与跟投。 今年 8 月底，禾多科技正式成立，创始人兼 CEO 倪凯在谈及中国自动驾驶市场的时候说，「 汽车行业是一个相对封闭的领域，数据则成为了一个非常关键的因素，以至于在欧美做自动驾驶的公司到中国来会有水土不服的问题，禾多科技的团队具备了中国基因这一先天优势。」 IDG 资本对禾多科技的投资很大程度上也是抓住了未来中国汽车行业对自动驾驶可量产技术的迫切需求，而中国本土的研发对满足这些需求将起到关键性作用。想要让一辆汽车在任何环境、地点、情况下都能自动的安全行驶，高精度地图的导航和定位则至关重要。自动驾驶领域对地图精准度要求极高，尤其是在中国特殊的道路环境下，于是也就有了思维图新这一次的领投。 至于大家关心的进展问题，禾多科技则透露，他们已经完成了属于自己的自动驾驶研发平台的研发，除了自主研发的车辆线控技术模块外，包括从底层多传感器到上层自动驾驶核心算法模块的布局也已完成。此前，他们还曾透露今后的技术核心方向是打造基于前沿人工智能技术和汽车工业技术的 L3.5 级别自动驾驶解决方案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一级供应商如何应对汽车创新？德尔福的答案是「分拆」
汽车行业日新月异，创新的大潮不可阻挡，而对于产业链上的相关公司来说，考验的是他们的思维前瞻性、创新能力，以及执行力。 在这其中，一级供应商是推动汽车创新的重要力量之一，也就尤其需要这样的创新力和行动力。但是他们面对的问题是，以前的业务范围大多集中在传统汽车零部件层面，要适应新的外部环境和需求，就不得不进行相应的转型。 于是我们可以看到，例如博世这样的公司，一直在汽车科技前沿领域有所行动，甚至还在中国创立孵化器来扶持自动驾驶领域的创业公司，而另一家非常重量级的 Tier 1 德尔福，变化的更为彻底：他们把公司进行了拆分！ 事实上，今年 5 月就有德尔福将要拆分的新闻传出。而在 9 月 28 日，他们正式公布了拆分之后的两家公司的命名分。他们分别是「Aptiv（安波福）」 和「 德尔福科技」。 在 2018 年 1 月的拉斯维加斯 CES 上，这两家公司会同时亮相，并且揭晓各自新的品牌形象。根据他们的预计，拆分计划会在明年 3 月底前完成，新公司的命名随后也将正式生效。 拆分之后，两家公司如何分工？ 关于拆分公司这件事，大家最关心的话题一定是两家拆分公司今后各自负责什么业务。 德尔福给出的规划如下： Aptiv（安波福）：由原来的电子与安全和电子/电气架构业务板块组成，将聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程，并提供为实现这些目标所需要的软件、先进的计算平台和网络架构等车辆的「 大脑」 和「 神经」。 德尔福科技：即原来的德尔福动力总成业务部。这家公司将专注于通过内燃技术、软件和控制、以及电气化来为汽车提供更加先进的推进系统。之所以名字里还带「德尔福」，是因为他们想更好地发挥「 德尔福」 这个品牌在 OEM 和售后市场的历史优势。 简单的说，Aptiv 将主要聚焦于汽车前沿创新领域，包括高级驾驶辅助、自动驾驶、车载互联等等，这里面不仅仅是硬件业务，更重要的其实在于软件、服务等新业务。 至于「德尔福科技」，事实上德尔福的动力总成业务一直相当重要，尽管汽车科技滚滚向前，但是那些看似「传统」的业务，仍然不能忽视，因此独立成一家公司也理所应当。 为何拆分？ 说完了两家拆分公司的业务规划，我们再来分析一下德尔福为什么做出这个决定。 1、发力自动驾驶 现在谁都知道自动驾驶对未来无比重要，对于在这个领域有一定积累的德尔福来说，怎么让自己的自动驾驶研发和业务得到更好的发展呢？从这次拆分，我们终于找到了答案。 去年 8 月，德尔福宣布与 Mobileye 达成合作，两家公司在当时打算共同研发 L4-L5 标准的自动驾驶全套解决方案。而在今年年初的 CES 上，两家公司还带来了他们合作研发的自动驾驶平台「CSLP」 。根据德尔福的规划，他们预计 CSLP 平台会在 2019 年搭载在量产车上。 今年 5 月份，德尔福直接宣布加入到由宝马、英特尔、Mobileye 组建的自动驾驶阵营当中，他们为宝马提供了一套自主开发的原型计算平台。另外，德尔福还与英特尔和 Mobileye 在视觉领域、传感器以及高性能计算平台方面进行共同研发。 而在上周，他们则与黑莓达成了合作，准备将黑莓的 QNX 系统用于自己的 CSLP 平台当中。 之所以提到这些，就是想让大家知道，与其他供应商相比，德尔福在自动驾驶领域的布局丝毫不落下风，甚至还拥有一些领先优势。除了以上合作之外，他们对于自动驾驶软件公司 Ottomatika、固态激光雷达公司 Quanergy 等初创企业也进行过收购或投资。 选择在此时拆分出「Aptiv」 表明了德尔福想要深耕自动驾驶的决心，另外，这家新公司所负责的业务今后也将成为核心增长点，为德尔福完成业务转型提前做好铺垫。所以，今后当大家再看到德尔福有关于自动驾驶的新闻时，很有可能就是出现的就是「Aptiv」 的名字。 2、从资本市场获取更好的反馈 根据德尔福的计划，两家拆分公司今后还将各自独立上市，其中 Aptiv (安波福) 将采用「APTV」 作为交易代码，「 德尔福科技」 的交易代码则为「DLPH」。看到这里，我们似乎也明白了一些事情，德尔福选择将自己拆分为两家公司似乎也是为了获取更好的资本反馈，同时使投资者利益最大化。毕竟新兴业务在快速增长而传统业务的增长态势却放缓，拆分为两家公司后，Aptiv (安波福) 在市值方面并不会受到「 德尔福科技」 的打扰，投资者在做出决策时也减小了很多阻力。 另外，Aptiv (安波福) 与「 德尔福科技」 成立后，其他公司在寻求合作方面也会变得更加容易。不再需要像过去一样与德尔福集团达成合作，仅仅根据各自需求直接做出决定即可，这样一来，两家拆分公司与外界达成合作的效率也会进一步提升。 3、两家公司更有利于塑造不同的企业形象 从另外一个角度分析，德尔福将公司一分为二也为其他供应商做了一个示范。面对汽车产业科技化的趋势，同时拆分出两家公司对塑造企业形象更加有利，一家公司可以维持科技形象，而另外一家公司则可以继续在传统汽车领域拓展业务。两家公司在满足不同市场的同时，互相并不构成直接竞争关系，这也是差分化战略的体现。 面对自动驾驶、电动汽车等领域的持续火热，越来越多的供应商也开始意识到，除了产品层面之外，他们必须在战略层面上也进行创新思考。 如果说对「 德尔福拆分事件」 做一个总结的话，我想应该这样理解，面对汽车产业即将转型的特殊时间点，德尔福选择用最优资源分配的方法来解决这件事。因此，在战略层面上及时作出调整也就成为了必然，至于拆分公司能否实现「1+1＞2」 的效果，恐怕所有人都在拭目以待。 从供应商战略层面上来讲，德尔福拆分公司这件事也将成为一个里程碑。某种程度上，他们这一次推动了其他供应商巨头展开更多思考。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
智行者的自动驾驶之路：从低速到高速，从技术提供方到绑定运营商
在前天的百度 Apollo 1.5 大会上，有三位「 开发者」 出来为百度 Apollo 计划站台，其中一位来自「 北京智行者科技有限公司」。 智行者是第一批加入百度 Apollo 计划的自动驾驶公司之一，也是较早把无人车落地的公司。前段时间刷屏的无人送货小车，就是由智行者打造的。 不久前，我曾和智行者 CEO 张德兆聊了聊。再结合前天的 Apollo 1.5 大会，让我对智行者有了更加清晰的认识。 智行者成立于 2015 年，成立之后鲜有对外主动发声，每次曝光都和产品实际落地息息相关。这种宣传方式，很大程度上和 CEO 张德兆的行事风格有关。 智行者的核心业务是做「 自动驾驶汽车的大脑」，目前有两条产品线，可以分为「 低速车」 和「 高速车」。 低速车已经落地的项目包括在杭州某园区运行的鸡蛋车、在北京某高校运行的物流车、北京某公园垃圾清扫车等，也正是低速车业务给智行者带来了现金流。在去年，智行者主要依靠低速车业务，实现了盈亏平衡。 虽然低速车投放在封闭园区，并且速度够慢，但张德兆坦言：「 做低速车一点也不简单，因为园区内交通环境复杂多了，园区内行人最大的问题是不遵守规则。」 现金流、曝光率是智行者从低速车业务中获益的一部分，更重要的是智行者在此过程中可以积累数据，不断升级算法。 高速车方面，智行者聚焦于国道和高速公路的自动驾驶，可实现 Level 3 级别的自动驾驶（包括自动换道），路测里程已经超过 30 万公里。 目前，正在和智行者接触的客户包括国内传统车企和新造车公司。从以往的新闻中，我们可以看到智行者已经落地的高速车项目，不过都是 demo： 在去年 4 月，长安汽车的自动驾驶汽车从重庆开到了北京，其中博世负责高速场景的演示，智行者负责了非高速路段场景的演示。 同样是在去年 4 月，智行者为北汽打造了一辆适用于封闭园区内的自动驾驶汽车。 至于实际的量产计划，依然处于保密阶段。不过张德兆倒是和我聊了聊他的看法，他倾向于打造出高级别自动驾驶汽车，但开放给用户有限的功能，并定义为「 辅助驾驶」。在这个过程中，不断积累数据，升级算法。另外，产生的数据由双方共享。 关于技术路线 在张德兆看来，做自动驾驶，激光雷达是必须的，仅仅依靠视觉是不太可能实现全工况自动驾驶的。如果要实现城市路况的 Level 4 级别的自动驾驶，仅仅依靠车载传感器还不够，还要有 V2X 技术、高精度地图。 所以我们可以看到智行者的低速车和高速车项目，都使用了激光雷达，并且和一些激光雷达公司保持着不错的关系。 至于特斯拉宣传的「 摄像头+雷达」 就能实现全自动驾驶，我问张德兆怎么看，他的回答是：「 做出来再说」。 如何应对来自巨头的竞争？ 上周逛了一圈法兰克福车展，我发现几乎所有供应商都在储备和自动驾驶相关的技术。除了硬件之外，其他供应商似乎也在做着和智行者类似的事。 就现阶段来说，两者还没有到竞争的地步，但总有一天会短兵相接。那么面对「 家大业大」 的国外供应商，智行者的机会在哪？ 张德兆回答了两点，一是做自动驾驶要和整个「 交通流」 的接合很紧密，本土公司有本土公司的数据优势；二是当一辆车由机器来控制，基本上可以确定，会有政策壁垒。 也就是说，当自动驾驶和国家安全息息相关的时候，政府一定会设立壁垒，比如不是所有公司都能测绘高精度地图。 未来怎么赚钱？ 当下的低速车项目可以赚钱，和车企合作的高速车项目也能赚钱，那么在更远的未来呢？ 张德兆认为自动驾驶时代真正赚钱的地方，是所有车联网后产生的全新商业模式。未来的智行者可能是车企合作，也可能和车队运营商绑定来赚钱。 他把未来的自动驾驶汽车比作「 管道」，而酒店、商场能够产生消费的地方都是「 终端」，如何把人快速转移到这些消费点，只能靠汽车。 当自动驾驶公司能和运营商绑定来赚钱，就意味着自动驾驶汽车能够真正提供出行服务，看起来还比较遥远，不确定因素太多了。不过至少现在，智行者发展得还不错。 这让我想起了昨天百度 Apollo 1.5 大会上，百度副总裁邬学斌的一句话：不在现有价值链里淘金，而是从云端提供服务。 无论是「 和运营商绑定」 还是「 从云端提供服务」，前提都是：有足够多的自动驾驶汽车上路，而这又需要智行者和百度自身的推动。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
三星集团的下半场：模块化动力电池+自动驾驶+汽车创新基金
苹果用一台 iPhone X 带足了节奏，全面屏的出现让 iPhone 爱好者们又忍不住要卖身剁手，但是在这背后，全面屏供应商三星可能已经笑晕在厕所。然而跳出消费电子这个领域，其实在苹果带节奏之外，三星最近在汽车领域的一些举动，也有些「带节奏」的感觉。 这家汽车行业里的「供应商」，看起来正拼尽全力，希望能够在汽车出行领域攫取更大的话语权和市场份额。 法兰克福车展，几大德系品牌纷纷用言辞和展车表达了自己全面电动化的决心，再加上之前一段时间欧洲几大国家纷纷出台和燃油车禁售有关的时间表，经过这周的车展，所有人都看到了电动化的未来以及它所蕴藏的巨大的产业链机遇。 三星也是如此，他们在车展上展出了「模块化」的锂电池组。 这个概念产品最大的特点在于可以自由改变电池模组的数量，因此也可以带来不同续航里程的表现。按照三星的说法，当安装 20 组电池时，整套电池组可以提供 600-700 公里的续航里程，而如果在一辆普通轿车上安装 10-12 个模组，可以实现约 300 公里续航。在这个概念产品上，三星可能想展示的是自己在电池成组方面的经验和优势，因为把电池做成电池组，也是件有学问的事。比如，如何保证电池成组的效率最大化，如何进行 BMS 控制，等等。 除此之外，三星还想帮助整车厂更好的设计电动车的乘坐空间。目前各个厂商的电动车平台基本都会选择把电池组平铺在底盘上，这相当于变相压缩了车辆乘员舱的垂直空间，而三星给出的解决方案是把电池组的高度降低。相比普通电池组，三星的设计可以降低约 20%的高度。 三星的第三个「法宝」是 21700 圆柱形电池和基于此的电池组，也就是特斯拉 Model 3 所使用的电池规格。而实际上，三星也是特斯拉 PowerPack 储能产品的供应商。 从以上几个展品可以看出来，三星在动力电池这件事上想的很「周全」，同时提供了几种不同的电池形态和解决方案，而且有一种「处处为整车厂着想」的感觉。 这几个解决方案并不是三星的「新品」，事实上在年初的北美车展上，他们带来的也是这套东西，不过这次在德系厂商的大本营秀肌肉，想必会受到更多目标客户的关注。 而之所以重点发力在电池领域，理由也显而易见，毕竟未来电动车行业的重要「命脉」之一，就是电池。一切的商业模式、规模效益，很大程度上都是由电池的发展状况所决定的。电池的成本呈什么样的趋势递减，电池的能量密度如何进化，这些看似和整车产品无关的变化，其实都会影响汽车厂商在设计、定义产品时的决策，例如，我的车到底要搭载多大容量的电池组，获得多少续航？如何在电池组容量和成本之间取得平衡？甚至它还可能会决定某些产品推出的时间节点。 看起来电池厂商的话语权十足，但三星的对手也不少。LG 化学、松下、国内的宁德时代，别忘了整车厂，比如自建 Gigafactory 电池工厂的特斯拉，同时也开始有一部分整车厂表达了在电池研发和生产制造方面的决心…… 显然，只把宝押在动力电池上是不行的。作为一个相对综合的汽车供应商，三星也在寻找其他突破口，比如自动驾驶。 他们今天宣布成立一个专门研发自动驾驶技术的业务部门。 这个新部门会隶属于去年被三星以 80 亿美元收购的哈曼旗下，他们的目标是打造一个顶级的技术平台，以供整车厂把它整合到自己的车子里。 整合到哈曼旗下的目的很明确：哈曼自身在车载娱乐系统方面有很强的积淀，把自动驾驶和它进行融合，相当于可以为车厂提供打包的解决方案，同时，在自动驾驶场景下，车内信息娱乐方面也会有所变革。所以这二者其实是相辅相成的。 而在前不久，三星已经取得了美国加州的自动驾驶测试牌照，跻身众多科技公司和整车厂玩家行列里。 在自动驾驶领域，三星并非现在才开始起步。早在 2016 年，他们就投资了自动驾驶创业公司 nuTonomy，著名的激光雷达公司 Quanergy 也曾经被三星投资过。 说到投资，三星这次同时设立了一个三亿美元的「汽车创新基金」（Samsung Automotive Innovation Fund），这个基金的首笔 9000 万美元投资，给了一家名为 TTTech 的公司。这家位于奥地利的公司，业务是「为客户提供可靠的控制单元平台以及软件解决方案」。奥迪、英飞凌也投资过这家公司，而奥迪和 TTTech 合作，正在进行自动驾驶系统相关的研发工作。 三星的自动驾驶研发，应该还是集中在软件层面，总体路线在很多人看来有点类似 Waymo，因此，和整车厂达成合作，也是三星自动驾驶发展的应有路线。 总体来看，其实三星也在构筑着自己的「汽车生态」，从硬件到软件，从底层（电池）到应用层，阵线拉的也不短。只是不知道， Tim Cook 和他的苹果对此作何感想~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用自动驾驶车送披萨？福特和达米乐决定这么干
如今，各家外卖订餐平台提供的服务非常方便，只不过这项便利也带来了很多问题，不少人都在抱怨外卖小哥的胡乱穿行带来了很多交通隐患。 不过这种现象今后很有可能会得到改善，福特与比萨连锁品牌「 达美乐比萨」 今天宣布，将开展一个全新的测试项目，使用自动驾驶汽车进行比萨外送。 作为测试的一部分，两家的公司的研究员首先会了解用户如何与运送比萨的自动驾驶车辆进行互动，同时他们还将分析消费者对于运用自动驾驶车辆实现外卖服务的看法。未来几周，达美乐将随机抽取位于密歇根州安娜堡市的用户，使用混动福特 Fusion 自动驾驶测试车为他们提供比萨外送服务。 出于安全方面的考虑，测试车辆将由福特的安全工程师操控，同时项目的研究人员也会在车内进行观察。此前，在位于密歇根大学的全尺寸模拟城市 Mcity 中，福特汽车还和达美乐共同完成了自动驾驶汽车外送服务的初期测试。 同意接受服务的客户可以通过达美乐应用软件上的 GPS 定位功能随时查询派送车的动态，当测试车快要到达目的地时，客户还会收到短信提醒，指导他们如何使用收到的特殊代码来解锁外送车内的比萨保温装置「 热浪仓」。 达美乐比萨总裁和首席执行官 Patrick Doyle 说 ：「 作为一家专注于比萨外送的公司，达美乐一直密切关注自动驾驶汽车的发展。我们相信，交通运输业正在发生翻天覆地的巨大变化。值得骄傲的是，达美乐一直处在科技前沿」。另外，Patrick Doyle 还说， 对于引领研究自动驾驶车辆和比萨外送的未来合作模式，达美乐感到十分兴奋。 而达美乐想要了解消费者对于这种外送服务的反应。事实上，他们尤其关注在到达目的地前最后十五米的客户体验，比如说，客户对于要出门去拿食物会是什么反应？达美乐想要确保客户交互界面简单清晰。另外，他们还需要知道当外送车停靠在路边和停在行车道上时，客户体验会有何区别。所有测试研究都是基于一个目的，那就是他们最终希望可以用自动驾驶车辆为客户提供各环节无缝衔接、友善周到的服务。 事实上，福特正在逐步增进对于自动驾驶车辆未来业务商机的了解，由此能够为消费者的移动出行和货物运输提供更多便利。 从福特的角度出发，他们想要在 2021 年实现自动驾驶汽车量产计划，这一次的合作将会帮助福特离预定计划更近一步。同时，他们还可以借助与达美乐的合作拓展更多的业务模式。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
完美的技术远远不够，乘客信任是开启未来无人驾驶的关键
本文作者：英特尔自动驾驶解决方案资深首席工程师兼首席系统架构师 Jack Weast 转载自由英特尔中国北京分公司运营的微信公众号「知 IN」我们的自动驾驶汽车技术确实已经日臻完善，但若是没有乘客信任，自动驾驶则是寸步难行。当自动驾驶汽车带我们上路时，有驾驶员坐在方向盘后面会让乘客感到安心。一旦驾驶座上没有人了，你还会上车吗？ 自动驾驶车辆的未来让人憧憬。一些专家预测，通过把人类从驾驶员座位上解放出来，我们能够挽救数百生条生命并让安全出行成为现实。然而，理论与实践的区别可以归结为：人们对于机器人汽车的害怕与不信任。事实上，最近 AAA 调查发现，75%的美国人害怕乘坐自动驾驶汽车。 好消息是，这是一个可以解决的问题。英特尔认为，通过在汽车和乘客之间创建互动体验，能克服消费者的恐惧心理，这种交互体验可提供丰富的信息、并让人感到舒心——简言之，就是值得信赖。我们的用户体验团队对自动驾驶汽车乘客所做的「 信任互动调查」 就展示了这种潜力。 我们对那些从来没有接触过、也没有亲眼见过自动驾驶汽车的消费者进行了有限且定性的研究。他们受邀乘坐自动驾驶测试汽车，同时反馈自己的乘坐体验。我们设定了五种信任交互情景并对其进行了评估：叫车、开始行驶、更改行程、处理错误和紧急状况、让车停靠在路边并下车。我们在消费者乘坐自动驾驶汽车之前、之后分别进行提问，并在体验过程中记录他们的反应。 尽管调查范围有限，但结果是一致的。每个参与者在这段旅程结束后，对自动驾驶汽车的信任程度都有了一个巨大的飞跃。即便是那些对自动驾驶汽车感到担忧的人也承认：自动驾驶车辆是一种更加安全的交通模式，并看好这个市场的发展。 尽管这项调查收获颇多，但是这只是开始。我们的调查发现了七个值得探索的信任「 临界点」（详见下文）。英特尔将继续研究用户体验，并与客户分享这些调查结果。当业界首个无人驾驶汽车开始在高速公路上行驶时，我们的调查结果将有助于业界交付值得信赖的无人驾驶汽车。无人驾驶的未来就靠它了。 HMI-信任临界点： 人的判断 vs 机器的判断 参与者非常关注的一个问题是，无人驾驶汽车中如果没有人的判断力，该如何应对一些微妙的情况——例如突然横穿马路的人或者其它司机加速超过无人车。但是，他们也认为，由于消除了判断错误，无人驾驶汽车将会更加安全，并且在决策能力上强于依靠二手猜测的人类。 缺乏协助辅助 vs 个性化空间 乘坐自动驾驶汽车时会有很多自由时间——这个想法激发了很多人开始畅想要如何利用这段乘车时间，而另一些人则担心不能与人类驾驶员进行任何互动。对于父母来说，利用自动驾驶汽车接送独自一人的未成年人，有巨大的好处——车中没有任何陌生人/驾驶员。然而，参与者也担心如果没有驾驶员就会缺乏问责机制。也考虑到了身体残障人士的诉求——尤其是没有驾驶员的帮助，身体残障的乘客如何上下车。 意识 vs 过量信息 大多数参与者认为需要一个学习曲线来适应自动驾驶系统。但是一旦对该系统的信任开始增强，他们就会觉得一些警告和通信特别烦人、打扰人。尽管安全提示和上下文信息非常方便，他们也不希望被太多信息所分心。 放弃对车辆的控制 vs 从新的层面控制车辆 对某些人来说，坐在无法控制车辆的后座是一种不安的感觉。仅仅看到空驾驶座和方向盘的不自然转动也会造成一些焦虑。参与者探讨了移除这些传统车辆设计、以便缓解紧张情绪。同时，他们也非常重视新的控制体验：能够利用一个移动设备来叫车并开锁/开门，降低无法开车的压力，通过更多「 眼睛」 观察路况而感到安全放心。 了解运作原理 vs 证明其有效性 了解技术运作方式及其全部功能——这对于参与者来说是最重要的。与此同时，看到并体验汽车是如何感知并应对周围发生的一切，这会让参与者对自动驾驶汽车产生信心，因此，HMI 系统的透明度是非常重要的。 告诉我 vs 听我说 当汽车的「 人声」 使得参与者放松警惕时，许多人想知道他们是不是能够利用自己的说话声音与该系统进行沟通（这不是测试的一部分）。能够与驾驶员交谈并交换信息——这会是一大优势，尤其是当需要绕道、改变目的地，或天气状况不断变化的时候。 遵守规则的机器 vs 人类对规则的解释 尽管安全是参与者信任的第一要素，但是它们对安全的理解却有细微差别。一些参与者承认，他们自己驾驶车辆时的行为并不总是安全，或者也不是完全按照交通手册来开车。他们谈到了在空旷的道路上加速行驶、边开车边吃东西、有时候在必须停下来的地方并没有停车。参与者承认，放弃这些行为与接受基于系统的新行为之间的斗争是他们必须适应的一个挑战。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。