CES 2018 | 戴姆勒投资的「载人无人机」，被英特尔在全世界面前秀了出来
「本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」（封面图来源：theverge）看了这么多发布会，最令人印象深刻、现场效果最好的还是英特尔。无论是音乐的选择还是 PPT 的制作，英特尔都可以说是业界顶尖水平，以至于我把每张 PPT 都拍了下来。 英特尔在 CES 展出的东西很多，涉及的领域包括 VR、电影、芯片、汽车还有无人机。 其中汽车相关的内容主要是 Mobileye 的最新进展，明天 Mobileye 会举行发布会，随后我们出相关文章。所以这篇文章我们先聊英特尔的无人机。 英特尔的无人机技术非常「6」，在发布会现场英特尔使用了多个无人机组成编队，直接在发布会所在的剧场内起飞。随着音乐的变化，这些小无人机不断变换队形。有意思的是，这些无人机不是人工控制的，而是自主飞行。 如果你觉得英特尔只会搞玩具级别的无人机，那你就错了。在发布会的最后一个环节，英特尔拉来了小伙伴 Volocopter。Volocopter 是一家来自于德国的创业公司，专注载人无人机的研发，现在团队只有 50 人左右，去年夏天获得戴姆勒集团的 3000 万美元投资。 在此之前，Volocopter 已经和英特尔合作了一段时间，不过直到这次发布会英特尔才公布了双方的合作关系。 在发布会现场，随着幕布缓缓升起，一架巨大的无人机出现在观众面前。没错，这次英特尔和 Volocopter 要在 CES 上，全球观众面前「 试飞」。 这款无人机型号为 VC200，可以乘坐两人，有 18 个螺旋桨，依靠电力驱动，有自动驾驶功能。Volocopter 公司 CEO Florian Reuter 说：「 这架飞机飞起来很简单，甚至你可以把一个 5 岁小孩放进去，不用教他，他就能飞。」 出于安全考虑，无人机和观众之间有一个巨大的玻璃，但这丝毫无法阻挡大家的热情。VC200 起飞后，掌声欢呼声不绝于耳。说实话，VC200 起飞时听起来有点像大疆… 其实，VC200 算是一个初代产品，它的继任机型叫做 2X。在发布会上，英特尔方面播放了 CEO Krzanich 乘坐 2X 的视频，Krzanich 说这是他坐过的最好的飞机。 在官网上，Volocopter 公布了 2X 的详细数据，比如：重 450kg，最大载重 160kg，最大续航 27km 或 30mins，最高时速 100km/h，爬升速率 3m/s，最高飞行高度 2000m。关键零部件都有冗余设置，比如它有 4 个 IMU，电池组被分为 9 部分，每部分给 2 个电机供电。同样，飞控系统、仪表盘等系统也有冗余设置， 如果真的发生了事故，它还有降落伞… 从数据上来看，Volocopter 2X 并不算一个「 实用」 的无人机，27km 的续航实在是有点鸡肋。至于售价，Volocopter 暂未公布，需要客户主动询价才能告知，想必也不便宜。 不过站在未来看现在，我们还是不能一味否定现在看来很鸡肋的产品。看着拉斯维加斯天上飞来飞去的直升机，我倒觉得 Volocopter 的飞机在发达国家还是有一定市场的，当然这需要它的产品力足够强大，起码能保证安全，飞得远。 如果你想体验一下这种「 载人无人机」，以后可以去迪拜。迪拜曾和一系列载人无人机公司达成合作，计划在 2020 年把载人无人机投入运营，其中就包括 Volocopter。 回到这次英特尔发布会本身，由于英特尔涉及的业务很多，所以环节设置很紧凑。即使如此，英特尔还是给无人机留了足够多的时间，和之前的无人车环节时长差不多，足见英特尔对无人机业务的重视程度。 至于英特尔（Mobileye）无人车的详细内容，还是等明天发布会吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
英特尔和华纳兄弟达成了一项合作，想把自动驾驶车变成「移动电影院」
在车里看电影？ 别误会，我说的不是那种「汽车电影院」，而是真的在挡风玻璃（或车里的其他屏幕）上「看电影」。当然，可能得给这种车加一个限定条件，那就是「自动驾驶」。 这个脑洞来源于英特尔。根据 TheVerge 的报道，这家正在全力研发自动驾驶技术的公司，最近和美国的华纳兄弟公司达成了一项合作，两家准备共同开发「自动驾驶场景下的沉浸式体验」。听起来挺高深，实际上就像开头说的，他们就正在琢磨着把挡风玻璃变成一个娱乐介质，用来播电影或广告。 场景也很简单：当车子在自动驾驶的时候，前面的这块挡风玻璃对你来说可能就没有多大用处了，这么大面积的一块介质，正好可以拿来充当「屏幕」，播放点儿内容。这也是英特尔之所以拉上华纳兄弟的原因——如果你把华纳兄弟想象成乐视的话，就能想明白这件事了。丰富的内容、广告资源，实在太适合和自动驾驶汽车相结合了。 这两家公司的合作，也能看出来一个趋势——当未来自动驾驶车越来越普及的时候，广告、内容厂商对于车内空间的争夺也会越来越激烈。而这个原因在于，自动驾驶大大解放了我们的双手双脚和大脑，「司机」开始变成「乘客」，于是就有了更多的「闲暇时间」，某种程度上来说，这就和我们处于其他空间的时候一样了。这些闲暇时间当然需要内容去填充，有可能是在车里大胆的玩手机，当然也有可能是在车里看电影、看广告了。 从另一个角度来说，我们自己开车的时候，可以透过车窗看到路边各种各样的广告牌，而当我们坐在一辆自动驾驶车里的时候，看窗外的频率可能会大大降低，至少不会像当初一样每时每刻都盯着路面和周围环境。所以在这种情况下，原本在周围环境里出现的那些广告信息，就有必要换一种存在方式，转而在车内出现了。最直观的一个例子可能是高速公路两旁的大广告牌。 同理，我们在手机上常用的那些 App，比如喜马拉雅、QQ 音乐，如今你在越来越多的车机屏幕上也能看到。 而从这几年的各种自动驾驶概念车上，我们也发现一个现象：车里的屏幕越来越多，甚至在车内这个环境里，你会完全被各种各样的屏所环抱，那这些屏幕不能闲着吧，往里面填充「内容」，就是顺理成章的事儿了。 就像做车机系统的厂商要去整合 CP/SP（内容/服务）供应商一样，未来的自动驾驶解决方案提供商，可能也会去整合内容/服务。在 TheVerge 看来，英特尔是第一家去做这种整合的自动驾驶研发企业，而在未来，这样的合作案例应该会比比皆是。 一些人认为自动驾驶将会重塑全球经济，这个观点虽然听起来有点儿大，但是由此引发的经济变化，可能真的要比我们想象中更猛烈。在一辆辆自动驾驶汽车上所蕴含的商业价值到底有多大，还真得需要我们开开脑洞。 基于自动驾驶车这个介质所产生的种种商业玩法，可能要比把自动驾驶车投入共享运营所产生的利益大得多。举个可能不是太恰当的类比，这就像共享单车企业不会依靠租金生存一样。 就像英特尔自己所说的，「围绕自动驾驶的讨论大多集中在汽车作为一种交通方式上，但随着无人驾驶汽车成为现实，我们必须开始将汽车视为一种新型的消费空间。」但是这一切的前提还是「安全」，比如在美国的一项调查里，公众就表示对于自动驾驶车他们最担心的其实是「被黑客入侵」。而在英特尔看来，自动驾驶实质上是安全带、气囊和 ABS 防抱死系统的延伸。不把「介质」本身的技术、安全等问题解决好，基于此的商业模式就都是空中楼阁。所以，华纳兄弟这样的公司要想在自动驾驶领域大赚一笔，还千万不能心急，这注定是一个面向未来的生意。 回到英特尔和华纳兄弟的合作来说，要把他们的畅想真正落地，可能还得解决不少的实际的技术问题。英特尔提到了要在合作里运用 AR、VR 等技术，但是也并没有给什么具体的技术解决方案。把挡风玻璃变成「全屏 HUD」尚且有难度，如何在车里「创造」出一个沉浸式娱乐介质，应该是挺考验英特尔工程师的事，当然这里面也关乎人机交互的设计。 英特尔此前曾经宣布，在今年年底将会有 100 辆左右的自动驾驶车上路测试，这些车的自动驾驶级别将处于 Level 4 的水平，分别部署在美国、以色列和其他欧洲国家。他们打算在其中的一些车上，搭载这次合作的落地成果进行测试。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
听说地平线获得了英特尔领投的融资，于是我去和他们聊了聊
如果经常关注 GeekCar 自动驾驶相关文章的话，相信你对于地平线这家公司一定有所了解。就在昨天他们宣布，地平线获得了由英特尔、嘉实基金联合领投的 A+轮融资，其中晨兴资本、高瓴资本、双湖投资以及线性资本等机构进行了跟投。另外，他们还透露，英特尔全球副总裁 Dan McNamara 也将加入地平线董事会。 看到这条消息，大家可能想问，地平线与英特尔究竟是如何走到一起的，今后他们在战略方面又会进行哪些规划？针对这些问题，我与地平线联合创始人、算法副总裁黄畅以及智能驾驶研发总监余轶南进行了交流。 Intel 进行自动驾驶全球战略布局 其实对于地平线之前的动向简单梳理一下就会得知，英特尔投资地平线这件事或许已有先兆。理由非常简单，两家公司此前就有过合作。 今年年初的 CES 上，地平线联合英特尔推出了基于单目摄像头和 FPGA 平台的 ADAS 系统，它可以实现的功能包括行人/车辆/车道线以及可行驶区域的检测和识别。这套系统将主要用于前装市场。 至于英特尔为什么选择投资地平线，余轶南告诉我，英特尔这一次对地平线的投资更像是达成一种战略合作伙伴关系，这有别于传统的财务投资。年初的时候，英特尔以 153 亿美元的价格收购了 Mobileye。而这一次通过对地平线的投资，他们可以继续增强在全球自动驾驶领域的核心竞争力。放大来看，不仅仅是自动驾驶，地平线之于英特尔更是他们全球 AI 战略里的一块重要拼图。 而对于地平线而言，英特尔这一次对他们的投资也有着重要意义，余轶南认为，在大部分跟信息相关的产业当中，英特尔的渠道和客户遍布全球，资源方面的倾斜也将为地平线提供大量客户渠道。从另一个角度上看，地平线也可以利用英特尔去与全球所有具备潜在合作关系的企业建立联系。在这里也可以提醒一下大家，英特尔的合作伙伴以及入股企业包括宝马、福特、长安、德尔福、HERE 地图、黑莓 QNX 等等，而这些资源对于地平线有多重要，相信不用我说大家也可以 get 到。 与 Mobileye 并不冲突 当然，提到了英特尔与自动驾驶，Mobileye 一定是绕不过的话题。大家可能会想，英特尔既收购了 Mobileye，同时又投资了地平线，而地平线如何看待这层关系？针对这一话题，我也与黄畅、余轶南进行了沟通。 黄畅告诉我，当初英特尔收购 Mobileye 时的确震惊了整个自动驾驶市场，但当地平线深入到整个行业中时，他们也看到了和 Mobileye 的差异化机会。地平线更愿意围绕国内道路场景去进行研究。相比于国外道路而言，国内的路况更加复杂，路牌差异更大，而地平线在这方面占据优势。另外，余轶南也补充到，地平线主要还是研究低速场景下的自动驾驶，与高速场景相比，低速场景下的自动驾驶技术还是有些差异的。他们则认为，低速场景更适合中国的道路驾驶环境。 为此，余轶南还特意举了一个例子，面对停车场这样的低速环境，他们需要了解建筑物结构，其中会有上下坡、螺旋道路、地下道路等等。而这类场景也就决定了地平线需要在技术方面完成很多额外的运作。 为何选择 FPGA 平台？ 其实细心的人还能发现，今年年初地平线与英特尔联合推出的 ADAS 系统基于 FPGA 平台打造。至于为何选择这套平台，余轶南也给出了解答。 他告诉我，与在 GPU 上做软件算法工作不同，在 FPGA 平台上打造 ADAS 系统需要从底层硬件逻辑开始，这无疑更加困难一些。不过 FPGA 平台的稳定性、高效性更强，适用于神经网络同时更适用于汽车工况。打造汽车前装产品时， FPGA 平台也可以发挥它硬件协同、功耗低的优点，而这恰恰也是车规级标准所需要的特点。 而从我们的角度来看，FPGA 平台的确拥有以上优点，不过有一点不可否认，那就是相比于 CPU、GPU 平台，FPGA 平台的开发难度的确高出不少。从另一个方面来看，英特尔这一次选择投资地平线，某种程度上也可以理解为自己补充 FPGA 平台的开发者生态。 技术方案进展以及战略规划 搞清楚了英特尔投资地平线这件事的始末缘由之后，咱们再来看看地平线技术方案的进展以及今后的战略规划。 之前他们也对外透露过自动驾驶解决方案路线图雨果平台，在谈到进展时黄畅告诉我，现阶段雨果 1.0 方案量产版本已经打造完成，今年年底之前将和一家 Tier 1 合作完成落地。适用于 L3 级别的雨果 2.0 方案已经接近研发尾声阶段，至于适用于 L4 级别的雨果 3.0 方案正在规划当中。 而在去年 3 月份时，地平线正式成立了「 盘古」 项目，负责研发用于智能驾驶以及智能摄像头的嵌入式人工智能计算机视觉处理器。今年 6 月份时，项目已经进入到了最后的软硬件调试阶段，在这个过程当中，他们积累了大量算法，同时也包括部署移植的过程。（地平线创始人兼 CEO 余凯，在英特尔投资 CEO 会议上）至于未来战略规划，余轶南认为，地平线未来一段时间还是会与 OEM 厂商、Tier 1 加强合作。对于汽车行业而言，想要完成 Tier 1 的系统集成化工作，至少需要 10 万公里以上的测试，地平线自身并没有这样的能力去交付产品，因此与 Tier 1 合作才可以确保产品的可靠性。从 2018 年 9 月份开始，每 3-6 个月，地平线就会有一款产品落地。 对于公司的定位，地平线依然不变，他们既不想做芯片供应商也不想仅仅只是研究算法问题。嵌入式人工智能核心技术和系统级解决方案提供商依然是他们对于自己的定位。技术角度理解，简单结构化的道路感知、吸收驾驶行为是部分重点，而帮助芯片进行全方位的环境理解，包括视觉图像像素理解、 3D 语义理解等等也是他们所考虑的问题。 从企业战略层面分析，对于地平线的投资让英特尔进一步完成了自动驾驶全球战略布局，而地平线也由此获得了英特尔的渠道资源和客户。而从用户层面上分析，地平线的产品能够快速落地或许才是大多人最关心的事情，相信地平线自己也一定明白这一点。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
完美的技术远远不够，乘客信任是开启未来无人驾驶的关键
本文作者：英特尔自动驾驶解决方案资深首席工程师兼首席系统架构师 Jack Weast 转载自由英特尔中国北京分公司运营的微信公众号「知 IN」我们的自动驾驶汽车技术确实已经日臻完善，但若是没有乘客信任，自动驾驶则是寸步难行。当自动驾驶汽车带我们上路时，有驾驶员坐在方向盘后面会让乘客感到安心。一旦驾驶座上没有人了，你还会上车吗？ 自动驾驶车辆的未来让人憧憬。一些专家预测，通过把人类从驾驶员座位上解放出来，我们能够挽救数百生条生命并让安全出行成为现实。然而，理论与实践的区别可以归结为：人们对于机器人汽车的害怕与不信任。事实上，最近 AAA 调查发现，75%的美国人害怕乘坐自动驾驶汽车。 好消息是，这是一个可以解决的问题。英特尔认为，通过在汽车和乘客之间创建互动体验，能克服消费者的恐惧心理，这种交互体验可提供丰富的信息、并让人感到舒心——简言之，就是值得信赖。我们的用户体验团队对自动驾驶汽车乘客所做的「 信任互动调查」 就展示了这种潜力。 我们对那些从来没有接触过、也没有亲眼见过自动驾驶汽车的消费者进行了有限且定性的研究。他们受邀乘坐自动驾驶测试汽车，同时反馈自己的乘坐体验。我们设定了五种信任交互情景并对其进行了评估：叫车、开始行驶、更改行程、处理错误和紧急状况、让车停靠在路边并下车。我们在消费者乘坐自动驾驶汽车之前、之后分别进行提问，并在体验过程中记录他们的反应。 尽管调查范围有限，但结果是一致的。每个参与者在这段旅程结束后，对自动驾驶汽车的信任程度都有了一个巨大的飞跃。即便是那些对自动驾驶汽车感到担忧的人也承认：自动驾驶车辆是一种更加安全的交通模式，并看好这个市场的发展。 尽管这项调查收获颇多，但是这只是开始。我们的调查发现了七个值得探索的信任「 临界点」（详见下文）。英特尔将继续研究用户体验，并与客户分享这些调查结果。当业界首个无人驾驶汽车开始在高速公路上行驶时，我们的调查结果将有助于业界交付值得信赖的无人驾驶汽车。无人驾驶的未来就靠它了。 HMI-信任临界点： 人的判断 vs 机器的判断 参与者非常关注的一个问题是，无人驾驶汽车中如果没有人的判断力，该如何应对一些微妙的情况——例如突然横穿马路的人或者其它司机加速超过无人车。但是，他们也认为，由于消除了判断错误，无人驾驶汽车将会更加安全，并且在决策能力上强于依靠二手猜测的人类。 缺乏协助辅助 vs 个性化空间 乘坐自动驾驶汽车时会有很多自由时间——这个想法激发了很多人开始畅想要如何利用这段乘车时间，而另一些人则担心不能与人类驾驶员进行任何互动。对于父母来说，利用自动驾驶汽车接送独自一人的未成年人，有巨大的好处——车中没有任何陌生人/驾驶员。然而，参与者也担心如果没有驾驶员就会缺乏问责机制。也考虑到了身体残障人士的诉求——尤其是没有驾驶员的帮助，身体残障的乘客如何上下车。 意识 vs 过量信息 大多数参与者认为需要一个学习曲线来适应自动驾驶系统。但是一旦对该系统的信任开始增强，他们就会觉得一些警告和通信特别烦人、打扰人。尽管安全提示和上下文信息非常方便，他们也不希望被太多信息所分心。 放弃对车辆的控制 vs 从新的层面控制车辆 对某些人来说，坐在无法控制车辆的后座是一种不安的感觉。仅仅看到空驾驶座和方向盘的不自然转动也会造成一些焦虑。参与者探讨了移除这些传统车辆设计、以便缓解紧张情绪。同时，他们也非常重视新的控制体验：能够利用一个移动设备来叫车并开锁/开门，降低无法开车的压力，通过更多「 眼睛」 观察路况而感到安全放心。 了解运作原理 vs 证明其有效性 了解技术运作方式及其全部功能——这对于参与者来说是最重要的。与此同时，看到并体验汽车是如何感知并应对周围发生的一切，这会让参与者对自动驾驶汽车产生信心，因此，HMI 系统的透明度是非常重要的。 告诉我 vs 听我说 当汽车的「 人声」 使得参与者放松警惕时，许多人想知道他们是不是能够利用自己的说话声音与该系统进行沟通（这不是测试的一部分）。能够与驾驶员交谈并交换信息——这会是一大优势，尤其是当需要绕道、改变目的地，或天气状况不断变化的时候。 遵守规则的机器 vs 人类对规则的解释 尽管安全是参与者信任的第一要素，但是它们对安全的理解却有细微差别。一些参与者承认，他们自己驾驶车辆时的行为并不总是安全，或者也不是完全按照交通手册来开车。他们谈到了在空旷的道路上加速行驶、边开车边吃东西、有时候在必须停下来的地方并没有停车。参与者承认，放弃这些行为与接受基于系统的新行为之间的斗争是他们必须适应的一个挑战。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
都在关注 FCA 被收购的事儿，但是他们却忙着在自动驾驶领域站队
去年 7 月，宝马、英特尔以及 Mobileye 达成合作，目标是在 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产。宝马在合作当中负责原型车的生产、驾驶控制以及整车安全性等环节，英特尔则会提供驾驶决策、路径规划、传感器组合等解决方案。最后，Mobileye 会为合作项目提供 EyeQ 系列芯片。 而在昨天，宝马、英特尔和 Mobileye 宣布，FCA 也将加入到这三家公司组成的联盟当中，共同研发自动驾驶平台。消息一出，大家心里可能产生疑问，FCA 今后将会在联盟当中扮演一个什么样的角色？他们又是出于哪些原因作出这样的选择？ 发挥主机厂的造车优势 关于第一个问题，官方给出的解释是，合作伙伴们希望充分发挥并利用各自的优势、能力和资源，以加强该平台的技术、提高开发效率并缩短上市时间。FCA 可以为合作带来工程、技术资源和专业知识，还包括他们在北美市场庞大的销售量、覆盖范围和丰富的经验。FCA CEO 马尔乔内说， 要想推进无人驾驶技术，关键是汽车制造商、技术提供商和供应商之间能够建立合作伙伴关系。 愿景以及目标相同的企业共同合作可以带来协同效应和规模经济效益，FCA 可以通过加入而从中受益。 通过刚才的表述，我们可以看出，FCA 今后在合作当中主要还是发挥自己作为世界级车企的体量优势。想要确保自动驾驶汽车顺利量产，科技公司以及供应商肯定需要发挥重要作用，而这正是英特尔以及 Mobileye 的强项，况且今年 3 月份的时候，德尔福也宣布加入到宝马、英特尔、Mobileye 阵营当中。可是如果站在全局分析，这套自动驾驶汽车量产计划最大的困难依然是如何解决车辆本身的生产制造问题，这考验的恰恰是主机厂的功力。 仅仅宝马一家车企能力肯定有限，想要大规模普及自动驾驶汽车，的确需要一家销量足够、覆盖率很广的主机厂来帮忙。这种情况下，FCA 的资源及经验或许能够帮助宝马、英特尔、Mobileye 联盟更进一步。截止今年上半年，已经有 40 辆宝马原型车在进行自动驾驶测试，而在今年下半年，还将有 40 辆测试车型交付。FCA 加入之后，这几家公司组成的自动驾驶联盟可以进一步扩大测试车队的规模，相信 FCA 一定会在其中扮演一个重要的角色。 鸡蛋不能都放在一个篮子里 至于第二个问题，FCA 出于哪些原因选择加入这个联盟，则要站在不同角度和位置去分析。在加入宝马、英特尔、Mobileye 联盟之前，FCA 就曾经与 Waymo 合作研发过自动驾驶汽车，两家公司还投放了 100 辆搭载自动驾驶系统的插电混动版 Pacifica 车型用来测试。按照计划，如果测试顺利的话，今年年末，FCA 还将与 Waymo 共同推出自动驾驶共享用车服务。 其实在去年两家公司确认合作后，马尔乔内曾说， 在自动驾驶汽车这件事上，FCA 已经落后于其他车企，除了 Waymo 之外，FCA 还将与其他车企共同开发自动驾驶汽车，挖掘其他合作伙伴一样非常重要。 而我们如今也才明白，原来马尔乔内不止是说说而已。 从 FCA 的角度出发，Waymo 是一个不错的合作伙伴，但是将所有希望全都放在一个合作伙伴身上似乎有点过于偏执。更何况宝马、英特尔、Mobileye 联盟的实力摆在那里，而且他们的自动驾驶汽车研发计划进展良好。今年 3 月份，英特尔收购 Mobileye 之后，联盟内部的合作更加紧密。与 Waymo 的单一身份相比，宝马、英特尔、Mobileye 联盟的资源更加多元化，主机厂、科技公司再加上类似于德尔福这样的供应商伙伴可以提供大量资源。这样一看，FCA 的加入恰恰可以扬长避短。 Mobileye CEO AmnonShashua 说，目前联盟打造的自动驾驶平台已经到了测试和执行阶段，其中包括视觉密集型感知、地图、差异化传感器融合以及驾驶策略解决方案，最大限度地提升了安全性和功能性，可以跨地区、跨路况以低成本且高效地方式进行拓展。另外，Mobileye 还将在今年年底组建一批 L4 级别自动驾驶车队，车队的规模最终会超过 100 辆。 尽管最近一直传闻将被收购，但 FCA 还是有条不紊执行自己的计划。随着这一次加入到宝马、英特尔、Mobileye 联盟，他们在自动驾驶领域将会占据身位优势，反过来，这个自动驾驶联盟离自己的目标「 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产」 也更近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.204：当 IT 遇到汽车···不服跑个分？
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 好吧，今天这期节目真的是 rio 直男~对我来说光是想要接上话就已经很不容易了，不知道在听节目的各位小伙伴能不能跟上大尧的节奏！嘿喂够！很长一段时间，大尧大老师都把自己关注的重点放在了芯片供应商和车厂的爱恨情仇上。积蓄了这么久，他终于弄懂了这些厂商一直以来在做的布局，并且能够清晰的告诉你他们之间互相之间以及和车厂之间的博弈究竟进展的怎么样了。 虽然可能姑娘们还没弄懂什么是 CPU，什么是 GPU，但汽车和 IT 行业的融合已经逐渐在展开了。所以在今天的这期节目里，我们会先跟懵逼的小伙伴普及一下什么是上面讲到的两个屁优，然后再从屁优在车内的应用延伸到整个行业的发展趋势上。好的吧，以后的汽车我知道，不服还是要跑个分才行啊！ 听起来是不是很厉害？点开节目赶紧学起新姿势来啊！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
长安和英特尔达成战略合作，这背后其实是供应链的博弈
在 4 月 19 日上海车展的现场，长安公布了与英特尔的战略合作。双方签署了战略合作备忘录，并将在车联网、人工智能、数据中心以及未来无人驾驶等领域一起进行探索与研究。 长安的「 互联网思维」 「 与英特尔的合作主要是为了能在将来的产品中，为用户带来更好的体验。」 这是在发布会之后的专访上，长安汽车工程研究院副院长何举刚对我说的话。作为一家传统自主品牌，长安如此强调以用户为核心的「 互联网式思维」 还是有些让我吃惊的。 从前年发布「654」 战略（即六大平台、五大核心技术，以及通过四个阶段发展最终实现全自动驾驶）开始，长安就一直走在自主品牌 「 智能化」 的最前沿。去年 3 月，长安与百度达成了合作，在智慧互联、智慧地图以及智慧服务领域共同发力。同年 4 月份，那辆著名的长安「 全镀铬」 自动驾驶车从重庆工厂出发，途径 2000 公里一路开到了北京。如果你想具体了解这辆车的话，你可以去看我们之前的文章《带着一身电镀银，长安的自动驾驶车要跑 2000 公里到北京》。 除了自动驾驶车，长安的量产产品也在不遗余力的搞智能化。最新发布的 CS95 SUV，高配版已经是把能上的科技配置全都给上了。ACC，FCW，AEB，智能并线辅助系统，车道偏离预警系统，百度 CarLife…… 一应俱全。就如何院长所说，长安确实正在努力通过科技配置的应用，来提高其产品的用户体验。 讲真，我感觉长安绝对算得上是国内最早想明白的自主品牌 之一：仅仅靠「 新能源」 想在汽车工业弯道超车是不够的，关键还是得看智能化。显然，中国的土壤与市场更加适合依靠数据和软件服务驱动的智能化发展。不管是人机交互、AI、车联网还是自动驾驶，中国靠着自己市场庞大的用户数据量，互联网相关的技术储备以及用户行为的独特差异性，都能够在将来打出属于自己的一片天地。 至于智能化所需要的硬件？就先找英特尔这样的全案供应商做就好了啊！相较于国外那些历史悠久的大车企，长安在发展智能化时的包袱更小，转型更快。再加上在技术及规划布局上的储备本就没有国外大厂那么深厚，长安更希望在智能化硬件平台上有一个能够提供全方位解决方案的供应商，这与英特尔一直在提倡的「 端到端」 解决方案完全吻合。 不管是 Mobileye 的视觉处理方案，还是 FPGA，亦或是 5G，英特尔在各个领域的解决方案都能够满足长安的「 智能化」 战略。对于英特尔自己来说，大车厂在与他们合作时，往往只会选择其全套方案当中的某一个部分，例如 BMW 与 英特尔的合作更多的只是希望其提供自动驾驶的硬件 SOC。这就好比你精心炒了一桌子的菜，最后客人只是盯着其中的一碗炒饭吃，无法体现出英特尔整体布局的优势。而长安则是一桌子菜全扫光，在各个领域都能够给英特尔足够的施展空间。 战略合作的背后，其实是供应链的博弈 汽车的供应链绝对是制造业当中最复杂的一个。其层级与结构多的超乎常人想象。虽然英特尔具有整套的智能化数据处理解决方案，但是在汽车的供应链中，它最多也只能算是一个提供芯片的 Tier 2。在车辆控制，传感器制造，以及整车架构等这些领域，博世，大陆，德尔福这样的 Tier 1 依然占据着统治地位。换句话说，任何「 智能化」 的技术，最后想落实在整车产品上，仍然需要有 Tier 1 的整合。 长安的「 智能化」 同样也需要 Tier 1 的参与。去年的那辆镀铬自动驾驶车，其核心的自动驾驶解决方案其实是来自于博世。如果你看了我之前写的博世相关的文章，你就应该知道，博世在自动驾驶领域的重要合作伙伴是英伟达和百度。有意思的事情出现了：英伟达和英特尔一样，都是汽车「 智能化」 趋势当中的芯片解决方案提供商，二者不管是在汽车供应链，还是消费级芯片领域，都是最直接的竞争关系。 长安在去年使用了博世的自动驾驶解决方案，博世和英伟达又是合作伙伴。而现在，长安却和英伟达的直接竞争对手英特尔达成了战略合作，这到底是什么原因？ 其实这背后的本质还是车厂和供应商之间的主动权和话语权问题。我们之前也提到过了，国际车厂往往只会从单个供应商中，选择其全套解决方案中的某一个模块，且需求也会非常的具体。这除了是因为大车厂本身有很深的技术积累之外，还有一个重点原因是车厂不希望过多地将自己的核心技术解决方案交给一个供应商来做，因为这样很容易对某一个供应商产生过分的依赖，从而造成甲乙双方合作过程中话语权的偏移。毕竟，车厂还是出钱的甲方，供应商就算技术再牛，还是要按照甲方的需求做事。 但是，长安这样的自主品牌则有所不同。基于「 智能化」 弯道超车的战略，以及自身技术积累的不足。他们更加希望自己能够找到一个可提供完整打包解决方案的供应商，共同帮助他们解决研发问题。长安所能提供给供应商的是本土化的技术落地，以及庞大的用户群与订单量。反而在核心技术的研发上，供应商有着更多的发挥空间和主动权。长此下去，长安势必会对某个核心技术平台的供应商产生依赖，而在一定程度上丧失自己作为「 客户爸爸」 的地位。 其实在自主品牌刚刚起势时，大多数供应商都把他们当作了香饽饽。因为自主品牌订单量巨大，且往往还能给供应商足够多的研发空间。但是随着自主品牌的不断崛起，以及更多的「 智能化」 解决方案供应商参与到市场当中，自主品牌的选择越来越多了。与英特尔的战略合作，在某种意义上其实也是长安在向现有的供应商施压，告诉他们自己其实是有其他的选择的，并不一定完全依赖于他们。 在我看来，这种话语权的逆转才是目前自主品牌发展的最重大突破。国际大供应商为了能接下自主品牌的庞大订单，不得不开始重点研发适合中国市场的技术以及解决方案。其实按照何院长所说的，长安与英特尔的战略合作当中，也是会有 Tier 1 介入的，但是这个 Tier 1 还会是之前的博世吗？这一点何院长并没有具体向我透露。 这不由得让我想起之前在专访博世高管的过程中，他们不断地在强调：我们不一定只选择和英伟达合作，也可以选择其它芯片供应商。现在来看，博世这么做除了是在给自己留下更多的选择权以及主动权，也是在给车厂客户留下更多的选择与议价空间。毕竟，车厂和供应商是一方给钱，一方出活儿的甲乙方关系。而在这种关系面前，没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，有的只是永恒的利益。 写到这里，身为乙方广告狗出身的我，不得不再次表达自己对汽车行业供应商的钦佩。论服务客户爸爸的能力，我最服你们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
除了那 153 亿美元，关于 Intel 收购 Mobileye，你还应该知道这些
就在我正绞尽脑汁研究 Mobileye 去年年底发布的关于 Reinforcement Learning 的论文的时候，朋友圈就被这条新闻点燃了：Intel 以 153 亿美元的现金收购了 Mobileye。这也是以色列科技企业历史上最大的一次并购。关于 Mobileye 在自动驾驶领域的地位，可以关注我在 CES 期间对 Mobileye 的报道：《详解 Mobileye CES 2017 演讲：自动驾驶行业能走向联合吗？》在此不再赘述。其实除了 Intel 的土豪大手笔，关于这笔收购，还有很多值得关注的地方。 在 Mobileye 的 CEO Ziv 以及 CTO Dr. Amnon Shashua 发给员工的声明信中提到了如下几个细节： 1. 在本周一之前， 出于法务上的原因，Mobileye 的管理高层以及董事会都将收购的事宜对员工进行了保密。所以大家也别去向在 Mobileye 工作的朋友打听了，他们也和我们一样被稳稳的老哥们搞了个大新闻。 2. 虽然 Intel 全资收购了 Mobileye，但是与一般的收购不同：在交易完成后，Mobileye 将反过来整合 Intel 的自动驾驶部门（Automated Driving Group，简称 ADG）。 Intel 的 ADG 团队将成为 Mobileye 的一部分，并且还是会以以色列为研发总部。 3. 目前在 ADG 所拥有的大部分技术及员工都将并入 Mobileye，这其中包括：系统工程师、车辆研发工程师、软件工程师、模拟器、地图采集设施、云计算及数据中心等。这些资源将大大提升 Mobileye 的研发实力。 4. Mobileye 将保持自己的品牌名称，但是 Logo 会做出相应的变化以体现与 Intel 的关系。 5. Ziv 和 Shashua 将和之前一样继续领导 Mobileye 的团队以及业务。Intel 并不会派人参与或干涉 Mobileye 的运作，但是 Mobileye 也会主动去学习 Intel 的企业文化及经验。 6. Mobileye 的业务也将维持不变，这其中包括之前已经发布过的和一系列主机厂以及 Tier 1 的合作、芯片业务、EyeQ Roadmap、后装业务等。Mobileye 会借助 Intel 的资源进一步扩充自己在上述领域内的优势。 7. 整个收购的流程最早要到 2017 年底才会完成。在收购完成之前，Mobileye 现团队的业务及工作状态将保持不变。Ziv 和 Shashua 将在仔细分析 Intel 的资源之后，制定详细的整合计划。整合将进一步扩大 Mobileye 的公司规模，包括在以色列及美国境内设立多个新的研发据点。 可以看到，虽然被 Intel 收购，但是 Mobileye 依然保持了他们的独立性以及原有的公司愿景。Intel 将作为一个强大的后盾，持续对 Mobileye 的研发进行支持。 在我们之前关于自动驾驶的文章当中，已经好几次强调了自动驾驶所需要的四个重要元素：感知、地图、决策、控制。而今年发展的重点在「 决策」——暨如何让机器能像人类一样做出驾驶决策。「 决策」 又包括着三个关键部分：硬件性能，软件算法以及数据积累，三者缺一不可。 在此之前，业内还没有公司能够在软件与硬件两个方面都处于绝对领先的地位，数据方面则是各家都在搜集。这也是大家都在抱团合作的原因——为了达到优势互补并在一定程度上共享数据。但在这次收购之后，一个「 软硬兼施」 的新型自动驾驶巨头诞生了。CES 2017 上，Intel 发布了自己的自动驾驶平台 Intel GO，他提供了处理芯片、5G 支持、FPGAS 等技术。现在，Intel 在自己原有的硬件实力基础之上又得到了 Mobileye 的视觉处理算法，这样的整合无疑能够更好的提供高级别的自动驾驶解决方案。 其实，早在年初的拉斯维加斯 CES 上，Dr. … 继续阅读
英特尔入股 HERE 地图，芯片厂商的「肉搏」开始了么？
几天前， 四维图新联合腾讯收购了 HERE 地图 10%股份 。才没过几天，HERE 又要引入新股东了，这次是芯片厂商 Intel（英特尔）。 今天，Intel 发布公告，宣布将收购 HERE 地图 15%的股份，交易预计今年一季度完成，目前正在等待相关监管部门的批准。 这次入股之后，双方会在自动驾驶领域展开深入合作，将研发一个高扩展性概念验证的架构平台，用于高清地图的实时更新，最终应用在自动驾驶场景中。另外，双方还会合作研发相关数据的计算设备。 从 HERE CEO 的表述来看，Intel 更多的还是承担一个硬件供应商的角色，通过硬件的计算处理能力，支持 HERE 高精度地图在车内的实时更新、信息传输等等功能。 芯片厂商竞争激烈 事实上，在车载领域的芯片商竞争里，Intel 的日子算不上好过。飞思卡尔被 NXP 收购，NXP 又被高通收购，高通极大的补强了实力。几乎在 Intel 发布入股消息的同时，高通宣布在去年 CES 上发布的车载芯片的骁龙 820A 已经开始应用在大众的部分车型上。 再看另外一个对手英伟达，从产品层面来看，他们发布的 Drive PX2 芯片，GPU 的图形渲染性能已经足够支持完全的无人驾驶。特斯拉最新的 Autopilot 2 代硬件，就搭载了这款芯片。 再说国内的联发科，他们专门负责车载电子和芯片的子公司「 杰发科技」 在去年被四维图新全资收购，实现了软件算法和硬件的整合。在一些中低端产品中，这样的组合在成本等方面的竞争力是巨大的。 当然，这并不是说 Intel 什么都没做。事实上，他们在去年也进行了大量的布局和投入，例如和宝马、Mobileye 合作研发 2021 年量产的自动驾驶汽车，收购视觉处理芯片厂商 Movidius、AI 深度学习初创企业 Nervana Systems、计算机视觉公司 itseez 等等。去年底，Intel 还宣布正式成立自动驾驶集团，之前负责物联网业务的高管戴维斯（Doug Davis）将会负责这部分业务。在这次入股 HERE 之后，戴维斯也将加入 HERE 董事会。 抱团是趋势 很明显，这次和 HERE 的合作，肯定是 Intel 自动驾驶战略中非常关键的一部分。除了 HERE 本身在地理信息服务、自动驾驶领域的优势之外，背后的奥迪、宝马和戴姆勒集团也是很重要的吸引力。通过 HERE 地图，Intel 能和这些主流的汽车厂商发生一些更深层次的关系，这对以后占领更多市场份额，一定会有不小的帮助。 对于一个芯片商来说，自动驾驶是必争的市场，并且想象空间巨大。虽然这几家主流的供应商在这个阶段，在产品、目标市场、技术路线等方向还有一些分歧。但长远来看，自动驾驶对于芯片、数据、算法等的要求是趋同的。这就是说，大家的竞争只会越来越激烈。 这里面牵扯到了复杂的参与者，包括高精度地图、硬件传感器、芯片平台、自动驾驶算法、汽车本身的电子架构等等，单纯依靠任何一方都玩不转。 因此，能在斗争初期，尽可能的拉帮结派，找到更多有战略价值的好基友，是每个参与者都要做到的。从这个角度来看，奥迪、宝马和戴姆勒通过放开 HERE 的股权，找到更多参与者，其实也是这么个思路。只有这样，那么在自动驾驶真的到来的时候，才能有掌握话语权的可能性。 在这点上，几乎所有参与者都达成了共识，剩下的就是比较执行力了。毕竟股份就那么多，想要的可得抓紧了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。