风阻系数、发动机热效率世界领先？我们怎么看待奇瑞、荣威的技术营销秀
过去一个月，汽车圈里的两件事引起了我的注意，分别是：荣威 i6 的风阻系数和奇瑞瑞虎 7 发动机的热效率。 把这两件事拿出来聊的原因很简单，就是荣威和奇瑞的市场营销部门在宣传方式上玩出了新花样。 荣威 i6 上市后，网上出现了很多这样的文章： 并且知乎上也出现了类似的问题（疑似广告…）： 风阻系数 0.25 什么概念？只算量产轿车（注意是轿车）的话，大概排在世界第五名，前四名分别是奔驰 CLA 的 0.22、宝马 5 系的 0.22、奔驰 E 级的 0.23、奥迪 A4 的 0.23。 为了做出超低风阻系数，上汽花了近千万，并且还讲了一个十分有工匠情怀的故事： 荣威 i6 后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次「 推倒重来」，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过 150 轮，CPU 使用时间超过 15700 小时，零件设计周期超过一年，真正体现了工匠精神，展现上汽对用户的最大尊重。荣威 i6 后视镜在降低 0.009 风阻系数的同时，还有效降低了风噪，为家庭用户高品质出行提供更多选择。 在国产车还挣扎在「 好看」 和「 不好看」 这条温饱线上时，荣威 i6 直接抛出了炸裂的世界第五风阻系数的概念。风阻系数是什么鬼？其实作为 小白用户，你只要知道风阻系数这个数值越低越好。 看到荣威拿出风阻系数讲故事，奇瑞坐不住了，绞尽脑汁想出了「 发动机热效率」。 最近奇瑞召开了一次发动机技术研讨会，随后网上是这样的： 同样，知乎上也有人提了类似的问题： （看来知乎已成为厂家宣传重要阵地）奇瑞的发动机（代号 E4T15B）热效率为 37.1%，这是什么概念？ 丰田卡罗拉上那台 1.2T 发动机的热效率为 36.2%，这台发动机于 2015 年 4 月发布，去年 9 月开始搭载在卡罗拉上，算是丰田的最新代表作。当然，丰田第四代普锐斯的发动机热效率达 40%，那是混动车，调教完全不同，暂且不拿来比较。 如果你也不懂发动机热效率，只要知道这个数值越高代表技术越先进。（当然也得符合热力学定律…）惊喜过后的质疑声 厂家在宣传的时候，召开了相应的产品介绍会，本意是告诉大家我们这个参数是如何得出的。但产品介绍会过后，引来了大家对这两个数字真实性的质疑，提出质疑的大多是对空气动力学、发动机有点研究的网友和媒体同行。 如果你想听听不同的声音，倒是可以上知乎搜上面提到的两个提问，回答中就有不少质疑之声。除此之外，你可以看看 DearAuto 的青主老师的文章。 在看过厂家公关文、网友/媒体同行的质疑和支持者的反击后，你就会发现大家争执的关键在于：谁也没法验证 0.25 和 37.1%这两个数字是不是真的，毕竟吹一小时风洞就要上百万。如果谁出钱找个第三方机构，把荣威 i6 的风阻系数或奇瑞的发动机热效率给测了，那争执也就结束了。 从风阻系数到热效率，厂家所要达到的宣传效果是：「 看，我们的技术多先进，世界一流水平！」。 研发的一小步，营销的一大步 荣威和奇瑞的花式营销，可以从研发、营销两方面来看。 先说研发。无论 0.25 和 37.1%两个数字是真是假，是不是噱头，都说明国内车企在向国际一流水平努力。对于国内车企来说，外形设计和发动机一直是老大难问题，部分车厂还停留在山寨外形和拿来主义上。上汽和奇瑞直面这两个软肋，精神可嘉。 以国内车企的研发实力，砸重金在某一项指标上，是可以堆出来好成绩的。如果让奇瑞花 1000 万在外形设计和风洞实验上，或许也能造出来风阻系数 0.25 的车壳。但问题在于，这不能代表奇瑞在整车研发实力上领先。 我们得清醒的意识到，上汽、奇瑞在某个指标上的世界领先，不意味着这两家公司站在世界前沿了，只能算「 偏科」。我们的整体造车水平，距离大众、丰田还是有距离的。 其次是营销。对于车企的营销团队来说，想要挖掘新车的产品亮点太难了，因为现在的新车太多了，大家都是四个轮子+俩沙发。如何才能让人在茫茫车海之中注意到你的车？ 相应的解决办法之一，是产品在规划之初就纳入一些吸引人的亮点，比如特斯拉的大屏和 Autopilot、荣威 RX5 的「 互联网汽车」 概念、比亚迪的 5 秒破百/4 驱/2L 油耗。以至于现在很多人把大屏、自动驾驶和特斯拉捆绑在一起，比如：「 和特斯拉一样的大屏」；把 0-100km/h 加速和比亚迪挂钩，比如经常用来调侃的一句话：「 纽北跑不过唐」、「 然而跑不过唐」。 到了车身造型这里，当我们看腻了什么「 该车造型大气、动感，符合年轻人品味」 之类的措辞，突然荣威 i6 跑出来说：「 我的风阻系数 0.25」。如此简单粗暴的做法，在营销界确实是一股清流。 我的一位搞营销的同事告诉我，这就好比你每天吃的宫保鸡丁盖饭，突然有一家饭店说他家宫保鸡丁里的花生从非洲进口，纯天然无污染，富含 33.1%蛋白质和丰富的维生素 B2、PP、A、D、E，钙和铁；鸡肉从内蒙古大草原空运而来，每天放养，生长周期长达 180 天。 这样一来，眼前的这份宫保鸡丁好吃不好吃再说，起码上档次很多。 这种新兴「 洗脑」 方式，会让小白用户瞬间觉得这款产品高大上。当小白用户再看到一辆车时，会下意识的用「 风阻系数」 和「 发动机热效率」 这两个标准来评判，也算是为汽车常识扫盲做出了贡献。但是从用户购买角度来说呢？ 风阻系数、发动机热效率确实能让人在车海里多看你一眼，甚至因此记住这辆车。但在真正的消费决策过程中，它们都不能算作是影响汽车消费的决定性因素。用户真正关心的，都是老生常谈的东西，比如安全性、空间、油耗和驾驶品质等等。对于大部分人来说，选一辆车是因为它的综合素质，而不是它的某个超高指标。 在我们看来，对于风阻系数、发动机热效率这样的卖点，厂家在宣传时千万别走火入魔，一味的拿这两个数字讲故事，就有点过分了。 对于国内车企来说，技术是一定要跟进的，营销上新的尝试也必须要有，但研发要跟得上营销，千万别成了买家秀和卖家秀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
荣威发布的 eRX5 和 i6，这里有一些背后的设计细节
今天的广州车展上，荣威正式发布了 eRX5 以及三厢轿车 i6。而在此之前，我们有幸参加了上汽荣威举办的一个新车设计解析会。在会上，上汽设计总监邵景峰和大家聊了聊设计背后的故事。并且，针对荣威 eRX5 以及荣威 i6 两款车型，他也为大家做出了设计理念解析。 不走寻常路的 eRX5 作为之前推出的荣威 RX5 的插电混动版车型，荣威 eRX5 在很大程度上继承了之前车型的外形设计元素。两者之间最大的不同恐怕就是车身的前脸造型，荣威 eRX5 的前进气格栅进一步向下扩张，形成一个「 大嘴」 造型。邵景峰说，汽车设计最大的难度就在于迎合不同人的审美需求，荣威 eRX5 最终确定这个造型，就是为了大多数的车主着想。 与大多数新能源汽车一样，为了凸显插电式混动车型的环保形象，上汽原本也想将荣威 eRX5 的前进气格栅设计成蓝色。只不过，邵景峰和他的团队最终成功说服管理层，将荣威 eRX5 的前进气格栅设计成了主流审美可以接受的造型。除了前进气格栅之外，荣威 eRX5 的雾灯造型也进行了一定变化。C 型的雾灯组造型相比于 RX5 而言，更加凸显立体化。 如果对于荣威 eRX5 造型加以总结一下，我认为，上汽荣威在保持新车与 RX5 有一定区分度的情况下，还是希望能够迎合国人的审美需求和传统观念。至少在现阶段，荣威还没有准备好去推出一款造型足够激进的新能源汽车。 量产版的 Vision R 概念车：荣威 i6 在这次设计解析会上，除了荣威 eRX5 之外，上汽还重点介绍了另一款车型：荣威 i6。这款车型就是上汽荣威之前发布的 Vision R 概念车的量产版，其中邵景峰还提出了一个 3i 概念，这代表了 internet、intelligent 以及 innovation，这也是荣威 i6 在开发过程中所遵循的 3 个原则。 在设计理念上，荣威 i6 沿袭了 RX5 的” 律动” 设计语言，通过融合更多的东方设计元素来迎合中国人的审美观。整车前部造型使用了弧形车头设计，前环翼格栅下缘进行了下坠处理。而在车身侧面造型方面，荣威 i6 进行了特殊处理。在阳光照射下，车身侧面腰线会形成一个反凹广影，这也对整车曲面质量提出了很高的要求。 此外，邵景峰还透露了一个设计细节，就是荣威 i6 的虹跃 C 柱。团队之前还在考虑是否将荣威 i6 设计成悬浮车顶，只不过最后他们认为，悬浮车顶对于整车的视觉安全性影响太大。因此，荣威 i6 最终选择了国人更容易接受的常规设计。 其实整车外形设计最大的难点就在于，做到迎合审美需求的同时还需要保持良好的空气动力学性能。荣威 Vision R 概念车的风阻系数做到了夸张的 0.22，而量产版本的荣威 i6 最终将这一数值定在了 0.25。邵景峰说，在荣威 i6 开发的过程中，上汽设计团队联合工程团队进行了大量反复的风阻试验调整，不断计算并进行调整的迎风角度最终成功减小了车头的迎风面积。 谈到风阻系数，奔驰去年推出过一款叫作「Concept IAA」 的概念车。没有门把手和后视镜的超未来造型最终使这款车型的风阻系数降到了「 丧心病狂」 的 0.19。只不过在量产车领域，例如取消后视镜这样的外形设计依然很难实现。如果想要拿一辆量产车作为对比的话，可以参考一下特斯拉 Model S。Model S 的风阻系数为 0.24，这也就意味着，荣威 i6 跟它的差距已经微乎其微了。 为了进一步减小整车风阻系数，荣威 i6 在一些细节方面进行了很多针对性设计。作为影响空气动力学的重要组件，他们将后视镜的风阻系数降到了 0.01。此外，上汽团队还对荣威 i6 的前后轮包进行了大量的风洞实验和型面调整，所有的这一切最终使这款车型的风阻系数成功地控制在了 0.25。 听完了这次上汽荣威的设计解析会之后，我自己也感触颇多。我认为，荣威设计团队想要做的绝对不只是追赶德系、日系车型的外形设计。他们真正想要打造的是一套融合了东方设计元素的中国造车哲学，祝愿他们能够在追寻中国设计的道路上越走越远。 一直以来，身边都有朋友不断吐槽国产车的外形设计。而我们其实有理由相信，国产车未来也会有传承中国设计的一天。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。