Mobileye 中国区总经理苏淑萍：做了十几年 ADAS，Mobileye 有哪些经验教训？

在 GeekCar 在上海举办的 ADAS 主题沙龙（「 用摄像头和代码构筑行车安全」）上，Mobileye 的中国区总经理苏淑萍分享了她的观点，她的分享主题是：「 机器视觉 ADAS 系统，道路曲折，前途光明」。 下文内容来自于她的分享： Mobileye 做 ADAS 已经十多年，前装产品占市场份额很高。但后装产品受限于售价，很难在国内推广。从产品来说，Mobileye 的产品力应该是最强的，也是目前国内 ADAS 创业团队的标杆。 Mobileye 的历程 Mobileye 成立于 1999 年，但在 2007 年搭载 Mobileye 产品的车型才上市。从研发到正式商用，他们用了八年的时间。时间来到 2013 年 10 月，Mobileye 卖出了第 100 万台产品。从 2013 年 10 月到今年 1 月，他们卖出了 900 万台产品，累计销量达到 1000 万台。其中前装产品占 80%，后装产品占 20%。目前 Mobileye 的全球员工达到了 500 多人，研发人员占三四百人。 苏淑萍说，在几年之前她推广产品时，大部分主机厂还没有 ADAS 的概念，十个厂家有九个不知道她在说什么，还在问 ADAS 系统与「 倒车雷达」 的区别。 但从 Mobileye 的销量可以看出，全球的 ADAS 市场在过去两年增长异常的块，而且中国也涌现了一批 ADAS 创业团队，销量的陡增，对于创业团队来说是一个好消息。 Mobileye 是一家非常专注于技术的公司，十几年只做一样产品、一件事，这也是苏淑萍最佩服 Mobileye 老大的事情。ADAS 系统关乎用户人身安全，虽然这条路很难，但自己选择的路一定要走下去。如果要走歪门邪道，不如去卖茶叶蛋…… 算法和硬件要兼顾 算法和硬件是 ADAS 系统的核心，也是 Mobileye 的核心竞争力所在，可以分为下面几点来讲： 首先是对对摄录图像的关键目标物进行实时有效的识别。路上会出现千奇百怪的东西，比如地上一个塑料袋，并不会影响驾驶，但对于机器来说，却很难分辨塑料袋和石头的区别。这直接决定了机器进行什么样的决策。 其次是计算足够且精准的避免碰撞时间 TTC（Time To Collision），这是非常影响用户体验的一个标准。报的时间早了，会让用户觉得「 瞎报」，报的晚了，就起不到预防的作用了。目前 Mobileye 的后装产品 TTC 设定在 2.7 秒，用过的人评价是「 恰到好处」。 但要做出精确的 TTC 预估，就要获得准确的绝对速度，以及相对于其他车辆的相对速度。并考虑道路曲率，坡度，行进轨迹等综合因素。 第三就是「 车距监控」 和「 防前碰撞」 的区别，目前很多 ADAS 产品把两者混为一谈。比如，你和前车都以 100km/h 的速度行进，但车距只有 10 米，这个时候防前碰撞不会报警，而车距监控会报警，这是两者最为不同的一点。 再来说说 Mobileye 对于硬件的理解： 既然是车载硬件，那么就要考虑功耗、尺寸和成本。在 1999 年，Mobileye 的产品处于实验室阶段时，整套系统跟一台服务器差不多大，功耗很高，无法满足车载需求。所以后来他们只能自己做芯片，但弊端很明显，就是刚开始成本很高。 其次是要持续不断的把新功能在同一平台上的集成，提供最大性价比方案。在十几年的时间中，Mobileye 不断更新迭代产品功能，所需硬件性能也变得苛刻起来。他们的 EyeQ 系列芯片已经有了三代，第三代产品比第一代产品性能提升了 48 倍。他们现在做的三目摄像头的方案，但是在实验阶段只能用三颗 EyeQ3 芯片来跑算法。他们正在研发的 EyeQ4 芯片，则可以同时处理三路摄像头数据。 第三，镜头的角度、有效识别距离、分辨率三者之间是互相矛盾的。比如 ADAS 系统对摄像头的要求是纵深方向的视野要好、低像素、高感光度。而苏淑萍也特别提到，ADAS 是和行车记录仪冲突的。因为行车记录仪要求大广角，像素要高得多（即使只有 200 万像素）。 最后，就是对硬件最基本的可靠性、鲁棒性的要求了。作为前装产品，还要满足主机厂苛刻的技术和质量要求。 Mobileye 的 FCW（Forward Collision Warning）现在的算法识别精准度，已经到达 99.99%。对于 ADAS 行业来说，这是其他产品很难企及的高度，因为即使是 99.9%和 99.99%也是两个概念。 最早进入 ADAS 行业的 … 继续阅读