据传蔚来准备在今年美股上市，为什么说这是一个必然结果？
28 日路透社报道称，有知情人士透露，中国电动汽车初创公司蔚来汽车（NIO）已聘请摩根士丹利、高盛、美银美林、瑞士信贷、花旗集团、德银、摩根大通和瑞银集团八家银行，为其今年计划的赴美上市做准备工作。预计这次蔚来 IPO 的融资规模是 10 亿到 20 亿美元。 蔚来此次赴美进行 IPO 融资，目的是进一步扩大其在自动驾驶和电池技术领域的投资和发展。 从上述信息如此具体来看，这次蔚来赴美上市的爆料可信度较高。有媒体昨日向蔚来汽车方面求证，蔚来表示对融资消息不予置评，并且不会协助证实：「 蔚来现在的精力全部集中在制造，交付和用户服务。对于任何融资消息不会给予评论或协助证实。」 蔚来上市的消息早就开始广泛流传，而其实他们赴美上市也在不少人意料之中。因为 将境外上市作为自己公司的归宿，可以说是李斌的操作风格 ——2010 年 11 月 17 日，易车（BITA）在纽交所上市，成为中国第一家到海外上市的汽车互联网公司，市值 5 亿美元，创始人李斌持股 18.94%；2017 年，李斌创立的易鑫金融在香港上市。 「 我觉得蔚来筹备上市这些东西是水到渠成的，当然，我们想把一个公司 IPO 没什么不得了的。我们三年不就从成立到市值几百亿港币了（指易鑫）？我觉得上市肯定不是一个公司的目标。」 李斌在今年 2 月初这样表示过。 虽然已经开始为上市做准备，但是蔚来目前还没有开始交付首款量产纯电动车 ES8。 要解读蔚来的上市，有种观点认为也参考特斯拉的例子。作为一个美国初创企业，2010 年在亏损的艰难处境下仍然要上市，用埃隆·马斯克（Elon Musk）的话说，「 因为我们必须从公开市场募集更多的资金，把造车这件事继续下去。」 这或许也是蔚来上市的主要原因之一。 2010 年，特斯拉成功上市，筹集资金 2.26 亿美元——如果说蔚来这次能融到 20 亿美元，那几乎是特斯拉 IPO 募资的近 10 倍。目前特斯拉市值 579 亿美元，还曾经在此前一度超过通用汽车和福特汽车，成为美国市值最高的汽车公司。不过，到今天为止，盈利对特斯拉来说仍然很艰难。 上市对蔚来来说还有更多好处，这其中包括投资方的利益分配。蔚来成立于 2014 年 11 月，由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等互联网企业与企业家联合发起创立，并且获得了淡马锡、百度资本、红杉资本、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家机构的投资。2017 年底，蔚来的投资人就达到了 56 人， 这种特殊情况下，他们之间分配利益、股权增减的最好方法也许就是上市吧。 蔚来汽车融资历程： 2015 年，蔚来获得由腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、汽车之家创始人李想以及蔚来汽车 CEO 李斌投资的数亿美元 A 轮融资。 2015 年 9 月，获得由红杉资本和愉悦资本投资的 5 亿美元 B 轮融资。 2016 年 6 月，获得淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG 资本等参与的 B+轮融资。 2017 年 3 月，完成了由腾讯和百度领投的 6 亿美元 C 轮融资。 2017 年 11 月，蔚来完成了新一轮超过 10 亿美元的融资，由腾讯领投，投资方还包括 Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等几十家新投资人和原有投资人。 庞大的主流投资方阵营，一方面给了蔚来汽车资金支持，一方面有利于他们后续融资的顺利，以及加速上市。蔚来赴美上市是李斌和所有人意料之中的，而蔚来很可能还将成为第一个赴美 IPO 的新造车公司。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
ES8 续航里程到底有多少？不如先用蔚来做的模拟器试试
关于电动车，续航里程总是绕不过去的一个坎。前一阵，蔚来 ES8 上市时，很多人就开始关心，条件较为宽松的 NEDC 工况下的标称续航里程为 355 公里，那么这款电动车实际用起来究竟能够达到什么水平？ 为了帮助用户更清楚的掌握车辆实际续航能力，2 月 8 号，蔚来汽车在官网（www.nio.com）上线了「ES8 续航里程模拟器」。通过这个模拟系统，ES8 在各个使用条件下的续航里程数字也进一步呈现了出来。 这个模拟器提供了时速、车外温度及是否使用空调、轮毂尺寸等四个维度的调整选项。时速可以在 60-120km/h 范围内调节、车外温度可选-10 度到 40 摄氏度，并且可选从 19-21 寸的四种造型轮毂。电池组容量则是 ES8 的固定规格——70kWh。 针对这些不同变量，蔚来 ES8 的续航里程也会发生相应改变。 我们来举几个例子： 先是一个比较「艰苦」的情况，也是这个模拟器里 ES8 可以做到的最低续航里程：车外温度零下 10 摄氏度、等速 120km/h 行驶、空调制热，轮毂尺寸 21 英寸，得出的数字是 205 公里。 再看一个最大匀速续航里程的情况： 车外温度 20/30 摄氏度、匀速 60km/h、空调关闭，使用 19 英寸轮毂，模拟器给出的续航里程结果是 512 公里。 如果单独改变某一个参数而其他三个参数不变呢？例如： 在外温同为 20 度、空调关闭，使用 19 寸轮毂的情况下，各个时速下的续航里程分别为： 冬天使用呢？我们假设外温是 0 度，空调开启暖风，使用 20 寸轮毂，各个时速下的续航里程分别为： 不过需要注意的是，按照蔚来的说法，这个模拟器给出的续航里程只是等速行驶情况下理论模拟最大值，在实际驾驶过程中，车辆续航里程数字会根据使用状况不断调整。另外，车辆实际续航里程还会因为车辆配置、电池使用时长和状况、驾驶习惯、环境、气候状况等因素受到影响而变化。 这个模拟器的意义恐怕在于，一方面让用户对于 ES8 的续航能力有更直观的认知，另一方面，通过这个模拟器，我们可以看出各种因素是如何影响 ES8 的续航里程的，这也有助于以后 ES8 的车主们「科学开车」。 类似的续航里程计算器首先出现被特斯拉所使用，在特斯拉官网，你也可以通过改变温度、时速、空调、轮毂这四个参数来获得相对更准确的特斯拉电动车续航里程参数： 虽然这种数据也只是根据特定计算模型得出的理想值，但是相比起很多电动车产品只给出「综合工况续航」甚至「等速续航」的堪称「耍流氓」的宣传方式，能通过计算器让用户更具体的知道自己想买的电动车到底有几斤几两的续航，显然靠谱多了。 当然，如果你是一个想买电动车的同学，清楚的知道各个工况续航的参考价值，也是特别有必要的，比如，EPA 工况比 NEDC 工况更贴近实际使用场景，而如果再有厂商跟你拿所谓的「60km/h 等速续航」说事儿，那就基本上可以把它归为「没有诚意」的行列了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
2017，这几辆车让我们离自动驾驶更进一步
2017 年，我们看到「 智能驾驶」 从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？ 我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。 年度最佳：奥迪 A8——首款 L3 自动驾驶量产车 就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。 新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。 在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。 在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。 在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。 首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。 除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。 其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。 通用 Super Cruise：专注于高速公路的自动驾驶系统 说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。 要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。 通用如何做到的？ 答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。 通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。 想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。 和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。 传统车企的稳步迭代 在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。 奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。 在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。 今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。 其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h … 继续阅读
关于江淮「代工」蔚来，李斌觉得有点「冤」…
在蔚来汽车盛大的发布会之后，李斌顾不上休息，第二天一早来到了位于北京长安街的 NIO House 和媒体见面。 关于蔚来汽车，关于 ES8，大家的疑问太多了，而原计划上午 11 点结束的群访，一直到 12 点才结束，因为李斌要参加和几个媒体的午餐会。 面对媒体的各种提问，李斌总能在给出干货的同时，顺便抖几个包袱，气氛轻松愉快。下面直接进入正题： 关于江淮 我想蔚来在选择和江淮合作之初，李斌就预想到了大家对江淮制造能力的怀疑。在接受采访时，他也并不回避这个问题。 关于江淮，李斌是这么评价的：「 我其实对江淮非常充满敬意。我经常跟我们的投资人说，你们投了钱支持我们，你们去看看一个国企愿意投几十个亿来做这个事，这是多大的进取心呀。而且还容易被不明真相的群众说是代工，你们难道不尊重这件事情吗？我觉得这是中国的进步，这怎么就有问题了呢？反正说多了一点，再说就哭了。」 「 我们有两个宝马 VP 级的副总裁加入我们，他们当然会把他们的经验带过来。我们整个制造管理的 team，做高端车经验非常丰富的。再加上江淮的能力，再加上熟练的工人，那我们组合在一块怎么就不行呢？」 「 今天早上我跟郭台铭吃饭，那人家不是又产小米，又产苹果吗？这有什么问题呢？这道理怎么就这么难说通呢？我很着急。特斯拉是一个很好的公司，但是它不需要证明硅谷的码农产车也能够比工人产得好。我觉得就是这么简单的道理嘛，苹果非要证明自己装手机很牛逼，你搞这事干嘛呀。」 「 当然从具体的角度来看，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。」 关于大家对江淮品质怀疑，李斌说：「 我不知道为什么大家对江淮有这么多负面的东西，没办法，它自己原来只能去生产那样的车，它能卖的出去，所以它就只好产那样的车。我们现在有一个全新的工厂，我们有机会一起去做更好的车，我对他们是有信心的，因为我觉得我们用的东西是不一样的。」 「 所以，大家说品质，我不希望它脱离具体的产品，就像我说的富士康可以产苹果，也可以产小米，我觉得小米这个比喻都不太好，因为小米的品质甚至比苹果好了。」 一句话总结：脱离产品谈品质，都是耍流氓… 同样，李斌希望大家对国产品牌有一些包容度：「 你们又不是没有看过特斯拉早期的车，如果今天我们用特斯拉早期的质量标准来交付给大家，你们大家谁愿意买？你们愿意给我们这样的容忍度吗？」 「 你们可以去找中国现在的任何一个自主品牌，我说的是任何一个能卖得出去的自主品牌，我不愿意提自主品牌，（而是）叫中国品牌，你（用中国品牌的车）和特斯拉 2013 年产的车（比较）看一看谁的质量好。今天任何一个中国品牌产的车，五菱宏光都行。」 其实李斌这一点说的很对，特斯拉早期的装配水平真的令人堪忧，并且美国汽车工厂下线的产品并不比国内强多少，甚至更差。花了这么多钱新建工厂，还被一堆人说不好，搁谁谁觉得冤… 一个多月前，在一个汽车圈的微信群里，大家讨论起了蔚来和江淮合作的话题，其中不乏对江淮制造能力的怀疑以及江淮对品牌的负面影响。这引起了同样在微信群里的李斌的回应，他当时是这么表态的： 在我们看来，从大家的认知来看，很多人认为 ES8 是江淮「 代工」，然后基于对江淮现有产品的认知去判断江淮的制造能力，进而得出江淮制造不靠谱的结论。我想对于汽车来说，其实砸多少钱进去和品质是呈正比的。（要怪，只能怪江淮现在的品牌效应…）实际上，双方是合作新建了一个工厂，里面是全新的设备，目前产线已经开始运作。只不过工厂外部装修还未完成，所以尚未邀请媒体前去参观。 在午餐会环节，蔚来汽车总裁秦力洪也再次向几家媒体表态，江淮的制造能力在国内是一流的，甚至比国内某生产豪华车型的合资厂还要好。（在此就不公布名字了…）那么既然是新建的工厂，新的设备，也就不算是我们传统观念上的「 代工」 了。 关于「 花钱」 的问题 为了办昨天的 ES8 发布会，蔚来请来了 5000 位用户，包下了 9 架飞机、60 节高铁车厢、19 家五星级酒店以及租用了 160 辆大巴，请来了当红的梦龙乐队。 再联想一下北京长安街 NIO House 的租金，不禁有人问：钱是不是花多了？ 李斌打了个比方：「 奥迪一年的市场预算是 100 个亿，我只花 50 亿就达到了同样的效果，我还赚了 50 亿」。 同样，我问秦力洪：不计成本的保证用户体验，比如为了让用户里程无忧，推出充电车服务，会不会是低效率和高成本的做法？ 秦力洪同样是拿蔚来和传统车企作对比，比如一款年销量十几万的车，可能全国就有上百个 4S 店，这些门店中又有负责卖车的、卖保险的，还有负责售后的，这些人都是车主养活的。 秦力洪自信的说：「 我（直营模式）肯定效率比它（传统模式）高。」 确实，蔚来的直营模式注定了传统车企走了不一样的「 花钱路线」，市场预算可能也不及传统车企几分之一。但反过来说，蔚来还没开始赚钱… 在结束了媒体群访和午餐会之后，李斌又离开 NIO House。当天下午他参加了钛媒体的年会论坛，第一次和威马汽车创始人沈晖同框出现： 晚上，李斌又赶场去了北大光华新年论坛，这就是他忙碌的一天。 对于蔚来汽车来说，昨天的 NIO Day 也只是一个开始，未来如何做到真正的「 以用户为中心」，最终如何实现盈利，李斌要忙的事情还有很多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
买车送长安街 1000 平米大客厅？带你看看蔚来首家线下空间 NIO HOUSE
kon2014 年的 11 月 25 号，在法律层面上有了一家叫做「蔚来汽车」的新兴汽车公司，三年之后的 11 月 25 号，在北京的东长安街 1 号的东方广场，一家叫做 NIO HOUSE 的「空间」正式揭幕。在蔚来汽车创始人李斌看来，这意味着他们正式进入市场。 这是蔚来汽车在全球开出的第一家线下用户中心，被官方定义为「属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间」，GeekCar 作为受邀的众多媒体之一，也在这个上下两层将近 3000 平米的空间里见证了蔚来汽车又一个重要时刻。 其实今天我们在 NIO HOUSE 的整个感受，并没有开头说的这么严肃，即使是下午的「媒体专场」，也没有平时参加其他媒体活动时那么气氛紧张，这并不是什么新车发布会，只不过是蔚来想告诉外界：我们在一个有点厉害的地方搞了个想让大伙儿常来玩的空间，所以，感觉有点儿像……「温居」…… 这个 NIO HOUSE 所在的位置确实是有点儿厉害，就在长安街上东单的那个路口。按照李斌描绘的场景，在二楼的窗边可以一边看着长安街的车来车往一边喝咖啡，听完之后就有一种「被贫穷限制了想象力」的感觉…… 建筑面积 3000 平米，使用面积 2000 多平米，再加上黄金位置，蔚来这个店的选址可以说是不计成本了。这个店面原本被奥迪用来做城市展厅，而当蔚来看上这个店面之后，据说和东方广场的物业方经过了很艰苦的沟通，才最终拿下。物业方担心一个新品牌能否撑起这么大的面积，也担心这个品牌的调性、定位是否和东方广场的其他高端店铺相契合。 幸好奉行高举高打策略的蔚来做得还算不错，下面用几张图片带你们看看这个传说中的 NIO HOUSE。 整个店面一共两层，一层对所有人开放，被蔚来称为「Gallery」，用来做车辆展示，今天在展厅里摆放的车包括了他们的第一款量产车 ES8、概念车 EVE、电动超跑 EP9、以及新赛季涂装的 Formula E 电动方程式赛车，基本上包括了蔚来成立以来的所有「作品」。 顺着这个旋转楼梯可以上到二楼，在楼梯尽头有一个电动玻璃门，也就是说，整个二楼是一个可以被封闭起来的空间。按照蔚来的规划，楼上的空间以后只对车主开放，属于私密区域。 但是整个二楼的面积非常大，内容也是很「丰富」： Library，类似图书馆的感觉，有两千本左右的书，大体看了一下，书的质量还是挺不错的，很有内涵，有点儿独立书店的范儿： Forum，也就是分享区，这是二楼最显眼的一个区域。今天李斌分享整个店面的设计理念就是在这个区域，是一个可以容纳将近 200 人的小型沙龙区域，以后应该会有定期不定期的线下分享活动，蔚来的用户也能举办自己的分享会，它的第一场正式分享的「主人」是今天的洪晃。 Open kitchen，据说这儿的咖啡很好喝，以后蔚来用户可以在这儿用积分换饮品，大概 10 个积分相当于一块钱，也就是说没有「赤裸裸的金钱交易」…… Living Room，被蔚来定义为「大客厅」，按照李斌的说法，是所有蔚来车主用来聚会、认识朋友或者带朋友来进行社交、休息的场所。 Joy Camp，一个亲子空间，上海车展的蔚来展台也有一个类似的区域，会有专业陪护人员在这个区域帮车主照看他们的孩子，相当于一个……幼儿园？ 最后是 Lab，一个用来满足移动办公、共享办公需求的区域。 在以前的奥迪时代，二楼玻璃窗旁边的位置用来展示奥迪的 S、RS 车型，在 NIO HOUSE，整个二楼没有展车，完全是一个办公和休闲的空间。如果要在现阶段找一个最类似 NIO HOUSE 的汽车品牌线下空间，应该是位于北京三里屯的奔驰 Mercedes Me。 转完整个 NIO HOUSE，在现场碰到非常多的同行、朋友，大家聊下来的一致感受是，把这么寸土寸金的地方辟出整个一层给用户使用，蔚来是挺有魄力的，这点做得确实不像传统车企，但是另一方面，这个空间必须不断的用内容去填充才行。所谓「内容」，一方面是为蔚来的电动车买单的人们，另一方面是更多的玩法，这一点比较考验店铺团队的运营能力。 可以看得出来，蔚来是想在这个空间里让自己和用户、让用户和用户产生更多的连接，从某种程度上来说这可能也属于将来给车主的「附加价值」。作为一个新品牌，卖的又是 50 万级别的电动车，确实需要一些额外的价值来打动潜在用户。 比如，如果你买了他们的车，你可以把朋友带到 NIO HOUSE 来休息、在这儿办公、喝免费的咖啡、让工作人员帮你免费看孩子、免费用他们的场地做线下沙龙……尽管谈钱很俗，但是对于能消费这个价位电动车的人群来说，这可能还是有吸引力的。比如做过线下沙龙的同学应该都有经验，在北京找一个 200 人左右规模的场地，需要的场租每天至少是万元级别，更别说是在长安街这种地段。 从前期的各种线下活动（例如卡丁车巡回赛、森林木屋体验、万圣节派对、烘焙、插花等等）到 NIO HOUSE 的车主空间，蔚来在满足用户这一点上付出了非常大的成本。 按照蔚来的计划，2018 年他们要在全国开 10 家 NIO HOUSE，虽然每家的面积可能不会有这么大，但是东方广场店的设计理念会沿袭到所有 NIO HOUSE 上。说到一线城市的选址逻辑时，李斌说「非地标建筑我们不进入，印象不够深刻的地方也不进入」，当然，通过交流我们发现，以后蔚来中心可能也会有更轻量化的落地形式。后来私下里我和蔚来的朋友开玩笑说，你们这是要转型商业地产公司么？ 说到 NIO HOUSE 二层区域「私密化」的逻辑，李斌认为，他们不需要讨好每一个人，但是要把愿意相信和支持蔚来的人服务好，让这群人有真正好的体验。 作为一个品牌或一个产品，非常重要的事情是找到自己的用户在哪儿。这样的用户可能先天具有某些共同点，NIO HOUSE 在某种程度上来说就扮演了「连接器」的角色，它的本质或许是「社群」。其实，我们现在常说的「车友会」，就具备这样的功能，只不过它并不是实体的，也并不先进。 说到这儿，又想到 GeekCar 曾经在四合院办公时做的线下沙龙。把它和 NIO HOUSE 结合起来看，我倒觉得有一些相似的地方。当时在那个院子，经常有行业内的人过来拜访讨论事情，后来我们索性把大家聚到一起，做讨论汽车前沿话题的线下沙龙，当时参加的那群人，现在有很多都做出了一些有意思的事儿，其中就包括蔚来汽车的李斌。从这个角度来说，我可能更能理解 NIO HOUSE 所希望带来的那种用户连接和思维碰撞。 说到底，现在的汽车品牌玩法和过去大不相同，作为线下实体所承担的功能，也因此有了巨大的变化。如果把汽车当做是一个移动空间，那么 NIO HOUSE 这样的线下空间，也就是汽车这个移动空间的进一步延伸了。 但是如果你想去东方广场 NIO HOUSE 的二楼实际体验一番，你先要有辆 ES8。蔚来的意思，你明白了吧？ 最后说句题外话：三年多之前，特斯拉进入中国，在侨福芳草地开出第一家体验中心，当时国内可能很少有人见过那样的「汽车店」，现在 NIO HOUSE 开业，估计又要刷新一些人的认知：原来卖车还可以这样…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
蔚来汽车的旗舰店要开业了，它不是 4S 店、不是展厅也不是体验中心，那它到底是什么？
今年 12 月 16 号，对于蔚来汽车来说是一个极为重要的日子，作为新造车运动里的头部企业之一，他们的首款量产电动 SUV 产品 ES8 将在那天的「NIO Day」活动上正式上市。 对于新兴电动车公司来说，第一款量产车上市，很大程度上意味着自己的触角要开始真正伸向线下，直接触及终端用户。而那个最重要的媒介——线下店，以及它背后所承载的玩法，同样让人好奇。 一部分悬念其实早就揭晓了：如果你在北京并且最近路过过东长安街，应该已经发现了端倪。曾经东单东方天地 Audi City 体验店的那个位置，已经被蔚来的品牌色和 logo 所包裹。这个月 25 号，这个被称为 NIO HOUSE 的线下体验中心就会正式开业，而这也是蔚来汽车在全国开出的第一家线下店。 在蔚来 App 上，NIO HOUSE 还有另一个中文名字，叫做「蔚来中心」。目前 App 上一共列出了全国范围内的四家「蔚来中心」的信息，首先开业的就是这个位于东长安街 1 号的东方广场店，除此之外的三家，分别位于北京中关村理想国际大厦、上海兴业太古汇以及广州的珠江新城。这三家店官方并没有给出何时开业的信息，但是考虑到 NIO Day 这个时间节点，可能它们离正式开幕也不会太久。 再说回东方广场店。其实几个月之前那个地方刚出现蔚来 logo 的施工围挡时，还是在行业内引起了不小的轰动，很多人的第一反应是「太高大上了」。一方面是因为它的地理位置实在太过优越，另一方面也是因为这个店面此前被奥迪用了很多年。作为第一个线下中心，这个店的选址充分反映了蔚来打造品牌的理念和策略。它的位置决定了成本会非常贵，但是对于一个新汽车公司来说，已经在此前树立起了高举高打形象的蔚来，也必须花这个钱，毕竟，此前没有接触过蔚来的人还有很多很多，一个厉害的店铺位置，也会给人增添一些「靠谱」的第一印象。 按照官方给出的信息，这个蔚来中心总面积 2000 平米左右，分为上下两层。我们去现场踩点发现，除了店面外立面之外，东方广场商场内部也已经出现了蔚来中心的预热海报和超大幅预告。「coming soon」是很多店铺在进行开店前筹备时所使用的预热方式，但是就我个人来说，还很少看到有像蔚来这么大张旗鼓的。「蔚来中心」该被如何定义？ 一个比较有意思的话题是，作为一家和以前不太一样的新创电动车公司，蔚来如何定义他们的「蔚来中心」？或者换句话说，这些线下店，未来将会承担起什么职责？ 我们看了一些网上的公开信息，也和在蔚来的一些朋友聊了聊这个话题，可以大体来描述一下这些线下的蔚来中心： 从选址也可以看出，目前已知的四个店都位于各个城市相对比较核心的区域，所以这些店的任务，在我看来一是展示产品供用户体验，二是传达蔚来的价值观。 后者或许是蔚来更想赋予这些空间的意义所在。例如在东方广场店，共两层的空间有比较明确的职能划分，一层会被用来作为产品展示、体验区域，任何人都可以进入这个区域参观体验，而二层相对来说更有私密性，可能会被打造成属于蔚来用户的活动空间。比如，围绕用户，这个蔚来中心会定期或不定期的举办一些线下活动，甚至把空间交给用户，让他们去自由发挥，做一些更好玩的东西。（位于中关村理想国际大厦的蔚来中心）蔚来官方给它下了一个定义：它不是 4S 店，也不仅仅是展厅或体验店，而是属于蔚来车主和朋友们的生活空间。 也就是说，在这个「客厅」里，主角其实应该是用户，而不是蔚来自己。 按照这个逻辑，能开不少的脑洞，但是落地到具体执行层面，如何保证蔚来中心的独特调性，如何真的让人觉得这是属于用户自己的空间，可能还需要时间来检验。毕竟在汽车公司层面，此前基本上看不到这样的案例，所以现在蔚来所描述的一切，也只能靠想象。 一直以来蔚来都强调自己是一个「用户企业」，同时所有和用户直接接触的触点都希望掌握在自己手中，「蔚来中心」肯定是重中之重，所以我们不如看看他们以后怎么运营这些线下空间。 其实蔚来并不是首家被曝光了线下中心的新造车团队，在此之前我们报道过车和家位于北京东边长楹天街的首家线下店。但是，虽然蔚来和车和家之间有某些共同的理念和管理层联系，但是这两家公司对待线下店的逻辑却不一样。车和家的那个体验店面积不大，以产品为核心，而蔚来则是走高调路线，以用户为中心。 李想曾经解释过车和家的建店逻辑：他们不希望车企自身和用户发生更多关系，而是希望更有效率的让用户和产品发生关系。 而蔚来的做法，很明显是想更多的和用户发生关系。 在我看来，之所以有这种差异，一方面是由于两家公司的产品所面对的受众人群不同，二是他们对于线下空间的定义和要发挥的职能，存在理解上的差异。这两种思路没有对错之分，都是从各自公司的品牌策略、产品策略以及销售策略出发做出的选择，而事实上更大的意义在于，这些新造车团队在「造车」之余，也在对传统汽车经销商模式以及用户体验流程进行着思考和创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
蔚来汽车美国获「2017 最佳科技创业公司奖」
本文来源：蔚来汽车 9 月 21 日，硅谷 Tech in Motion 宣布，在第二届「 年度 Timmy 奖」 评选中，蔚来美国公司荣获「2017 最佳科技创业公司奖」 。这个奖项汇聚了硅谷技术天才们向往的最佳雇主。 整个技术社区和专家小组从 100 名提名者中选出蔚来，获奖的还有思科，Rubrik 和 Hedvig 等北美名企。 蔚来美国公司成立两年目前已有 400 多位员工，专注前瞻科技研发。去年 10 月获得加州无人驾驶测试牌照；今年 2 月，无人驾驶版蔚来 EP9 在得克萨斯美洲赛道创造每小时 257 公里的速度纪录，成为全球最快无人驾驶汽车。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
和百度合作自动驾驶，和蔚来汽车合作电动车，大陆集团的儿童节有点忙
这个儿童节，供应商大陆集团很忙。 就在昨天，大陆与百度宣布达成了合作，两家公司将在自动驾驶、车联网以及智能交通进行共同研发。大陆执行董事会成员、底盘与安全事业部总裁 Frank Jourdan 与百度董事会副主席、总裁兼首席运营官陆奇在德国柏林签订了协议。 根据协议，除了 ADAS 以及自动驾驶所需要的传感器和软件技术之外，百度与大陆还将在自动驾驶道路测试、人工智能、网络信息安全以及百度 Apollo 平台的建立应用方面展开合作。 就在大家刚刚消化这条新闻时，大陆在今天又与蔚来汽车达成了合作。 根据协议，两家公司打算在纯电动汽车、智能交通以及自动驾驶方面展开合作。协议第一步，大陆将为蔚来 ES8 提供包括空气悬挂，轮胎等相关技术。 大陆执行董事会成员、底盘与安全事业部总裁 Frank Jourdan 与蔚来创始人、董事长李斌在柏林签订了协议。 大陆集团执行董事会主席 Elmar Degenhart 博士认为，2025 年时，纯电动汽车将占据 10%的市场份额。未来，电动汽车将完全实现车联网和自动化驾驶。李斌说，蔚来汽车很高兴能与大陆在多个项目上展开合作，包括自动驾驶、充电、以及电池技术等等，双方的合作将有利于用户获得更好的产品和服务体验。 两天之内，大陆接连与两家中国公司达成合作，这也让很多人开始思考，这里面究竟有什么巧合？ 其实仔细分析两项合作细节，你就会发现很多有意思的地方。两次合作的签约地点都是德国柏林，且大陆方面的签约代表都是 Frank Jourdan。再仔细来看，两次签约的背景花瓶甚至都完全一样。 如果你平时关心国家外交的话，最近可能会发现这样一条新闻：「 国务院总理李克强 5 月 31 日抵达柏林，开始对德国进行正式访问并举行中德总理年度会晤」。从以往的经历来看，每次外交访问，由政府磋商，中德通常都会在多个行业内达成合作。除了刚才提到的这些之外，这一次李克强总理访德，还促成了戴姆勒对于北汽新能源的战略投资。仔细算算，今年儿童节期间中德两国在汽车行业达成的合作还真不少。 其实，关于这次合作很多人肯定在想，除了政府磋商的原因外，大陆与百度、蔚来汽车这两家公司还会出于什么样的原因达成合作？ 从大陆以往的发展路线来看，自动驾驶、智能交通以及电动汽车一直是他们关注的点，与蔚来汽车的合作可以为自己增加一个技术展示平台，而百度则可以帮助大陆在无人驾驶行业内进一步占据主导权和有利地形，从过去的单打独斗过渡到依靠国家力量。 反之，有了大陆的支持，百度和蔚来汽车也可以借鉴这家供应商巨头的宝贵经验。毕竟除了技术本身之外，大陆在汽车供应链把控节奏方面也可以提供很多经验，而这恰恰是百度和蔚来汽车所欠缺的东西。 从这一角度出发，说不定未来会有更多供应商巨头与国内新造车团队以及互联网公司达成合作，今天或许只是一个开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
传统车企面对新造车公司，不服却又羡慕？听听徐和谊和李斌都说了什么
自从新造车团队诞生的第一天起，就有人喜欢将他们与传统车企进行对比。而在昨天举办的第 9 届中国汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车董事长李斌和北汽集团董事长徐和谊直接进行了对话。徐和谊说「不服李斌，但又羡慕蔚来」，李斌那边却说「前期烧掉了不少钱，走了不少弯路」。 给我们的感觉是，这确实是最近少有的坦诚相见的对话。从中我们可以从新造车团队以及传统车企两个角度看到目前中国新能源车甚至整个汽车行业的发展态势。 GeekCar 对于双方这次对话的文本进行了整理，发出来给大家看看，不管你是传统大公司的一员，还是新造车运动的参与者，又或者是普通吃瓜群众，从中或许都能看到一些有价值的信息。（这次对话的主持人是清华大学汽车产业研究院院长赵福全）赵福全：第一个问题跟领导交流交流，就是说大家到底怎么看未来汽车产业？这种情况下，我们两位老总很有代表性，传统汽车老总肯定和李斌看的不一样，徐总这个领域看的也不一样，今天不代表企业的观点。 李斌：讲汽车产业的未来，有一些技术的趋势其实毫无疑问大家已经没有什么分歧了。比如说电动化、智能化。然后无人驾驶、自动驾驶。这些技术的变化其实我想任何一个汽车行业的人，应该这几点不会有不统一，只不过做到什么程度。我们蔚来汽车的角度来讲，除了希望能够引领、参与这些技术趋势以外，更看重的是关心这种变化。我们觉得这是另外一种角度。 随着和用户交流、信息交流手段的变化，汽车与用户之间的沟通方式也在变化， 所以这次上海车展，我们蔚来的展台需要扫码才能进入。 与其把时间放在不愿意相信的人身上，不如把时间放在愿意相信你的人身上。 这是我们思考的一些问题。 赵福全：技术已经达成了引领，同时觉得跟客户之间的互动应该有很大的改变，这是李斌认为的「更多的机会」。徐总您作为传统车企的领军人，旗下有奔驰，也有现代的合资企业。您怎么看未来的汽车产业？而北汽的自主品牌怎么应对？ 徐和谊：今天把我和李斌放在这，组织者别有用心。一个老牌国企和一个最新的正在进入整个行业未来汽车的蔚来汽车的创始人，都是个人的观点。未来汽车行业发生什么样的变化， 从谈到汽车企业的角度看，不服。看李斌有点不服。 李斌：我们也卖过几辆车，虽然是超跑。 徐和谊：我说的不服，不是说车造的怎样，造没造出来，你能做到我也能做到。总之我觉得不服， 但是我还得说两字羡慕，我就羡慕他的体制，羡慕他的机制。 当然主要是体制，所以这得影射出作为国内传统的汽车行业， 下一步必须加快加大这种国企的改革。 从发展的角度、竞争的角度必须改。 最近大家在关注，特别像蔚来汽车这批造车新生力量，他们走什么样的路？条条大路通罗马，但是路和路是有区别的。将传统造车企业与新生造车力量进行融合，同时发挥各自的优势结合起来并推进，这件事只有在中国才能做成。一旦这件事情最终达成，很有可能缩短汽车强国梦这个时间。我更希望不是谁取代谁，而是强强联合，发挥各自的优势。 这次上海车展不知道大家注意到没有，自主品牌 展台上，外资企业派出了他们的研发团队，深入观察并分析了中国自主品牌产品进步的程度。我从不同的渠道得到信息，他们对于自主品牌的表现非常震惊，同时出乎他们的预判。 李斌：其实徐总我们交流挺多，一直向徐总学习。徐总讲不服和羡慕其实讲的比较深刻的，服不服只能靠行动说话。 赵福全：你觉得有什么服务是传统车企干不出来，你能干出来的？ 李斌：挺难的，因为我一直说用户永远为好产品买单，大家说这个产品好，你就能够卖。只不过，光车好可能也不够，其实用户对于体验以及服务有很高的要求。前一段时间，我坐的奔驰车坏路上了，但是只能去 4S 店修而无法直接接触到车企。其实在服务用户方面，这就是 2B 和 2C 之间本质的区别。未来新的公司机会在哪里？我们会把车做好，接下来会在服务和全程体验方面进行提升。 我们坚持，所有服务用户的事情绝对不让别人插手，一定要我们亲自来。 19 号到 28 号我们在上海车展的展台上亲自接待，介绍我们的产品，直接和用户交流，这其实就是在训练我们自己直接服务用户。在这方面，公司要靠体系化的效率提升服务质量。我们的产品大家已经看到了，虽然还没有公布完全的性能，所有的参数，但大家基本认为还算靠谱。这方面怀疑态度已经越来越少。只不过，我们在服务方面的建设才刚刚开始。 比如说前两天蔚来已经将王府井东方新天地原来的奥迪 City 改造成了蔚来的体验店，在施工过程中，我们希望将来用户端的品牌不光是一个汽车的产品，而是打造一项长期服务。 赵福全：说起服务的话，因为内涵和外延非常多。李斌谈到重要的一点，实际上整车车后市场可能会成为绝对的重中之重。原本这是一个 2C 的打法，实际有一个第三方替车企经营很多东西。尽管只是修车卖零部件，但这里有很大的不同。通过商业模式解决这个问题，徐和谊你说不服，你的一句话引起整个论坛这部分的主旋律，李斌认为传统车企太长时间习惯玩 2B，所以 2C 不玩了。你得讲出不服的理由。 徐和谊：我觉得， 对于自主品牌来说，做什么都不是特难，真正难的，特别在是国有企业背景下，做品牌是最难的。 大家知道，建立一个品牌、培育一个品牌，没有多少年的漫长的过程是培育不起来的。 但是怎么培育品牌，去把它树立起来？我觉得通过引进一些人才，学习一些先进企业的做法，包括借鉴这些新的造车势力，我觉得能做起来。但是光有企业背景下做品牌还不够，随着领导人的变更换代，很可能前些年所付出的心血和投入，随着这种老体制下的人员的变更换代，这品牌很可能被废了。 我记得很多年前，有过一次论坛，当时说过类似的观点。 你看这些品牌，不光是汽车行业，还有其他行业，凡是老国企有多少品牌，树立起来昙花一现的太多太多。汽车也一样，有些话不能说的太直白了。 赵福全：就靠我们理解的水平了，点到为止。大家的理解力是足够的。事实上徐总没有直接回答说服务到底怎么做，但是提到最重要的就是品牌塑造。但是他对于体制机制的影响是比较大。为什么这样讲？因为这就要有很多好的产品。奔驰宝马也是多少年来很好的服务客户，既有产品的服务，更有本身产品推向市场最大限度满足客户的需求。 徐和谊： 我用当下最流行的词那叫 「 烧钱 」。国有企业烧钱敢烧？ 赵福全：回到我这个问题，你觉得他烧的对不对？ 徐和谊： 品牌的培育阶段必须烧。 赵福全：品牌说到底是砸出来的，所以钱不是万能的，但是不砸钱是不行的。 李斌：徐总讲的这个，2014 年东风做一个内部分享，当时我讲很多观点。其实国有企业谈转型，不是因为这个技术，也不是因为资金，最主要的是机制和文化。这两年其实中国品牌很有意思，民企比地方国企表现好一些，而国企又比央企表现好。而汽车行业恰恰是一个高度市场化的产业，高度依赖机制和文化。 其实前两天开董事会时我还说，重来一遍造车大概 30%的钱是白花，但因为我要赢得时间，需要试错，所以必须这样做。 但在国企当中，这样的事很难做。其实我是觉得这些东西不光是国企，包括跨国大公司，奔驰、宝马等等，已经成为一个超级的大公司，他们本身也已经有很多这种束缚。这其实是新公司的机会。 赵福全：实际谈到品牌的话，我们培育实际上需要体制，因为十年育树百年育人。各位老总要珍惜。毕竟你也是国企的领军人、掌舵人，大家都知道从现在开始，汽车产业要有大的突破，路漫漫还得上下求索。中国自主品牌下一步如何实现从产品向品牌的提升？那您觉得从北汽的角度，自主品牌的角度，这么多年跟奔驰一路合作走过来的。到底怎样有所突破？ 徐和谊：这些年体会还是蛮深刻的。我觉得国资合作确实从合作伙伴的身上学到很多东西。特别是一些大品牌的企业，看到很多不具备的东西。 所以我觉得这也是我们自主品牌要走的一段路，另外一点我觉得从做品牌来讲，还是先把基础性工作做好。把点打扎实。做品牌我觉得品质是基础，是保障。所以包括去年克强总理在工作报告中提到过工匠精神， 作为我们这些制造企业要想打造一个经久不衰的品牌，在市场上得到一个认同。高品质是基础，来不得一点虚伪 ，但是我认为我们目前，不管是管理层还是一线，在观念上、经验上都差的比较多，还有很长一段路要走。所以围绕着打造给工匠精神，我们这一时期来，做了很多事情。 还得要通过若干年的努力，真正想造好车，还得下一番苦功夫。 赵福全：谢谢徐总。品牌不是一个简简单单优秀的产品，品牌是消费者对你这个企业的产品，对你这个企业，对你这个企业所有的全貌发自内心感情的共鸣。 现在讲互联网造车了，所以互联网思维融入新的消费理念了，你觉得对于汽车这个领域这个产业，品牌的内涵和外延在新时代互联网 +的大形势下，要有什么改变，你要怎样创造你的品牌？ 李斌：我做蔚来也是出于对这方面的思考，其中不完全是因为看到汽车行业这个风口。更多是因为，汽车行业在一个新的用户交流场景下，这是打造一个新品牌的机会，所以我提出 3.0 时代这么一个引领。移动社交时代品牌可能比拼的是全程的用户体验，所以汽车总体的体验会发生一个变化，就比如说以前讲车的体验如何不好，其实主要指的是车本身。以后大家还会评价车以外的东西。 体验这种事情永远是用了才能知道，体验了才能知道。 说 太多了就有点不是那么回事。 赵福全：战略不需要读懂，因为你读不懂才是我的战略。希望蔚来汽车在制造方面可以引领世界的发展。汽车产业为什么今天这么火热，因为所有生产链上每一个环节都会因为所谓的互联，所谓的大数据，所谓的云带来翻天覆地的变化。汽车真正进入所谓的产业生态的时代。 上游原材料、下游经销商全都参与进来，产业变得无边界了。你们怎么理解未来产业生态的概念？在这个大形势下企业的经营必须变，在产业无边界的情况下，企业的无边界到底是什么？ 徐和谊：苹果不涉足制造，这就是它的边界。反过来说，作为我们这些从事汽车行业，制造汽车的人来说，面临着这一部分智能化的，我们的边界在哪？ 一定要协同，一定要开放，一定要让各种社会资源为我所用，大家形成一个闭环的生态圈。 特别是我们传统的车企，这段时间我们尝试了一下，我们认为能做成的。 特别是和国内这些互联网和 IT 企业，和他们紧密的结合。我觉得这也是中国一大特色，一大优势。 我估计也就是十三五过后。肯定出比较好的结果。 赵福全：李总你觉得汽车产业的边界在哪？核心又在哪？ 李斌：徐总刚才讲的我特别的同意。 在智能电动汽车这个领域，做产业链创新融合的机会非常大。 蔚来其实走的就是这条路，我们在 4 月份和长安的合作，和江淮在制造方面合作，包括我们发起 100 亿产业基金。蔚来汽车希望专注于研发和服务，在制造方面除了最核心的三电之外，我们其实还和现有的制造企业、供应链进行深度合作。 智能汽车根本不是一家公司能干的，比如说这个电池；比如说自动驾驶有一些相关的传感器。再比如说一些新材料，碳纤维。单靠一家公司就有点勉为其难了。 这个其实就是我们的一个机会， 在智能电动汽车这个领域，国外的品牌在中国是没机会的，因为从智能电动汽车依赖本地化的服务，本地化的基础设施以及数据，在这方面中国本土企业会越来越强。 亚马逊在中国没打败京东，而 eBay 也没打败阿里，就是因为他们不会有中国公司在本土化方面反应快。 不管是现有的成熟的汽车公司，还是像我们新的公司，真的将会迎来一个新的机遇。在智能电动汽车这个领域，我相信中国是最领先的，美国、欧洲肯定是不如中国。 赵福全：外资没戏，但他们也会认为只靠本土化也不够。李斌，你跟江淮在代工，这叫制造合作。您觉得代工和制造合作有什么不同？ 李斌：我们的技术人员、制造工艺的人员和江淮的同事在一起并肩作战，这就叫制造合作。包括江淮在合肥打造的全新工厂，也是 双方一起去控制设备采购、工艺流程，还有整个质量体系。这不是简单的代工，是深入的制造合作 。作为一家汽车公司，我们需要这样一个资质作为长远的战略需要。而我们现在和江淮合作，也是完全合法的商业模式。 蔚来汽车也在积极寻找机会按照国家的正常流程去申请资质。 赵福全：这是第一次听说，申请资质这个事是升华还是原来想到没说？ 李斌：爆一个小料，如果把团队都向申请资质这个方向去走，最早也要 2019 年交车，我算了一下， 时间成本加上机会成本每个月大约 10 亿元 。 怎样尽快把产品合法的交付到用户手上才是我们所想的，申请资质这件事不能形而上。 赵福全：下一个问题问徐总，北汽的电动车在北京做的很到位，但是到底怎么解决电的问题？充电还是换电？北汽最近尝试出租车大批换电，究竟出于什么考虑选择了换电？出租车以外，将来私家车也采用换电模式吗？这问题得回答。 徐和谊：简要的回答一下，私家车还是使用充电模式。而 针对出租车或者是物流车，我们打算下一步采用充换两种模式，既可以换电，也可以充电 。而私家车是个人的资产，所以换电模式行不通。我们经过了慎重的研究，同时结合中国市场的特点，才做出这样的判断。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读