还记得荣威光之翼概念车吗？它的量产版本来了
今年 4 月，上汽荣威发布了一辆名为「光之翼」Vision-E 的概念车，主打「高端」——号称对标特斯拉，2018 年开始量产，并且会搭载无线充电、AR-HUD 等「黑科技」，并且有非常漂亮的外观设计。 你们感受一下： 它还真不只是概念车，而是要量产的，在工信部新车申报网站上，我们就发现了这辆车的量产版本，这可以说是一个实锤了： 如果对比概念车的照片来看，这辆量产版的新车在外观上的还原度还是比较高的。当初荣威邀请媒体参加光之翼概念车的设计品鉴时，我们就问设计总监邵景峰，量产版的车子在造型方面到底什么样？当时他给出的说法是「变化不大」。 如果看细节的话，量产版的前格栅不如概念车那么夸张，大灯也有一些变化，但是侧面腰线得以保留，仔细看车门，还采用了隐藏式门把手设计。工信部的申报信息里并没有它的侧面图，但是在上汽做设计的朋友告诉我，量产车的侧面也基本还原了概念车的设计，只是比例没有那么夸张。 另外网上也流传出了它的内饰图片，一个类似特斯拉的纵向大屏特别抢眼： 仪表台上有缝线处理，具有一定的高级感，屏幕后面的区域还被掏空，变成了储物空间。 再对比一下概念车的内饰： 申报信息里显示这辆车的轴距是 2.8 米，这也和概念车的轴距一致。从外形上来看，它很容易被人认为是 ERX5 的「拉皮版本」，但这二者其实并没有太大关系，之前上汽方面就说过，光之翼概念车的量产版本是基于一个全新平台打造的，在这个平台上，基本汇聚了上汽在新能源车方面的所有最高端技术。 因此从定位上来说，它肯定要高于 ERX5，之前上汽方面是希望把它当做「旗舰车型」来做的，所以一开头提到的 AR-HUD、无线充电，才会出现在光之翼概念车上，很明显的高端化取向。只是不知道量产版本里是否还会保留这些功能。 (图片来源于上汽荣威光之翼概念车官方设计理念介绍 PPT，下同）在技术层面，当初那台光之翼概念车给出的是前后双电机四驱的方案，但是工信部网站上的信息显示，这辆量产车采用后置双电机布局，其中一个电机的额定功率是 40kW、峰值功率 85kW，另一个电机的额定功率 25kW、峰值功率 52kW。额定 40kW 的电机，参数规格和 ERX5 上面的那台是相同的，但是后置双电机的布局，我们在之前的电动车上还真见得不多，而且这两个电机的动力参数还是不一样的，所以个人推测这部分应该是信息有误，实车应该还是双电机四驱。 因为荣威想把它做成比 ERX5 定位更高的产品，所以在加速、续航上，它应该有更好的成绩。在 ERX5 上搭载的电池组容量是 48.3kWh，NEDC 工况续航里程 320 公里，0-50km/h 加速 4.2 秒。 在工信部申报信息里出现意味着量产版离正式发布已经不远了，面对着新造车团队产品开始落地、国外品牌大举布局国内新能源车市场的局面，荣威这辆主打中高端的纯电动新车，到底有哪些亮点？说实话我们还是挺期待的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
风阻系数、发动机热效率世界领先？我们怎么看待奇瑞、荣威的技术营销秀
过去一个月，汽车圈里的两件事引起了我的注意，分别是：荣威 i6 的风阻系数和奇瑞瑞虎 7 发动机的热效率。 把这两件事拿出来聊的原因很简单，就是荣威和奇瑞的市场营销部门在宣传方式上玩出了新花样。 荣威 i6 上市后，网上出现了很多这样的文章： 并且知乎上也出现了类似的问题（疑似广告…）： 风阻系数 0.25 什么概念？只算量产轿车（注意是轿车）的话，大概排在世界第五名，前四名分别是奔驰 CLA 的 0.22、宝马 5 系的 0.22、奔驰 E 级的 0.23、奥迪 A4 的 0.23。 为了做出超低风阻系数，上汽花了近千万，并且还讲了一个十分有工匠情怀的故事： 荣威 i6 后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次「 推倒重来」，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过 150 轮，CPU 使用时间超过 15700 小时，零件设计周期超过一年，真正体现了工匠精神，展现上汽对用户的最大尊重。荣威 i6 后视镜在降低 0.009 风阻系数的同时，还有效降低了风噪，为家庭用户高品质出行提供更多选择。 在国产车还挣扎在「 好看」 和「 不好看」 这条温饱线上时，荣威 i6 直接抛出了炸裂的世界第五风阻系数的概念。风阻系数是什么鬼？其实作为 小白用户，你只要知道风阻系数这个数值越低越好。 看到荣威拿出风阻系数讲故事，奇瑞坐不住了，绞尽脑汁想出了「 发动机热效率」。 最近奇瑞召开了一次发动机技术研讨会，随后网上是这样的： 同样，知乎上也有人提了类似的问题： （看来知乎已成为厂家宣传重要阵地）奇瑞的发动机（代号 E4T15B）热效率为 37.1%，这是什么概念？ 丰田卡罗拉上那台 1.2T 发动机的热效率为 36.2%，这台发动机于 2015 年 4 月发布，去年 9 月开始搭载在卡罗拉上，算是丰田的最新代表作。当然，丰田第四代普锐斯的发动机热效率达 40%，那是混动车，调教完全不同，暂且不拿来比较。 如果你也不懂发动机热效率，只要知道这个数值越高代表技术越先进。（当然也得符合热力学定律…）惊喜过后的质疑声 厂家在宣传的时候，召开了相应的产品介绍会，本意是告诉大家我们这个参数是如何得出的。但产品介绍会过后，引来了大家对这两个数字真实性的质疑，提出质疑的大多是对空气动力学、发动机有点研究的网友和媒体同行。 如果你想听听不同的声音，倒是可以上知乎搜上面提到的两个提问，回答中就有不少质疑之声。除此之外，你可以看看 DearAuto 的青主老师的文章。 在看过厂家公关文、网友/媒体同行的质疑和支持者的反击后，你就会发现大家争执的关键在于：谁也没法验证 0.25 和 37.1%这两个数字是不是真的，毕竟吹一小时风洞就要上百万。如果谁出钱找个第三方机构，把荣威 i6 的风阻系数或奇瑞的发动机热效率给测了，那争执也就结束了。 从风阻系数到热效率，厂家所要达到的宣传效果是：「 看，我们的技术多先进，世界一流水平！」。 研发的一小步，营销的一大步 荣威和奇瑞的花式营销，可以从研发、营销两方面来看。 先说研发。无论 0.25 和 37.1%两个数字是真是假，是不是噱头，都说明国内车企在向国际一流水平努力。对于国内车企来说，外形设计和发动机一直是老大难问题，部分车厂还停留在山寨外形和拿来主义上。上汽和奇瑞直面这两个软肋，精神可嘉。 以国内车企的研发实力，砸重金在某一项指标上，是可以堆出来好成绩的。如果让奇瑞花 1000 万在外形设计和风洞实验上，或许也能造出来风阻系数 0.25 的车壳。但问题在于，这不能代表奇瑞在整车研发实力上领先。 我们得清醒的意识到，上汽、奇瑞在某个指标上的世界领先，不意味着这两家公司站在世界前沿了，只能算「 偏科」。我们的整体造车水平，距离大众、丰田还是有距离的。 其次是营销。对于车企的营销团队来说，想要挖掘新车的产品亮点太难了，因为现在的新车太多了，大家都是四个轮子+俩沙发。如何才能让人在茫茫车海之中注意到你的车？ 相应的解决办法之一，是产品在规划之初就纳入一些吸引人的亮点，比如特斯拉的大屏和 Autopilot、荣威 RX5 的「 互联网汽车」 概念、比亚迪的 5 秒破百/4 驱/2L 油耗。以至于现在很多人把大屏、自动驾驶和特斯拉捆绑在一起，比如：「 和特斯拉一样的大屏」；把 0-100km/h 加速和比亚迪挂钩，比如经常用来调侃的一句话：「 纽北跑不过唐」、「 然而跑不过唐」。 到了车身造型这里，当我们看腻了什么「 该车造型大气、动感，符合年轻人品味」 之类的措辞，突然荣威 i6 跑出来说：「 我的风阻系数 0.25」。如此简单粗暴的做法，在营销界确实是一股清流。 我的一位搞营销的同事告诉我，这就好比你每天吃的宫保鸡丁盖饭，突然有一家饭店说他家宫保鸡丁里的花生从非洲进口，纯天然无污染，富含 33.1%蛋白质和丰富的维生素 B2、PP、A、D、E，钙和铁；鸡肉从内蒙古大草原空运而来，每天放养，生长周期长达 180 天。 这样一来，眼前的这份宫保鸡丁好吃不好吃再说，起码上档次很多。 这种新兴「 洗脑」 方式，会让小白用户瞬间觉得这款产品高大上。当小白用户再看到一辆车时，会下意识的用「 风阻系数」 和「 发动机热效率」 这两个标准来评判，也算是为汽车常识扫盲做出了贡献。但是从用户购买角度来说呢？ 风阻系数、发动机热效率确实能让人在车海里多看你一眼，甚至因此记住这辆车。但在真正的消费决策过程中，它们都不能算作是影响汽车消费的决定性因素。用户真正关心的，都是老生常谈的东西，比如安全性、空间、油耗和驾驶品质等等。对于大部分人来说，选一辆车是因为它的综合素质，而不是它的某个超高指标。 在我们看来，对于风阻系数、发动机热效率这样的卖点，厂家在宣传时千万别走火入魔，一味的拿这两个数字讲故事，就有点过分了。 对于国内车企来说，技术是一定要跟进的，营销上新的尝试也必须要有，但研发要跟得上营销，千万别成了买家秀和卖家秀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
比「宽体轿跑」更宽的荣威 i6，靠什么成为下一个爆款？
在 2016 年的各种年度车榜单上，上汽荣威的 RX5 是一定不会缺席的一辆车，顶着「互联网汽车」的光环，而且还有非常符合国人审美的外观，所以短时间内就获得了大量的关注，并且实实在在的转化成了销量——连着四个月月销量突破 2 万台。 结果就是，其他整车厂的同学羡慕不已，而上汽乘用车收获了真金白银，并且信心爆棚。 所以，RX5 成了爆款，接下来呢？答案是 i6。这辆定位「宽适豪华互联网轿车」的 A 级车在 2 月 17 号正式上市，荣威方面给出了 8.98-14.38 万的价格，另外还有个抢支付宝红包立减 7000 的活动。这次上市的车都是 1.5T 发动机的版本，后续会有价格更低的 1.0T 版本上市。 车子的价格已经进入了合资 A 级车的价格区间，看了一下网友讨论，有人觉得合理，有人觉得小贵。有人说，这个定价的信心来自于两方面，一是 RX5 的热销，二是对自己产品的信心。RX5 对于荣威品牌形象的提升有重要意义，i6 必须得借着这个红利，成为品牌的下一个爆款，进一步把荣威的品牌形象立起来，这么说，i6 不可能定一个低到惊人的价格，相反，要通过售价展示出品牌和品质的姿态。另外，如果 i6 在销量上证明了自己，那么对于所有自主品牌来说，也是一件好事。 在产品层面，什么支撑起了 i6 的价格？ 比宽体轿跑更宽大的车身： 荣威给 i6 的定位里有「宽适」两个字，那么它究竟有多宽？答案是，比那辆著名的「宽体轿跑」上海大众凌渡还宽了一厘米。这个细节被很多人所忽视，但却是非常不错的传播素材，很有话题性。 至于长度，如果以 A 级三厢轿车的普遍水平来看，i6 的优势也挺明显的，它比速腾的轴距长了 6.4 厘米，比自主品牌的竞品吉利帝豪 GL 长了 1.5 厘米，车长也要比速腾、思域这样的 A 级标杆略长一点。 在国人最看重的空间方面，i6 是一个完全合格的产品。 动力： 先期上市的是 1.5T+7 速双离合的动力总成，1.5T 发动机的马力达到了 169 匹、250 牛米，单纯看参数的话，不比思域 1.5T 地球梦 差多少（177 匹、226 牛米），官方的百公里加速是 8.5 秒（自动挡），汽车之家甚至测出了 7.99 秒的成绩。对于这个级别的消费者来说，这个动力足够用了，而且比不少同级对手都高，在消费者做竞品对比时，是一个绝对的加分项，例如帝豪 GL 1.3T，账面上的 129 匹就要失色很多。 官方的工信部油耗成绩是百公里 5.9 升，至于实际用车环境下的真实油耗，可以参考采用了同样动力总成的荣威 RX5 1.5T 版本。根据汽车之家网友提交的数据计算出来的平均油耗如下，i6 比 RX5 轻了 200 公斤左右，油耗肯定要在这个基础上有所降低： 互联网元素： 这个是我们重点关注的部分。i6 在这方面基本上是移植了 RX5 的整套东西，仍然是 10.4 寸竖置大屏，仍然是斑马的 YunOS Auto 系统。关于这套系统，你可以看 我们之前对 RX5 的报道 来了解更多信息。 到了 i6 上面，YunOS Auto 增加了一些新功能，包括新的地图渲染引擎（白天/黑夜模式、美食地图等）、有声读物、智能硬件设备管理、组队和路径共享等等，另外，它终于接入了支付宝，可以在大屏上实现用支付宝付款的功能，相对应的场景可以包括加油、停车等（需要加油站、停车场支持）。 对于大屏以及「互联网」元素，喜欢的人很喜欢，不喜欢的人根本不屑一顾，但是根据荣威给出的数据，RX5 的互联网版本销量占比达到了 70%，由此也可见还是有很多人认可它，至少不为了系统的话，一块 10.4 寸的大屏也能给足车主面子。 对于 YunOS Auto 感兴趣的潜在用户们，其实可以去斑马的官方论坛看看，里面有不少讨论贴，包括使用经验汇总、版本更新信息等，并且有粉丝社群以及定期的线上线下活动。相比起大屏，它背后的东西更有意思，也更值得深挖。而对于产品本身来说，YunOS Auto 后续会如何迭代、优化现有功能并且开发新的应用场景，是需要持续关注的。 不过有必要说明的是，在 i6 先期上市的 6 个配置里，「互联网版本」从 12.68 万起往上的三个配置是标配，在售价 10.68 万的豪华版上可以选装，而低配版本标配的是 8 寸屏幕的 inkalink … 继续阅读
生产互联网汽车的工厂是什么样子？探访荣威 RX5 南京工厂
号称全球第一款「 互联网 SUV」 的上汽荣威 RX5 到底有多火？至少订单量已经远远超过了目前工厂的产能，甚至上汽都要把自己的南京浦口生产基地划出一些产能来生产这辆车。也就是说，你买到的 RX5，可能是上海临港工厂产的，也可能是南京产的。 这个时候，准车主们可能就该心里打鼓了，这两个地方产的车子，质量能一样么？根据咱们以往的购物心理来判断，这种猜测绝对会有。于是，上汽索性把我们一众媒体拉到了南京，参观他们的浦口基地。（顺便说一句，你们作为一家汽车科技媒体的读者， 不定期的领略一下汽车工业之美，绝对是有好处的……）首先解释一个疑问：上汽怎么跑到南京搞了个工厂？这是因为在 2007 年的时候，上汽集团全面收购了南京汽车集团，所以浦口工厂也顺理成章的归属了上汽。而南汽集团在 2005 年收购了英国的 MG 名爵（也就是罗孚汽车公司及其发动机生产分部），收购合并之后，新公司就是所谓的「 南汽名爵」，所以 2007 年的时候也就改为了「 上汽名爵」。 好玩的是，在这个工厂车间里的一些电子信息牌上，出现的字样还是「 南汽」。至于这里生产的车型，MG 品牌的轿车、SUV 当然是必须有的，除此之外，荣威 360 以及 RX5 也都会在这儿共线生产。 浦口工厂目前正在进行扩建，扩建之后，整个工厂设计年产能可以达到 45 万台，同时可以帮助 RX5 车型的月产能达到 3.8 万台（上海工厂的产能也包括在内）。也就是说，在上汽看来，目前月销量 2 万多台的 RX5，仍然有极大的销量提升空间。而整个浦口工厂扩建项目的总投资要达到 38.67 亿，相当于 5.5 亿美元。感兴趣的同学，不妨拿着产能、投资数据和那些新造车团队做个比较。 再来列举几个关于浦口工厂的关键信息点： 它是上汽集团乘用车生产基地里产能最大、工艺水平最先进的一个工厂 焊装车间共有 646 台焊装机器人，自动化率达到 99% 新建的涂装车间采用环保水性漆和 2C1B 免中涂工艺 总装车间是目前国内单体柔性最大、生产节拍最快的厂房，达到 70JPH（每小时生产 70 台车）而根据上汽方面发布的数据，在整个 RX5 的总销量里，带阿里 YunOS Auto 系统的互联网版本占到了 70%，GeekCar 在不同渠道和我们的朋友分享过这个数据，其中大部分人表示不可思议。或许，一个大屏对于用户的吸引力已经远远超出了很多人的想象。 好玩的是，这次参观工厂的活动里，荣威还设计了一个「 智能外设体验」 的环节，本意还是想强调自己的互联网属性和玩法。比如用手机 App 控制或者在车内通过语音控制车辆执行某些操作，以及通过车载大屏对运动相机、无人机等智能外设进行控制。 背后的潜台词可能是：作为一辆互联网汽车，炫酷的功能、互联基因以及较高的生产制造工艺其实是同等重要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
2016 年，汽车里的五大「极客配置」
年底了，是时候来一波盘点了，这篇文章我们来聊聊「 科技配置」。 有资格入选这篇文章的科技配置，起码应该具备两个属性：一是 2016 年发布并量产，二是创新性。其实仔细想想，符合条件的并不多，因为汽车作为一个特殊的产品，迭代速度肯定不如消费电子。 所以能上榜的都是「 真. 科技配置」。 凯迪拉克「 流媒体后视镜」 中央后视镜的存在已经有几十年了，一直都是一块玻璃，顶多加一个自动防炫目功能。然而当凯迪拉克 CT6 上市的时候，我惊了。 CT6 通过在车尾 Logo 下方加装广角摄像头，来把车后方影像显示在的车内的中央后视镜上，本质上它就是一块电子显示屏，被称之为流媒体后视镜。同时，你也能把它关掉，这样它就是一个普通后视镜了。 由此，我也联想到了很多概念车把两侧的后视镜也用摄像头代替，这样做既能减小风阻也能减小盲区。使用摄像头代替两侧后视镜，肯定不符合法规要求。随着科技的进步，车企的呼声越来越高，法规变革只是时间问题。 不过根据我的体验，这种流媒体后视镜所能呈现给你的「 空间感」 和普通后视镜完全不同，需要时间适应。雨天、泥地中不推荐使用，因为摄像头视野不好。不过使用流媒体后视镜的好处在于，它的视野不受车内任何物体影响，特别是当车内后排坐满三个人时。 凯迪拉克的一小步，后视镜的一大步。 「YunOS Auto」 车载操作系统 车机不好用，是很多用户在吐槽的问题，毕竟我们都是被手机惯坏了的那批人。 荣威 RX5 上市后卖得很火，上个月销量突破 2 万辆。这辆车的另一个标签，就是「 互联网汽车」，它核心就是 YunOS Auto 车载操作系统。 它能够为车辆提供基于互联网的导航、影音、O2O 等各种服务。另外，通过对用户行为、数据进行分析，还能得出每个用户的习惯，对系统层面进行对应升级。 可以肯定的是，接下来还会有一大波带有互联网基因的车机出现。其实车载操作系统不在于有多花哨，只要操作「 流畅」、「 不反人类」，我们就满足了。 荣威 RX5 的推出，更大的意义在于：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。 而荣威 RX5 的出现，则代表了上汽和阿里的合作取得了阶段性成功，接下来的荣威 i6 也会搭载 YunOS Auto 系统。 特斯拉「Autopilot 2.0」 今年特斯拉的舆论压力很大，都是 Autopilot 惹的祸。一个摄像头加几个雷达，在「 越级」 做更高级的自动驾驶。用户也在不断试探它的底线，特斯拉车祸的新闻四起。 不过多少负面新闻都无法抵挡 Elon Musk 做自动驾驶的决心，于是特斯拉推出了 Autopilot 2.0 硬件：8 个摄像头，12 个超声波传感器，确实比 Autopilot 1.0 强悍了不少。 这些传感器的监测范围甚至超越人类感官极限，加上更强大的 Nvidia Titan GPU 和神经网络，号称可以实现全自动驾驶功能（Full Self-Driving Capability）。特斯拉正在生产的所有车型，都已搭载了 Autopilot 2.0 系统，不过用户完全开启则需要 7 万+人民币。 当大家还在畅想全自动驾驶汽车什么样的时候，特斯拉直接给我们拿出了一款产品。梦想照进现实，就这样，全自动驾驶就被特斯拉搞定了。 不过，我依然对 Autopilot 2.0 持谨慎态度，因为它上路后要面对的还是毫无规律的人类驾驶员和各种各样的奇怪路况。另外，特斯拉依然需要教育用户，千万别作死。 奔驰「 几何多光束大灯」 大家都厌恶远光狗，其实是很多开远光灯的人自己没有切换灯光的意识。现在，车可以帮你干这件事了。 奔驰新 E 级上市后，不只是轴距加长了 14 厘米，科技配置也增加了不少，其中值得一提的就是「 几何多光束」 大灯。 这组大灯由 84 颗可独立调节的 LED 组成，车辆会以每秒 100 次的频率扫描路况。当迎面来车或前方有车时，远光灯模块的 LED 灯部分会关闭，防止闪到其他司机。当路过路牌时，它能识别交通指示牌的反光，减弱其反射的炫光。当遭遇恶劣天气时，也可以关闭部分 LED 来减弱地面炫光影响。 所以现在的 LED 大灯，「 照明」 已经是最基本的功能。在未来几年里，这种阵列式 LED 大灯会大规模的装车，并且配置下放。它的好处就是在于可以单独控制，实现完全电子化，通俗的说就是「想让它射出什么光型，它就能射出什么光。」对于行车安全来说，肯定是有好处的。 话又说回来，那些不懂怎么切换远近光的人，买一辆新 E 吧。 日产「 可变压缩比发动机」 曾经萨博和标致雪铁龙都研究过「 可变压缩比」 发动机，但最终都没能量产。今年 8 月，日产正式宣布世界上第一款可「 量产」 的可变压缩比发动机诞生了。 这台 2.0T 发动机最大功率为 268 马力，最大扭矩 390Nm，压缩比可变范围在 8.0-14.0 之间，将会搭载在下一代 QX50 车型上（未上市）。虽然它的动力落后于很多同排量发动机，但它的在动力和油耗之间达到了很好的平衡。和同级别发动机相比，它的燃油经济性提高了 27%。 从 2005 年开始，日产就潜心研究可变压缩比技术。憋了 11 年的大招，终于放出来了。 今年以来，已经有不少发动机领域的重要进展被公布，比如丰田新普锐斯发动机热效率高达 40%，后来丰田又宣布搞出了热效率 41%的 2.5L V6 Dynamic Force … 继续阅读
插电混动的荣威 eRX5，真的「跑不过」比亚迪唐吗？
当荣威推出 eRX5 时，我的第一反应就是「 这不就是冲着比亚迪唐来的吗？」。 看到这里可能就有迪粉不满了：「 毕竟跑不过唐的 4.9 秒」。好吧，你这话我确实没法接，不过我们先别抓着这一点不放，先来看看 eRX5 到底是一款怎样的产品。 荣威 RX5 上市后很成功，上个月销量突破了 2 万辆。在 11 月份的广州车展上，他们推出了 eRX5，你可以把它理解为插电混合动力版的 RX5。 一套不错的混动系统 eRX5 基于上汽的 SSA+平台打造，这个平台同时支持插电混动、纯电动和传统动力的 SUV 车型。eRX5 和 RX5 相比，主要区别还是在动力系统上。 这台车的动力系统包括： 一台 1.5TGI 发动机，最大功率 124kW/5600rpm，最大扭矩 250Nm/1700-4400rpm； 一台 ISG 电机，功率为 30kW，最大扭矩 150Nm。ISG 的全称是「Integrated Starter and Generator」，它和发动机串联，功率较小，主要负责在低速时驱动车辆； 一台 TM 电机，功率为 56kW，最大扭矩 318Nm。TM 的全称是「Traction Motor」，它是 eRX5 的主要驱动电机，功率更大一些。 虽然跑不过唐，但这套动力系统最大可输出 704Nm，也是一个可观的数字。 前面提到的两台电机，由各自的离合器（C1、C2）来控制。C1 和 C2 离合器后有一个两挡变速箱，用来调节发动机和电动机转速。 我们前面提到的两台电机、两个离合器和两挡变速箱，就是 EDU 智能电驱变速器的主要部件。这套系统就位于发动机右侧，和发动机同轴布置。（和荣威 e550 类似）EDU 电驱系统的集成化，优点也显而易见，比如可以方便地布置在汽油版车型的发动机舱里。缺点也比较明显，比如其中的 2 挡变速箱对电机转速优化足够，但对发动机来说就捉襟见肘了，换挡时间隔时间略长。 还是通过场景来解释它的工作过程吧：当你开着一辆 eRX5 时，深踩油门，需要更多扭矩时，系统会计算出最优的工作模式，比如 C1 和 C2 的开闭、变速箱是 1 挡还是 2 挡、发动机/ISG 电机/TM 电机分别输出多少扭矩等等。 根据公开资料显示，上汽拥有完全自主的 ISG 电机、TM 电机和发动机之间扭矩分配控制技术的国际专利。 另外，eRX5 的电池组容量为 12kWh，布置在后排座椅下方，呈 T 型，并未占用后备箱空间。它的充电时间为 3 小时，可提供 60 公里的纯电续航。 eRX5 的另一个属性就是「 互联网 SUV」，也就是那块 10.4 寸大屏，以及它搭载的 YunOS Auto 系统。这方面和 RX5 保持一致，不再赘述，可以直接去看关于 RX5 的文章。 在内饰上，eRX5 是 RX5 全系里唯一采用全液晶仪表的车型，即使是顶配汽油版 RX5，仪表盘也不过是 7 寸液晶屏+机械仪表的配置。另外，插电混动版本还有独有的内饰配色设计。 事实就是 eRX5 跑不过唐 下面我想探讨一个广大迪粉喜闻乐见的问题：荣威 eRX5，为什么跑不过比亚迪唐？ 比亚迪唐的官方百公里加速时间为 4.9 秒，不知道比荣威 eRX5 的 7.8 秒高到哪里去了。决定车辆加速性能的主要有两方面，一是动力，二是车重。 前面已经详细介绍了 eRX5 的动力系统，下面简单讲讲唐。 唐是一辆四驱车型，前轴由一台 2.0T 发动机（151kW）和一台 110kW 电动机驱动，后轴由一台 … 继续阅读
「互联网汽车」从一辆变成四辆，上汽阿里越来越和谐了？
今年的广州车展，上汽荣威和名爵合用的展台应该是最「 充实」 的。 这么说的原因，是因为他们或许是唯一一家有两个主办方的参展品牌。上汽和阿里巴巴集团甚至各自邀请了媒体来参加这次发布会。 所以，如果分别站在双方的角度来看这次发布会，其实会发现一些有意思的现象。 先来个上汽版本。 在上午的名爵发布会上，小型 SUV MG ZS 完成了首发，定位 90 后互联网深度用户。从设计层面，上汽设计总监邵景峰提出了「 感性力」 的设计理念。当然，介绍一辆车的设计的时候，总是需要一些更容易引发人们共鸣的感性因素。至于好不好看，还是你自己说了算。 按计划，名爵 ZS 将在明年 2 月 14 日，在上海公布详细的配置信息和售价。 下午的荣威发布会，首款搭载 YunOS 系统的互联网家轿 i6 和混动版本的 ei6 正式发布，和 RX5 一样采用家族式「 律动设计」 语言，风阻系数只有 0.25。不过在发布会上，i6 和 ei6 的价格及上市日期并没有公布。 另外，混动版本的 eRX5 售价也正式公布，并且在荣威全部 4S 店开始预定。两个版本的 eRX5 补贴之后，分别售价是 22.99 万和 20.99 万。这个价格再配合上海的免牌照政策，还是有不小的吸引力。不知比亚迪唐作何感想…… 再看阿里巴巴的版本。 对于他们来说，核心产品其实就是 YunOS for Car 的车载操作系统，能够为车辆提供基于互联网的导航、影音、O2O 等各种服务。另外，通过对用户行为、数据进行分析，还能得出每个用户的习惯，对系统层面进行对应升级。 在这次发布的新车里，每个版本都搭载了 YunOS 的操作系统，也就是说，从现在开始，互联网汽车家族从 1 辆车变成了 4 辆车（RX5 及 i6，以及它们各自的混动版本）。但是，如果单纯来说新车搭载 YunOS 这件事，那么从产品层面来说和之前没有太多差异。 因此，除了宣布搭载到了这次车展发布的所有车型之外，YunOS for Car 还正式改名为 YunOS Auto。这也说明，YunOS 想要提升车载业务的战略地位。 有一个有意思的现象：YunOS 在荣威发布会的最后，宣布冠名了今年的世俱杯，并且把冠军奖杯带到现场，最后还得到了上汽大佬们的站台支持。 从车展的大环境来看，YunOS 和世俱杯的事情显然有些不协调。但是，考虑到阿里想要提高 YunOS Auto 的影响力，这么做其实还是很有必要。另外，阿里能够发布这样的消息，背后显然也一定会有上汽的支持。毕竟，车展的主力肯定还是主机厂。 还有一点能表现双方合作进展的是，上汽和阿里合资的斑马智行也第一次正式对外发声。事实上，这家合资公司就是互联网汽车能够落地的关键。在之前 RX5 的发布会上，他们并没有被正式推向前台。 从双方的表现来看，似乎上汽和阿里的合作进展不小。无论是车型的丰富、斑马智行的发声、世俱杯的「 乱入」 等等，都是我们见到的进步。 对于上汽和阿里来说，如果能大范围的推广互联网汽车的概念，那么无论是对于卖车，还是推广操作系统（收集用户大数据）来说，都是有很大帮助的。目前为止，上汽和阿里如果想做这件事，其实都离不开对方的支持。任何一家如果想找新的合作伙伴，需要经历的磨合、摩擦都是巨大的，「 疗效」 也不能得到保证。 可能让双方开心的事情是，在第一款产品 RX5 上面，消费者对于互联网大屏版本的认可度还是不错的，看论坛的提车作业，买大屏版本的车主占了大多数。而 RX5 月销过两万辆的成绩也证明，不管是上汽还是阿里，又或者是他们的合资公司，都没白忙活。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
RX5 发布会有感：前途光明，但依然任重道远的互联网汽车
（本文为投稿文章，作者：李凯文、夜空猎手，首发于微信公众号「 凯文车观察」，不代表 GeekCar 立场）2016 年 7 月 6 日，阿里巴巴与上汽在杭州云栖小镇召开互联网汽车发布会暨试乘活动，首次全面对外展示了基于阿里巴巴 YunOS 操作系统的上汽荣威 RX5 的主要亮点，并公布了 RX5 全系车型的对外销售价格。 在有幸受邀全程现场聆听了发布会、参与了会前会后的高层深度访谈、实车体验了 YunOS 系统以及近距离与上汽荣威的供应商接触之后，我们也来谈谈自己的感受和见解，希望被我们大家寄予厚望的首款互联网汽车 RX5 能够在未来真正上市的时候有更出色的表现。 发现 1：「 品价比」 的概念有待检验 发布会上，上汽集团总裁陈志鑫在公布荣威 RX5 价格的同时提及一个概念—「 品价比」，这就意味着 RX5 并非以传统的性价比路线来取悦用户，而是试图让用户在同级车上感受到更高的品质。但在我看来，这一品价比的说法有待进一步推敲，原因如下： 从 RX5 的最终报价看，最高端的三款车（2.0T 的两款车和 1.5T 顶配）配备了 YunOS 系统，其价格从 14.88 万元到 17.98 万元不等，而其他非 YunOS 车型定价在 9.98 万元到 13.88 万元的空间。这不难看出，RX5 价格上已体现两种策略：高区间的三款车主打品价比；低区间的五款车依然是突出性价比的，因此并不能对全系车型统一用品价比来概括。 具体看高区间的三款车与竞品（以定价区间类似的吉利博越为例）的对比，综合考虑排量的因素（RX5 排量 1.5T 和 2.0T，竞品以 1.8T 和 2.0 排量居多），并且在不考虑 YunOS 所提供的智能操作系统的前提下，RX5 价格略高于竞品的高配车型。诚然，YunOS 所带来用户体验的提升和智能人机交互的引入，能在一定程度上消除价差。 但略显遗憾的是，在体现高配车型品质差异化的主动安全方面，目前 RX5 与博越相比还显得不那么有诚意。高配的 RX5 只具备 360 度环视、车道偏离预警和前车碰撞预警，而博越的高配车型除这些基础 ADAS（高级驾驶辅助系统）功能外，还配备了自适应巡航 (ACC) 和自动紧急制动系统（AEB），对车辆主动安全能力的提升已经与 RX5 拉开差距。在被动安全能力方面，自动碰撞告警（ACN）功能未成为 RX5 全系的标配，也是一种遗憾。 受制于成本因素，RX5 在某些功能上有所取舍也无可指摘。但如果仅关注用户体验、娱乐和便捷性相关的能力提升，而对主被动安全功能进行折衷，似乎有些偏离品价比初衷的嫌疑。如果后续迭代的车型中，能在成本和安全功能方面求得最佳平衡，将会使 RX5 的品价比理念更具说服力。 发现 2：自拍神车与主动安全的关系处理有待商榷 在发布会和随后的试乘环节，我体验到了由车内外 4 路高清摄像头带来的全方位环视和自拍带来的视觉震撼。试想一下，当你第一次体验从无人机在车外上空拍摄到汽车行驶的「 姿势」 的照片、从车内摄像头将行驶的场景自拍照片并录制 12 秒短视频，所有这些内容都可以以所看即所得的方式展现在车内 10.4 寸的中控大屏，并实时分享到社交网络上的时候是多么的炫酷。 如果类比手机和移动互联网的分享思路，将汽车也看做为移动互联网终端，这种视频、图片的分享也是一种可以借鉴的思路。但是有别于智能手机，在健全的无人驾驶能力出现之前，车的主要属性还是将乘客从 A 点运输到 B 点的交通工具，由于不安全的使用，汽车还可能随时成为杀人利器。众所周知，车辆行驶过程中有个很著名的两秒原则，即为保障行车安全，前后车距不应小于 2 秒内的行驶距离，也可以理解为驾驶员的注意力离开前方道路的时长不应该超过两秒，否则就存在较大的安全隐患。因此许多车厂不建议驾驶员在车辆行驶的过程中（包括低速度行驶）使用或观看中控屏的动态影像。站在这个角度来说，RX5 推崇的快乐分享功能与安全行车理念存在一定背离。 摄像头的引入为车辆的功能拓展提供了很重要的基础保证，持保守观点的凯文认为，摄像头应该被更多的应用在提高行车安全性上。如果车内的摄像头，能够着眼于驾驶员疲劳检测、注意力集中提示等应用；车外或无人机上的摄像头，更多的考虑碰撞预防、交通拥堵规避、交通标志识别、协同安全等，那么行车的安全性将会极大提升。当然诸如此类的应用对图像及信息采集、模式识别的技术性要求和道路基础设施、车-车/车路通信的资源性要求又成为另一个话题。 发现 3：360 度高清环视短期难以实现 我注意到，现场实车演示的 360 度环视高清视频是基于后装的运动摄像机，而原车前装搭载的摄像机很有可能依然是标清的（此处为个人判断，并未得到厂商证实）。高清摄像头用于环视，并不能简单认为分辨率的提升只带来摄像头采购成本的上升，高清内容对处理平台以及数据传输架构的改变是不可回避的问题。具体的说，高清的内容传输需求需要高速车内以太网的支持，传统的 CAN 或 MOST 总线架构无法满足。 另外，既然部署了高清的 360 度环视，车内的处理器架构就不应该是仅为此满足单一功能所设计的，需要考虑如何在一套通用的架构上尽可能的开放，以便承载更多的非干预类的 ADAS 应用。同时从节省成本和兼顾效率的角度，还应该考虑此类 ADAS 应用与车载娱乐类应用共用平台的可能。所以，在部署车内高速以太网的同时，主机厂往往需要在 ADAS 与车载娱乐相关联的硬件平台架构上考虑是否采用域控制器加软件虚拟化的方案。 看似简单的高清 360 度环视宣传，实际蕴含了后台整车硬件体系架构的改变、域控制器架构与高速以太网的选择问题。而基于已知的信息，上汽和阿里在这些问题上暂时还没有很清晰的定论，由此在我看来， RX5 在短期内实现前装 360 度高清环视方案并不现实。 发现 4：三屏互动存在用户体验割裂的风险 中控屏、数字仪表屏和智能后视镜屏的三屏内容间互动，发布会上阿里方面提及的亮点之一，但这在短期内恐怕是个伪命题。据已经披露的信息，RX5 中控屏（车机）采用的操作系统为 YunOS 4.0，这个版本是一个去安卓化的版本。而发布会展示智能后视镜（由捷渡提供）采用的操作系统为 YunOS 3.0，是 Linux … 继续阅读
荣威的互联网汽车 RX5 发布了，这篇文章告诉你它为什么长这样
2014 年的 7 月份，在那场著名的签约仪式上，上汽集团和阿里巴巴达成合作，双方联手推出互联网汽车战略。不到两年之后，第一辆「 互联网汽车」 终于来了。 这辆车叫荣威 RX5，估计很多人都已经被它刷屏了。对于这辆车，我的心情是激动的，毕竟是第一辆打着「 互联网汽车」 旗号的落地产品，这种感觉，就像当初你参加了新郎新娘的结婚典礼，如今人家小两口即将生娃，虽然我不是新郎，孩子也不是我的，但好歹也算是个见证者，再联想到它或许是一次「 意义深远」 的结婚生子，我的这种激动心情就更强烈了。 这辆车在今天开始的北京车展上展出，这两天它的无码大图也已经铺天盖地。但是，在这一切之前，我有机会在上海提前看到了这辆车，这对我的好奇心绝对是一个巨大的满足。看车地点是上海安亭的上汽车设计中心（SAIC DESIGN），由上汽设计总监邵景峰从设计角度对它进行讲解。 我们去的时候，车子还处于保密阶段，进入设计中心之后禁止拍照。当时我下面这几个模型车摆在 SAIC DESIGN 的接待大厅里，都是他们的作品，你们感受一下： RX5 是量产车，当然不会这么炫酷。从几张预告图上，其实已经能大体看出来这辆车的轮廓和某些设计细节，再结合实车来看，它走的不是那种繁复路线，而是想传达出舒展、锋利、简洁的感觉，整体看起来比例比较合适，是比较耐看的那种设计。矩阵 LED 大灯、锐利的腰线在我看来是这辆车最重要的特征。这个外观，你想到了什么？没错，就是「 德味儿」。它的设计手法很像德国车的风格，而设计元素越少越简洁，则意味着要更注重细节，对于制造工艺的要求也就越高。做个类比，当一张 A4 纸上只有一条黑线的时候，人们的关注点自然都集中在这条线上，任何一个瑕疵，都有可能成为扣分项，而当一张纸上有非常非常多元素时，原本那条线画的怎么样，就很难成为大家关注的重点。关于这个段落，还是用官方 PPT 来解释吧（想要 RX5 完整版设计解读 PPT 的，请联系 GeekCar）： 至于内饰，最显眼的是一块竖置的屏幕，尺寸目测在 10 寸左右，这也符合「 互联网汽车」 该有的样子，另外，它并没有采用特斯拉那种摒弃物理按键的极端做法。在屏幕下方，有一个很显眼的指纹识别器，这个东西虽然不起眼，但是一定会是 RX5 被称之为「 互联网汽车」 的关键所在。 关于这辆车的互联网玩法，等有了更详细信息时我们再细说，现在更想结合邵景峰当时的分享内容，聊聊它的设计。 邵景峰今年 40 岁，2011 年之前在上海大众，之后在上汽做自主品牌设计（荣威、MG）。他最著名的设计是服务于上海大众时期时的朗逸，另外，可能还有很多人记得当时的「 哪吒」 概念车。 他觉得，自主品牌应该有属于自己的品牌化设计，具体到荣威这个品牌上，他们想把「 律动设计理念」 作为核心，传达「 自信式优雅」。 私以为，「 自信」 这个词用在这儿，其实颇有深意。怎么说呢？荣威强调设计要「 自信」，那也就是说不能「 不自信」，那什么样的设计算是「 不自信」 呢？它的潜台词应该是抄袭、没有自己的想法。（具体车型的图片，就不配了，你们都懂）仔细想想，「 自信」 还确实是区分自主品牌设计水平的一个衡量标准，大家都知道哪几个品牌在设计上有突破，也都知道哪些品牌总是那么不自信的奉行「 拿来主义」。大家都喜欢好看的外观，对于那些在设计上花大力气的品牌也越来越有好感，而对于厂商来说，用户的好评会体现在销量上，导致的结果一定是让自己更自信了。 自主品牌想有属于自己的设计语言，普遍采用的一个方法是给车子添加「 中国元素」。但是在邵景峰看来，中国元素不等于中国设计。说到这一点恐怕很多人会有些共鸣，我们总是看到「xx 设计灵感源于中国的 xx」 这种描述，但是它真的好看吗？或者说，真的有意义吗？其实，这也不仅仅局限于汽车设计领域…… 还有另一种非常流行的设计方式，是借鉴国外畅销车型的经典元素，比如最近火得一塌糊涂的悬浮车顶，比如蜂拥而上去「 玩灯」。荣威 RX5 也玩灯，矩阵式 LED 大灯被作为前期宣传的亮点之一，而它的尾灯点亮效果，在我看来和奥迪有些神似。据说 SAIC DESIGN 有一个专门的灯光设计小团队。对于 RX5 在灯光上下功夫的做法，邵景峰解释说，「 要把设计放到趋势里去」，具体到灯光上，趋势就是越来越有科技感，越来越考究。这个不难理解，所谓「 什么火就卖什么」 嘛。但是其中的尺度我觉得并不好把握，有些产品用力过猛，就难免被人指责为抄袭。 从另一方面来说，所谓的「 趋势」，副作用是带来了越来越多的同质化产品，车子和人的情感交流越来越少。还记得 S90 的前脸吗？有人把不同品牌的家族式前格栅 PS 到这个前脸上，结果居然不觉得有什么违和感。这也从一个侧面证明，不同的汽车品牌，确实都在跟着同一个大趋势去走，比如越来越线条化的灯光，越来越趋近于 X 布局的前脸。当然，这里没有批判 S90 设计的意思，跟随趋势就要面对随之而来的一些无奈，但是好处是，不会让人觉得你做错了什么，是一种稳妥的处理方式。 正是因为以上种种理论和观点，才有了现在荣威 RX5 的外观造型。关于这辆车的设计解读文章你应该已经看过一些了，如果没看过，推荐你看 汽车之家 的版本，结合车子的细节，讲述的非常详细，所以我没必要再做重复劳动。 其实听完邵景峰的整个分享，给我一个最大的感触是，中国品牌在设计上必须要想明白用什么样的方法论以及走哪条路，而这其中，又伴随着很多迷惘和纠结。现在都讲究品牌化设计，对于中国品牌来说，这应该是确立自己品牌设计风格的决定性时期，所以在这个时候想好以后怎么走就更加重要，也就是所谓的「 定调」 的重要性。具体到荣威品牌，他们在去年广州车展上首发的 VISION-R 概念车代表了自己未来的设计方向， RX5 算是这个基调下的第一款量产车。 邵景峰讲了一个挺有意思的事：倒退数十年，那时国内的汽车设计师在别人眼里还只是「 会画画的技术员」……由此可见汽车设计的地位。 而现在，「 设计」 的地位越来越重，自主品牌也越来越重视设计，就拿 RX5 所在的这个细分市场来说，漂亮的自主品牌 SUV 真的不少，再不拼设计，很难吸引越来越「 外貌协会」 的消费者。上汽花大力气宣传荣威品牌的设计理念，恐怕也是一种主动+被动相结合的策略。 对于上汽来说，这辆车实在太重要了，既要承担起荣威品牌新的设计风格，又要在竞争激烈的自主品牌紧凑型 SUV 里面获得不错的市场表现，同时它还是上汽阿里互联网汽车的第一个落地产品，各种「 责任」 和「 光环」 加持，真不是容易设计的。所以，现在这个结果，你还满意吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。