将汽车变成 Airpods？苹果注册 V2V 无线蓝牙传输专利
最近，苹果公布了一项专利文件，他们研发了一套短距离无线蓝牙技术帮助车辆之间实现通信，同时大幅降低汽车的事故发生率。通过这项技术，汽车可以扫描周围环境，同时与其他车辆的传感器或者 GPS 系统进行通信。当有救护车或者其他车辆经过时，用户可以在自己车内的仪表盘上收到经过车辆信息。 根据这项专利文件的描述，苹果暂时并没有打算将这项技术用于自动驾驶汽车，他们更希望这项专利可以在某种程度上替换盲点监测系统。当然，仅仅凭借一项专利无法断定苹果下一步会如何行动，事实上相当一部分的专利最终都没有实现商用化。 其实在很早之前，就有公司提出过 V2V 技术，博通曾进行过尝试，而高通也开发过几种不同的解决方案，其中包括 Wi-Fi、3G 以及 4G LTE 标准。V2V 技术可以检测路上车辆的行驶数据以及位置等数据，同时不受基站的限制，实现数据在车辆之间进行无线传输。一旦用户没有意识到道路上的一些危险，V2V 技术将会直接对用户进行预警提示，从而避免事故的发生。NHTSA 提供的数据显示，V2V 技术可以避免 80%的非酒精交通事故，他们还计划未来采取强制措施让所有车企为旗下车型标配 V2V 技术。 今年 6 月份的 WWDC 大会上，Tim Cook 曾承认，苹果正在研发自动驾驶系统，同时自动驾驶今后很有可能成为苹果的核心技术。一旦自动驾驶汽车大规模普及，CarPlay 系统将会发挥更大的作用。不过对于苹果而言，自动驾驶系统的长研发周期以及高技术门槛一定程度上为他们带来了困难，而 V2V 技术所用到的无线传输方案则更有利于苹果发挥自己在互联网领域的优势。 有趣的是，这项 V2V 蓝牙传输专利的发明成员之一，此前还曾担任过 iOS 系统的蓝牙工程师。因此，我们不难猜测，苹果将他们在手机研发过程中学到的经验用到了这一次的 V2V 专利当中。说不定，正是 Airpods 无线耳机不错的市场反响给了苹果信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
高德与东风启辰达成合作，D60 将搭载高德地图车机版系统
就在本周一，高德地图与东风启辰签署了一项战略合作协议，两家公司将会在位置服务、地图平台、出行服务以及互联网金融等领域展开合作。今年 11 月，首款搭载高德地图车机版系统的车型 D60 就将上市。随后，东风启辰所有车型都将陆续搭载高德地图车机版系统。 东风启辰副总经理马磊说，车联网系统对于启辰车型而言非常重要，与高德地图合作后，东风启辰可以在产品开发前端输入汽车互联技术。OS 系统可以与硬件进行结合，甚至直接与发动机控制系统连接，完成公有云、私有云服务。未来，东风启辰还计划实现基础流量 10 年免费。 除了出行服务之外，高德地图与东风启辰还准备在市场营销以及定位广告板块达成合作，具体的做法是，高德地图可以利用大数据分析车主的热门出行目的地，随后根据启辰车型的市场定位及受众特征，在一些街道定向投放广告，提高广告的转化率。 2015 年，启辰发布了一套「 智慧车管家」，其中包括 WiFi、驾驶习惯跟踪、智能同步、状态提醒、车况检测、缴费查询以及保养预约等功能。同时，他们在当时还宣布启辰品牌进入车联网 1.0 时代。 东风启辰汽车公司总经理周先鹏说，随着这一次与高德达成合作，东风启辰将会进入车联网 2.0 时代。 高德地图汽车事业部总裁韦东说，他们希望车企可以将高德看做是合作伙伴而不是供应商，除了高德之外，阿里巴巴背后的大数据资源也将帮助启辰在市场营销、精准投放等环节满足需求。在这项战略合作协议当中，高德与东风启辰还将在 ADAS、V2X、在线自动支付、在线信息娱乐甚至自动驾驶领域展开合作。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
都在关注 FCA 被收购的事儿，但是他们却忙着在自动驾驶领域站队
去年 7 月，宝马、英特尔以及 Mobileye 达成合作，目标是在 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产。宝马在合作当中负责原型车的生产、驾驶控制以及整车安全性等环节，英特尔则会提供驾驶决策、路径规划、传感器组合等解决方案。最后，Mobileye 会为合作项目提供 EyeQ 系列芯片。 而在昨天，宝马、英特尔和 Mobileye 宣布，FCA 也将加入到这三家公司组成的联盟当中，共同研发自动驾驶平台。消息一出，大家心里可能产生疑问，FCA 今后将会在联盟当中扮演一个什么样的角色？他们又是出于哪些原因作出这样的选择？ 发挥主机厂的造车优势 关于第一个问题，官方给出的解释是，合作伙伴们希望充分发挥并利用各自的优势、能力和资源，以加强该平台的技术、提高开发效率并缩短上市时间。FCA 可以为合作带来工程、技术资源和专业知识，还包括他们在北美市场庞大的销售量、覆盖范围和丰富的经验。FCA CEO 马尔乔内说， 要想推进无人驾驶技术，关键是汽车制造商、技术提供商和供应商之间能够建立合作伙伴关系。 愿景以及目标相同的企业共同合作可以带来协同效应和规模经济效益，FCA 可以通过加入而从中受益。 通过刚才的表述，我们可以看出，FCA 今后在合作当中主要还是发挥自己作为世界级车企的体量优势。想要确保自动驾驶汽车顺利量产，科技公司以及供应商肯定需要发挥重要作用，而这正是英特尔以及 Mobileye 的强项，况且今年 3 月份的时候，德尔福也宣布加入到宝马、英特尔、Mobileye 阵营当中。可是如果站在全局分析，这套自动驾驶汽车量产计划最大的困难依然是如何解决车辆本身的生产制造问题，这考验的恰恰是主机厂的功力。 仅仅宝马一家车企能力肯定有限，想要大规模普及自动驾驶汽车，的确需要一家销量足够、覆盖率很广的主机厂来帮忙。这种情况下，FCA 的资源及经验或许能够帮助宝马、英特尔、Mobileye 联盟更进一步。截止今年上半年，已经有 40 辆宝马原型车在进行自动驾驶测试，而在今年下半年，还将有 40 辆测试车型交付。FCA 加入之后，这几家公司组成的自动驾驶联盟可以进一步扩大测试车队的规模，相信 FCA 一定会在其中扮演一个重要的角色。 鸡蛋不能都放在一个篮子里 至于第二个问题，FCA 出于哪些原因选择加入这个联盟，则要站在不同角度和位置去分析。在加入宝马、英特尔、Mobileye 联盟之前，FCA 就曾经与 Waymo 合作研发过自动驾驶汽车，两家公司还投放了 100 辆搭载自动驾驶系统的插电混动版 Pacifica 车型用来测试。按照计划，如果测试顺利的话，今年年末，FCA 还将与 Waymo 共同推出自动驾驶共享用车服务。 其实在去年两家公司确认合作后，马尔乔内曾说， 在自动驾驶汽车这件事上，FCA 已经落后于其他车企，除了 Waymo 之外，FCA 还将与其他车企共同开发自动驾驶汽车，挖掘其他合作伙伴一样非常重要。 而我们如今也才明白，原来马尔乔内不止是说说而已。 从 FCA 的角度出发，Waymo 是一个不错的合作伙伴，但是将所有希望全都放在一个合作伙伴身上似乎有点过于偏执。更何况宝马、英特尔、Mobileye 联盟的实力摆在那里，而且他们的自动驾驶汽车研发计划进展良好。今年 3 月份，英特尔收购 Mobileye 之后，联盟内部的合作更加紧密。与 Waymo 的单一身份相比，宝马、英特尔、Mobileye 联盟的资源更加多元化，主机厂、科技公司再加上类似于德尔福这样的供应商伙伴可以提供大量资源。这样一看，FCA 的加入恰恰可以扬长避短。 Mobileye CEO AmnonShashua 说，目前联盟打造的自动驾驶平台已经到了测试和执行阶段，其中包括视觉密集型感知、地图、差异化传感器融合以及驾驶策略解决方案，最大限度地提升了安全性和功能性，可以跨地区、跨路况以低成本且高效地方式进行拓展。另外，Mobileye 还将在今年年底组建一批 L4 级别自动驾驶车队，车队的规模最终会超过 100 辆。 尽管最近一直传闻将被收购，但 FCA 还是有条不紊执行自己的计划。随着这一次加入到宝马、英特尔、Mobileye 联盟，他们在自动驾驶领域将会占据身位优势，反过来，这个自动驾驶联盟离自己的目标「 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产」 也更近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
对于汽车内饰设计的未来，主机厂和供应商是怎么看的？
本文编译自「AUTOMOTIVE INTERIORS WORLD」从内燃机发明那一天开始算起，汽车行业从未像现在一样激动人心。自动驾驶汽车即将诞生、车内信息娱乐系统可以提供和个人电脑类似的功能、深度学习用户界面也可以充当虚拟助手同时解决简单的交通出行问题。变革的脚步如此快，无论是 OEM 还是供应商全都展开了一场军备竞赛。 今年年初举办的 CES 上，宝马、丰田、现代等车企陆续展示了一些创新设计方案，其中宝马的 HoloActive 触控系统可以通过投影仪生成一个悬浮的全彩显示屏，同时车内摄像头可以记录用户的手势动作。根据指尖的活动方向，超声波传感器可以使用脉冲信号让用户获得触觉反馈。但是这些创新技术是否只是一个白日梦？例如生物识别解锁车辆、深度学习、HMI 等技术是否会从实验室直接跳到量产环节？ 哈曼一直被大家认为是一家信息娱乐公司，但是他们现在关注的也不仅仅局限在信息娱乐系统，更包括整个汽车座舱。哈曼信息娱乐系统副总裁 Tim van Goethem 带领的团队负责对下一代信息娱乐平台完成定义、设计、开发以及验证工作。在他看来，目前，汽车行业面临最大的变化就是内饰设计的技术多样化水平达到了一个新的高度。过去，汽车仪表是一项机电一体化的设备，可如今即便是后视镜都可以被摄像机取代，同时 HUD 等设备也开始登上舞台。对于哈曼而言，这些领域过去从来没有参与过，如今他们也为此开启了一套全新的产品线。 类似于哈曼这样 Tier 1 常常扮演着推动产业技术边界的角色，即便是世界级的 OEM 也开始感受到了内饰设计转变的趋势，比如日产。他们（即将离职的）首席创意官 Shiro Nakamura 认为，未来 5 到 10 年内，汽车内饰设计可能会发生戏剧性的变化。如今，车内按钮以及开关的数量已经到了人类能够处理的上限，所以已经到了使用 AI 技术来简化内饰设计的时候，特别是在高度自动驾驶时代，汽车更像是用户的搭档，只需要用诸如语音这样的方式就可以代替按钮控制车辆。这可以让车内空间设计更加人性化，减少钢铁机器带来的冰冷隔阂。 而随着电池技术的进步，未来车内空间将得到进一步释放，设计师的可操作空间也将更大。 同时，车内的用户界面将会更加简单，各个界面之间还可以进行沟通，显示驾驶信息以及会议信息等其他细节。例如上图中的日产 IDS 概念车，一旦它进入到完全自动驾驶模式，车辆就会变成一个虚拟助手，使用深层人工智能技术与用户进行沟通。用户还可以交换车内屏幕的信息源。当然，对于日产而言，最大的障碍依然是成本问题。 大陆跨产品解决方案负责人 Heinz Abel 认为，汽车产业数字化很快就将实现，大量的模拟元件将会从车内消失。因此，站在大陆集团的角度来说，必须雇佣足够多的软件工程师。现阶段，大陆已经在研发整合型 HMI，将各个分散的 ECU 连接至中枢系统当中，同时连接到更广阔的世界。这种开放性架构最大的优点就是可以将外部数据无缝交换到车辆内部，集成型 ECU 可以与外界共享云计算数据。如果想要实现高度自动驾驶，这点特性非常有必要。 自动驾驶技术如今已经成为了流行语，但无论是供应商还是主机厂都没有停止思考，当自动驾驶技术成真的那一天，人与车之间的关系将会发生什么样的变化？在 Heinz Abel 看来，类似于 HUD 这样的设备只是触及到了变革的表面，一旦最高级别的自动驾驶可以实现，AR 挡风玻璃将会被充分利用从而取代 HUD 上的那块小显示屏。所有的这一切将带来大量机会，人们可以在驾驶状态下同时观察到路牌标识、驾驶数据等信息。这对于整车厂和供应商来说，这或许是件好事，因为他们可以在车内部署更多屏幕。 说到这儿，就不得不提一下硅谷，这里不仅有苹果、谷歌这样的科技巨头，也诞生了 Lucid Motors、Faraday Future、特斯拉这样的汽车创业公司。他们始终相信某种程度上汽车是智能手机或者平板电脑的延伸。举个例子，Lucid Air 内部的大部分娱乐功能都可以通过语音的形式去控制，而特斯拉早已经尝试使用触摸屏来替代大部分传统按钮。Tim van Goethem 说，这些初创造车企业愿意尝试一些大型车企所不敢做的事情，同时去观察市场会给出什么样的反馈。当一些来自行业外的人进来，重新集中注意力让你关注新技术时，这会让事情变得很有趣。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车内饰的科技感很重要，但是确保它们靠谱更重要
本文编译自「AUTOMOTIVE INTERIORS WORLD」 汽车行业正在迎来前所未有的智能化、数字化大潮，在这个趋势下，汽车研发的各个细分领域也处在深刻变革中，比如内饰的设计和开发。而如果再找一个切入点来折射这种变化，「工程测试」或许是一个不错的角度。 大量的前沿技术随时都在改变着车内使用体验，所有的这一切直接推动整车厂和供应商开发出了更多的测试方法，例如使用机器人代替人类手指点击屏幕测试、评估各种新材料对于车内气味的影响。 过去几年，车内电子设备的发展引人注目，HUD、全液晶仪表等技术提高了车内电子设备的复杂度。大陆跨产品解决方案负责人 Heinz Abel 博士说，汽车内饰设计正在迅速发生变化，越多越多的车型使用全液晶仪表代替了传统仪表，这直接导致软件的地位进一步上升，而机械硬件的使用率则会继续下降，因此，大陆将会把更多精力放在软件测试以及系统集成测试方面。 （以揽胜星脉为例，汽车内饰设计也在逐渐跟上科技潮流）「我们也开始注意到，面对迅速发展的电子消费市场，汽车制造商在车内信息娱乐开发方面也开始感受到了压力。」Heinz Abel 说，「按照传统开发流程，我们首先进行设计，随后制作一个原型产品展开测试。可如今，我们直接从模拟开发开始，同时其他流程也在同步进行。除了机械设计之外，大陆也负责光学设计，例如在 HUD 设备当中，他们需要确保虚拟图像以一个合适的尺寸放在正确位置上，同时保持画面不失真。」Heinz Abel 还介绍，如今车内物理测试也逐渐实现高度自动化，检测机器人开始慢慢替代人类的一些工作，大陆的天气模拟设施还可以用来完成一些车辆耐久度测试。现阶段，很多车辆内部配备的 ECU 功能相对分散，大陆想要做的是将这些 ECU 管理的各项功能整合在一起，一个 ECU 可以提供包括导航显示、HUD 等等信息。这同时意味着需要进行更多测试，一个标准仪表测试通常需要 2 万到 5 万个测试案例，一旦车内功能完全实现数字化，测试案例还会继续增加。 通常情况下，一项新技术的诞生会带来很多挑战。以博世 neoSense 触觉反馈显示屏为例，通过压电致动器可以在屏幕表面模拟出不同材质的纹理，用户不需要观看屏幕就能对车内信息娱乐系统进行操作。博世工程师说，测试过程中最耗时就是光学部分，因为他们需要确保这项技术不会给汽车座舱带来任何振动和噪声。 其实无论如何，人类感官仍然是每项技术的最终评价标准。以西雅特为例，每年在进行座椅材质测试时，需要 150 名用户亲手触摸进行盲测。随后，盲测用户需要对座椅质量、材料质地以及表面一致性等标准进行评价。 西雅特还有一组化学测试团队，他们会提高车内温度或者加热座椅，以此来评估座椅在高温状态下散发出的气味。西雅特材料技术分析师 Rafael Bolívar 说，测试温度通常会从零下 40°C 横跨到零上 110°C，以此来确保车内座椅材料不会变质。 对于车内电子产品而言，能够在一定极端条件下保持工作状态非常重要，车企们通常会将车辆停至耐牢度测试车间内，使用氙灯模拟阳光长时间照射，随后检查内饰件老化现象。Rafael Bolívar 说，我们需要确保车内塑料件不会褪色，同时还会进行大量的抗划痕测试。 福特也采用类似方法评估内饰材料的耐久度，针对织物、塑料以及皮革等材料，福特会进行抗划痕试验和清洁测试。他们在座椅上同时溅满咖啡、油脂等污垢，观察这些材料能承受多大的伤害，随后使用不同颜色的染色材料（例如牛仔裤）在座椅上摩擦，观察是否会在车内座椅上留下污渍以及能否清洁等等。 斯巴鲁英国技术总监 Phil Evans 说，「有一件事对于斯巴鲁在材料学的发展至关重要：可循环能力。他们更愿意去寻找那些可循环使用的材料而不是低循环材料。对于可循环材料而言，一项零部件达到使用年限时，完全分解成其他材料使用。 对于整车内饰设计而言，新材料的引入不一定会扩大测试需求，但却需要进行全面评估，例如拉伸度、染色以及刮伤等等，而这也对测试工程师们提出了更大的挑战。随着自动驾驶、手势控制以及车联网等技术的引入，内饰设计师/工程师将会获得一个前所未有的职业机遇。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
美国首试通用 Super Cruise：一个激进和克制并存的高速公路自动驾驶系统
自动驾驶到底离我们有多远？ 如果是站在一个普通消费者的角度来看这事儿，可能你会觉得遥不可及，但是从我这个汽车科技媒体从业者的角度来看，又近在眼前。尤其进入 2017 年，这种感觉尤其明显。 信心来源于最近自动驾驶领域的一些产品落地计划，也就是从技术到商品的转变。标志性事件在我看来有两个，一是奥迪新 A8 的发布，它宣称搭载了 L3 级别自动驾驶功能。另一个是来自美国的通用，他们宣布将在今年秋季北美推出的年度改款凯迪拉克 CT6 车型上正式搭载 Super Cruise 超级巡航系统。 长期关注自动驾驶的同学应该对 Super Cruise 不陌生，从前几年开始，「通用正在研发一套高速公路自动驾驶系统」的新闻就不绝于耳。现在，随着自动驾驶变得越来越热门， Super Cruise 也终于完成了从研发到推向市场的进程，对于我来说，它也终于从一篇篇新闻报道变成了能实际体验到的产品。 而且体验的地点还是在它的老家——美国底特律。在它正式搭载在量产车上市之前，GeekCar 有幸成为全球首批在开放道路上体验 Super Cruise 的中国媒体。 其实体验的过程很简单：在通用 Milford 试车场附近的 96 号高速上，我坐在一辆 CT6 的驾驶座上，开启 Super Cruise，然后放开双手，一边看着它自己在高速公路上跑着，一边和旁边的通用工程师讨论这套系统的逻辑和使用感受。几分钟之后，当快要驶下高速的时候，我重新握起方向盘，切换回人工操控。没错，这几分钟里，我一直没碰方向盘。 没有画面感？没关系，下面看视频：（视频里的「司机」是车聚网的封士明老师）通用的自动驾驶用起来是什么体验？ 说说使用体验：开上高速之后，我把车速控制在限速范围内，然后保持方向平稳，过了几秒，车子就会判定已经符合 Super Cruise 开启条件，并且在液晶仪表盘上给出一个绿色方向盘的图标，看到这个图标，按一下方向盘上的 Super Cruise 按键，就可以进入超级巡航模式，然后双手离开方向盘即可。 而在行驶过程中，我们那台凯迪拉克 CT6 不管是加速还是刹车，都处理的比较平滑，没有出现那种急加速急刹车的情况。即使是在有其他车辆从匝道插入到我们当前车道的情况下，它也没有手忙脚乱的匆忙刹车。在新手和老司机之间，它表现得更像是一个老司机。遇到弯道，车子也会始终保持在车道中间线（虚拟的中间线）上行驶。 有人会问，Super Cruise 可不可以实现自动的便道？答案是不可以，他在现阶段还是一个单车道的自动驾驶系统。变道的时候怎么办呢？其实我们上面的视频里面也提到了，就是，你需要人工去打转向灯，人工转动方向盘。变换到新的车道之后，系统会再次判断是否具备了开启 Super Cruise 的条件。 如果要驶离高速公路，也需要手工接管车辆，但是不用退出 Super Cruise 模式。 Super Cruise 的产品逻辑和技术解析 开始剖析 Super Cruise 的功能和逻辑之前，有必要再精确的介绍一下它：这是一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 看到这儿可能很多人都有疑惑：目前很多车上的 ACC 自适应巡航+主动车道保持功能，不是也能在一定程度上实现高速公路上的自动驾驶么？所以 Super Cruise 跟这些有什么区别？ 你确实可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持。不过，你也得知道，对于谨小慎微的整车厂来说，「自动驾驶」这种词是不敢乱用的，既然通用把 Super Cruise 称作是自动驾驶系统，那它一定有不一样的产品逻辑。 从功能和体验层面上来说，它的独特之处在于，首先，只能在高速公路上开启这个功能，其次，一般的主动车道保持，即使是能始终保持在车道中间线行驶的那种，也都会有双手脱离方向盘的时间限制，但是 Super Cruise 没有。而在技术层面，它用到了高精度地图。 好了，以下进入产品经理时间。 本质上来看，和奥迪、特斯拉这样的自动驾驶、半自动驾驶功能理念不同的是，通用想通过 Super Cruise 解决单一场景下的自动驾驶问题。类似「让一部分人先富起来」，通用的思路就是先挑一件事做，尽可能做到满分。 所以他们选择了先在高速公路场景里做自动驾驶。之所以选择高速公路，在我看来其实还是从北美用户的用车习惯出发的。国内用户主要的驾驶场景是在城市内，但是对于经常在城市和郊区间通勤的美国人来说，高速公路是绕不开的一个日常场景，所以把这部分场景解决好，是有实际意义的。而且，高速公路环境相对简单，实现自动驾驶的难度远比城市场景小。 但是，要在高速公路上实现自动驾驶，仍然需要人为的设定种种规则，毕竟作为传统汽车厂商，不能像特斯拉那样简单粗暴，「安全」二字，仍然是要放在第一位的。 有几个问题需要解决：1. 既然是高速公路自动驾驶系统，那么如何让这套系统只在高速上开启，而不在其他路段开启？2. 如何在保证足够安全的前提下，实现完全的「解放双手」？ 要解决第一个问题，显然不能依赖和信任驾驶员，必须得让系统自行判别当前所处场景。其实要解决这个问题很简单，就是判断车辆是否正行驶在在高速公路的车道上，是的话就开启功能，不是的话就禁用功能，但是这个需要非常精确的定位，所以通用在 Super Cruise 上面用到了高精度地图。根据官方数据，结合高精度 GPS 系统，Super Cruise 的高精度地图提供的实时方位数据准确性是传统 GPS 的 4-8 倍。通用目前采集了美国大部分高速公路的高精度地图，配合定位能力，车辆就可以判断当前所处车道是否在系统数据库里。如果数据库里没这条路，你就无论如何也开启不了这个功能。换句话说，如果你开在一条新修的高速公路上，但是通用的数据库里没有这条路的高精度地图数据，Super Cruise 也无法被开启。 通用的工程师说，他们在加拿大和中国的高精度地图的采集工作其实也正在进行中。换句话说，目前国内的图商已经拿到了高精度地图商用化的订单。你能猜到是谁吗？当然对于整车厂来说，这么干意味着高昂的成本。 高精度地图和高精度定位是这套自动驾驶系统非常非常重要的一个技术点。它不仅可以让车辆判别自身是否属于高速公路上，还可以辅助传感器去收集信息，帮助车辆决策。比如，通过高精度地图数据，可以精确的获得车辆前方道路的弧度等信息，这样就可以让车子的决策系统更有预见性的控制转向、油门、刹车等执行机构。这要比单纯依靠摄像头、雷达感知世界靠谱的多。 这里面也有一个和特斯拉不太一样的思路，通用选择的是自己去采集这些高精度地图的信息（通过地图供应商），而特斯拉是想希望通过每辆车内的摄像头去采集路况信息，是一种众包的模式。 好了，解决了第一个问题，我们再来说第二个问题，就是如何保证在绝对安全的前提下，可以让驾驶员解放双手。 通用给出的办法是增加驾驶员注意力保持系统。 实际上在新款 CT6 上面，车辆内部增加了硬件：方向盘上面多出了警示灯带，同时多了两个分别拍摄驾驶员眼部和面部的摄像头。 这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。 当然，提醒强度是分梯度的，如果检测到驾驶员注意力出现问题，会按照三个梯度进行提示，具体如下： 方向盘绿灯状态：系统激活，状态正常 一级警示： 警示方式及策略：灯带绿灯闪烁，车辆不采取控制措施 消除机制：视线重新回到前方即可解除警示，如果视线没有回正，则进入二级警示 二级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁，Super Cruise 功能退出，车辆减速或滑行，声音警示开启、座椅开始振动 消除机制：双手握住方向盘，否则进入三级警示 三级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁，车辆自动施加制动，Super Cruise 功能被锁定，声音警示开启，座椅开始振动，双闪开启，安吉星语音开始介入咨询驾驶员状态 消除机制：路边停车，重新启动车辆 也就是说，它可以允许你有几秒钟的时间来开小差，但是，你在相对比较长的时间内还是要保证注意力的集中。这个提醒的时机并不是完全以时间作为依据的，它是根据车速、时间等等状态去综合判断的结果。 还有一个问题：能否通过软件升级以及简单的硬件改动，让老款 … 继续阅读
特斯拉 Model 3 最大的拦路虎？日产 Leaf 二代解析
提到电动车，大家首先想到特斯拉，但事实上，日产 Leaf（聆风）在电动车领域的资历和地位，一点儿不比特斯拉差。 前不久，日产对外放出了一张全新 Leaf 纯电动车的预告图，随后关于这款车型的信息也开始变得越来越多。更长的续航里程、与 IDS 概念车类似的设计语言、ProPilot 驾驶辅助系统、e-Pedal 踏板，种种特性也让更多的人开始关注新一代 Leaf，其实仔细了解之后你就会发现，相比于上一代车型而言，全新 Leaf 的竞争力强了绝对不止一个档次。 现款日产 Leaf 全新 Leaf 预告图 续航里程超过 265 公里 与前代车型相比，全新 Leaf 的电池组容量升级到了 60kWh，而这让很多人开始期待这款车型的续航里程究竟可以提升多少。 根据曝光的仪表盘数据来看，99%电量的情况下，全新 Leaf 的续航里程为 265 公里。下面这个表格梳理了前后两代 Leaf 以及中期改款车型在电池组容量以及续航里程方面的对比： 电池组容量 续航里程（EPA 标准）上一代 Leaf 24kWh 117 公里 中期改款车型 30kWh 172 公里 全新 Leaf 60kWh 265 公里 从表格当中可以看出，与上一代 Leaf 的中期改款车型相比，全新 Leaf 在电池组容量方面直接扩大了一倍，而最大续航里程也终于突破了 250 公里。为了帮助大家理解，这里再列举一下几款国产纯电动车型的续航里程，其中比亚迪秦 EV 300 在等速工况下的续航里程为 350 公里，吉利帝豪 EV 300 在综合工况下的续航里程则为 300 公里。当然，这些数据仅供大家参考，毕竟无论是比亚迪官网上的「 等速工况」，还是吉利官网上的「 综合工况」，他们的具体测试标准都不一样，实际比对起来并不公平。但是全新 Leaf 的 265 公里的数据，和 2017 年上市的这些国产电动车相比，其实并没有什么优势。 日产-雷诺电动汽车项目总监 Kazuo Yajima 说，他们未来准备将电动汽车的续航里程提升至 550 公里（日本标准，EPA 模式下通常会更短），同时整车的重量、尺寸与量产版的 Leaf 类似。目前，原型车已经在测试当中。 可能会让你想起 IDS 概念车 其实早在前几个月，就有外媒拍到了新一代 Leaf 的原型车。日产也大方承认，全新 Leaf 的外形设计将会借鉴 IDS 概念车，与上一代车型相比，新款 Leaf 的车身线条更加锋利，整车看起来更加硬朗一些。 新一代 Leaf 还将使用家族性的「V-motion」 前格栅造型。至于日产对外放出的那张预告图，则向大家展示了头灯造型，两片长方形的灯组上方还搭配着一条灯带。毫无疑问，日产希望这个头灯造型可以让全新 Leaf 更具辨识性。 令人略感遗憾的是，目前根据谍照上的门把手位置来看，全新 Leaf 很有可能将会取消 IDS 概念车上的对开门设计，尽管很多人认为这是一项非常酷炫的配置。不过整体来看，与上一代车型相比，全新 Leaf 的外形更具未来感，而这也符合日产对于这款车型的定位。（请忽略下图那两辆抢镜的宝马 i3）在内饰方面，全新一代 Leaf 基本保留了上一代车型的设计轮廓，类似于鼠标球一样的档把设计依然得到了保留，至于空调出风口造型以及方向盘的造型、按键布局方面则做出了调整。另外，全新 Leaf 还取消了上一代车型上的「 双仪表」 设计，全新仪表更强调设计一体化。 不会「 变道」 的 ProPilot 驾驶辅助系统 虽然量产车还没开始交付，但日产已经对外透露他们将会在全新 Leaf 上搭载 ProPilot 驾驶辅助系统。另外，日产还放出了一个视频用来讲解这项技术： 用户通过方向盘上的一个蓝色按钮，就可以激活全新 Leaf 上的 ProPilot 驾驶辅助系统。系统启动后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动，只不过以上所有动作只能在高速公路单一车道内完成，也就是说全新 Leaf 上的 ProPilot 驾驶辅助系统并不能帮助车辆完成变道。如果你前面是一位龟速前进的新手司机，唯一的解决办法就是解除驾驶辅助系统，自行完成超车动作。 根据日产的介绍，ProPilot 驾驶辅助系统一旦被激活，用户还可以在液晶仪表盘内观察车辆运行状态。状态栏可以显示前方车辆、设定车速、设定车距、按键状态以及操控动作。另外，再提一下，即便 ProPilot 驾驶辅助系统被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。方向盘上的力矩传感器时刻检测着驾驶员的行为，一旦双手脱离，系统就会提示，几秒钟过后发出警报。 其实，新一代 Leaf … 继续阅读
自动驾驶将反作用影响特斯拉，改变全系车型的交互设计？
（本文转载自特斯拉 X，作者：马二龙）还记得当初 Model 3 高清内饰图第一次曝光时，我们惊喜地发现，Autopilot 被放到怀挡上，和「前进」、「倒车」他们成为同一个级别的档位吗？ 这对自动辅助驾驶来说，迈出了相当大的一步，历史地位前所未有的提高。 下面这张照片的曝光，意味着特斯拉可能又要向前迈出一大步：特斯拉全系车型可能都将采用 Model 3 的设计，把 Autopilot 设为档位之一。 下面这张照片是 Model X 车主 Joshua Spanoudakis 在自己的车上拍摄的，界面是最新一次 OTA 升级的说明。 目前的 Model S、Model X 还是采用传统的拨杆方式启用 Autopilot，看来未来的车型很可能采用新的设计，把 Autopilot 也放在怀挡上。 这个变化在技术上的意义并不太大，但再次体现出特斯拉的产品思维。 这是特斯拉在用户交互上的一次重大变化，让 Autopilot 更易于感知、易于使用。进一步让 Autopilot 成为特斯拉的象征，让特斯拉成为自动驾驶的标志。 传统汽车公司，大多数只是让辅助驾驶技术成为一个配置，给辅助驾驶的某个功能起一个缩写的名字，比如 ACC，很多用户并不理解这是什么意思。 当然也有像奔驰用了 Distronic Plus 这样的名字，但并没有认真当做一个产品去影响用户。 而特斯拉则把 ACC、自动转向、车道偏离警报等一系列辅助驾驶功能，统一用一个产品名称命名，然后投入巨大的资源去教育用户。最新的档位变化也是如此。 Autopilot 甚至直接影响了 Model 3 的设计——砍掉仪表盘，马斯克称这是符合自动驾驶的设计。「你坐在出租车里会盯着仪表盘吗？」他反问道。 你没看到，以往谈及特斯拉必定提及的巨大中控屏幕已经没什么人提及了，现在一说特斯拉就是自动驾驶，就是 Autopilot。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全球首个真实场景下的自动代客泊车服务，被奔驰和博世搞出来了
你开着车去工体看球，或是去五星酒店开会，但是时间紧张，眼看就要迟到， 每到这个时候，可能你都会想：要是有人能帮我把车停了该有多好。 当然你也可能听过一种服务叫做「代客泊车」，在北京，五星酒店和三里屯这种地方一般都有这种「特殊服务」提供，用上这种服务，你马上可以从「宝马车主」、「大众车主」、「比亚迪车主」变成「尊贵的宝马车主」、「尊贵的大众车主」甚至「尊贵的比亚迪车主」。不管是从实需求层面还是从心理层面来说，代客泊车都是个好服务，前两年还有不少创业者从这个角度切入去做停车相关创业。 但是如果把代客泊车的服务生去掉，结果会什么样呢？答案是「自动代客泊车」。戴姆勒和博世就宣布，他们将要在德国斯图加特的奔驰博物馆推出这项服务。从 2018 年初开始，公众开车去奔驰博物馆停车时，就可以享受到这个服务。 不废话，先看视频： 在这个视频里，男主和女主开着一辆奔驰 E 级来到奔驰博物馆的停车场，把车停在了 Automated Valet Parking 区域（实际上就是这项服务的名称），然后下车，拿出手机，潇洒的在手机 App 上点了下「Park」按钮，App 马上给出反馈，显示出了车辆行驶轨迹，男主和女主欢快的站在车旁，看着车子自己往目的地停车位驶去。 在这辆 E 级的自动驾驶过程中，面对停车场里突然出现的车辆和行人，它可以自动刹车避让，行驶到车位之后，还完成了自动泊车的操作。 最后，逛完博物馆的男主和女主重新回到停车场的 Automated Valet Parking 区域，再次掏出手机，按下 App 上的 Pick-up 按钮，那辆 E 级又自动回到他们身边。男主优雅的帮女主拉开车门，然后自己坐到了副驾驶位置，俩人开心离去。 在最后的字幕时间，出现了这项服务的三个关键词：fast、safe、driveless。 看到这儿你应该看明白了，这个服务的实质，其实就是特定场景下的低速无人驾驶技术。在这个合作里，博世提供停车场智能基础设施以及传感器，奔驰提供测试场地，也就是奔驰博物馆，当然还有测试车辆。按照官方说法，未来，戴姆勒还会和博世一起，设计连接基础设施和车辆的用户界面（HMI），并且对车辆传感器技术和软件做出必要调整。 下面是领导发言时间： Michael Hafner 博士，请从奔驰的角度谈谈感想……「自动驾驶的发展远比我们想象的要快。奔驰博物馆停车场的无人泊车试点项目向我们生动地展示了目前无人驾驶技术的先进程度。」（奔驰自动驾驶和主动安全负责人 Michael Hafner）老板，博世怎么看呢？「在这个项目里，我们为停车场配备了智能基础设施，并使这些设施和车辆之间实现互联，这样我们就比预期更快地实现了无人泊车。」博世底盘控制系统事业部总裁 Gerhard Steiger 最后双方傲娇的宣布，这个试点项目是全球首个在真实场景下基于智能基础设施的全自动代客泊车解决方案。 从技术上来说，这个服务需要解决的问题包括室内定位导航、车辆和停车场之间的通讯（V2X 相关）、手机 App 开发等等，当然最重要的是你的车也得具备一定的自动驾驶功能……停车场这块儿，其实现有的停车场经过相关智能设施的改造就完全 OK。 官方是这么描述工作原理的： 安装在停车场内的传感器引导车辆行驶到车位，并在这一过程中监控车辆的行驶路径和周围环境。车辆能够安全地把停车场基础设施发出的指令转化为驾驶操作指令，并在必要时及时制动汽车。这些停车场基础设施如传感器以及通信技术均来自博世。 当然，技术是一方面，法规政策也是一方面。这个项目从最开始就得接受当地不少「有关部门」的共同监管，这些部门包括斯图加特地区行政机关、巴登-符腾堡州交通部以及德国莱茵集团的专家，监管的目的是评估车辆和停车场技术的操作安全性。简单来说就是一句话：这个服务能不能最终向公众推出，要看「有关部门」的脸色。 这种自动泊车的理念似曾相识，在奥迪和特斯拉等品牌上我们都看见过。之前奥迪还拍过一段视频来演示这个概念：到达某个目的地之后，车主进行一些操作，然后车子就可以自动去寻找车位，自主停车，当车主需要用车的时候，再通过智能设备「召唤」车辆回到身边。 至于特斯拉的「召唤」功能以及比亚迪、宝马等品牌的钥匙遥控车辆功能，其实在某种程度上来说，就是类似这种「自主代客泊车」功能的初级版本。 但你可能还是会发现一个问题：并不是每个车都具备初级自动驾驶功能啊，即使戴姆勒和博世的这个项目如期在奔驰博物馆对外开放，也注定只是少数人才能享有的服务？确实会有这个问题，一方面我们得用发展的眼光看问题，没准儿几年之后你能买到的车子都带这种低速自动驾驶功能了对吧，另一方面我们不如换个角度想问题：既然是特定场景内的低速自动驾驶，有没有其他的落地方式呢？ 还真有。国内的驭势科技就有相关的项目，他们在广州白云机场用无人驾驶车作为机场航站楼之间的摆渡车（测试项目），同时还在国内某个大型商场提供无人驾驶车，实现从商场电梯间到停车场车位之间的通勤（无人车会自动寻找你的停车位置），对于从来记不住车停在哪儿的同学来说，这个服务看起来还是挺有实际意义的。 总之，人越来越懒，时间越来越宝贵，飞速发展的科技，正好给这些需求提供了解决方案。明年如果你有去斯图加特奔驰博物馆的机会，记得和这个代客泊车区合影留念。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。