电动车，有时候卖得好也闹心
小时候家里有面墙，上面高高低低的全是横线。那时候爸妈老盼着我快点长个，长得快的不容易被欺负。直到一次出去旅游，发现我已经超过了 1 米 3，他们腹黑的心爆发：「 真不该给你做那么多好吃的，长那么高，去哪都要票。」 我从此再也没笑话过班里那个不长个儿的小明。 比亚迪最近也伐开心，不是卖的不好，而是卖的太好也有苦恼啊！ 怎么回事？听我慢慢说： 上海市发改委等 7 个部委在今年 2 月公布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》。 这个地方性质的补贴办法和 2014 年的旧办法相比，明确了电池回收的主要责任方是车厂、经销商和电池厂家，经销商要帮车主落实充电桩安装等问题。还提出要鼓励共享车和车联网的发展。 但是对车企销售影响最大的却是补~贴~政~策~变~了。 确切的说，补贴政策更细致了。 咱们还是先看看曾经那个《办法》多粗吧。 意思就是：只要是纯电动车就有 4 万的补贴，只要是插电式混动车就有 3 万的补贴。 而且还有一条是：「 消费者购买新能源汽车用于非营运的, 本市免费发放专用牌照额度。」 那么问题出现了，好多人买混动车根本不是为了环保。 这么大的漏肯定不止你知道呀，市长不能看着你开汽油车还给你发补贴吧，于是新政策出来了。 新政策给不同续航能力的新能源车不同的补贴金额，纯电动车续航在 100 公里以上的能拿到 1 万元，如果超过 150 公里就可以得到 3 万元补贴。但对于混动车，政策显然收紧了，续航在 50 公里以上的都只能拿到 1 万。 少两三万的补贴，对于那些着急用车的人可能影响还不大，毕竟牌照的价格要比这贵的多。 而《办法》里新增的「 逐步退坡」 补贴规定，真切地顶在了车企的后腰上。 今后，一家车企的纯电动车销量一旦超过 4 万辆，政府提供的补贴就会减半，也就是 5000 或 15000 元，如果是插电混动车的销量超过 4 万就只能拿到 5000。等到两种车的销量分别超过 6 万辆的时候就不再享受上海政府的地方补贴了。 目前比亚迪在上海的插电混动车销量就接近 4 万辆，如果销量继续增加，企业的压力就来了。今年上半年，比亚迪在国内共卖了 21.55 万辆车，排在乘用车销量的第八位，单单插电混动版的「 秦」 就卖了 5 万多辆。 补贴一旦减少，消费者就会开始考虑其它车型，而其它车企也都在增加自己的新能源车型。前没有国家补贴，后有其它厂家的追击，这就给最先失去补贴的厂家造成了麻烦。 不管车企选择控制成本还是增加服务来维持销量，都是艰难的取舍。其实这件事其它车企早晚都要面对，只是比亚迪走的快了点。 我们会关注比亚迪的接下来的反应，希望它能拿出一个好的营销模板。 然而骗补这件事嘛… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
德国的电动车补贴政策让宝马 i3 大卖
据《美国汽车新闻》报道，德国为提升电动车的销量，决定砸下 10 亿欧元作为补贴。宝马新 i3 借助这一促销政策实现了销量的大幅增长。 5 月份，德国政府批准了新的促销政策和税收减免政策，以提升电动车销量，实现到 2020 年使 100 万辆电动车上路的目标。从今年 5 月份起，在德购买纯电动车的车主将得到 4000 欧元补贴，购买插电式混动车的车主将得到高达 3000 欧元的补贴。补贴费用由政府和汽车制造商分摊。 新 i3 在全球范围内收到了 5000 份预订单，其中德国就贡献了 1000 份订单。宝马负责人对记者说，「 德国的促销补贴起到了积极的作用。」 另据宝马内部的消息说，续航里程达 300 公里的新 i3 将在 7 月中旬开始交付，和老款 i3 交付前的预订单量相比，新 i3 收到了「 多出数倍」 的订单。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
触目惊心！「消失」的新能源车与庞大的骗补产业链
(本文转载自微信公众号「 头条汽车」，作者刘晓林、刘俊晶）「 刚听我单位的一位领导感慨，几年前从公司辞职的两个普通工人，现在在江苏一个地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴 10 万，白送都挣钱，去年一年就挣了 5 个亿。」 似乎是憋了一肚子气，不到一分钟时间，王高（化名）就在微信上向经济观察报记者连续发来了几大段对此事的吐槽，透过文字就能感受到他五味杂陈的情绪。 「 说白了，这就是骗补。」 王高就职华南某大型汽车主机厂，他的「 不爽」 在于，他所在的企业已经投入新能源汽车研发的资金动辄数十亿，来自政府的补贴只能补偿一部分研发成本。而近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就「 生产出」 电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。 事实上，通过钻新能源补贴空子「 发横财」 已是汽车界公开的秘密。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量「 骗补者」。 2015 年，中央多次督促地方加大新能源推广力度让「 骗补者」 们迎来了又一年产值高峰。随着 2016 年新能源补贴将退坡 20%的时间节点到来，新能源汽车销量开始出现井喷。但面对 11 月新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和后，12 月份新能源商用车产量再飙升两倍至 63525 辆，尤其是纯电动商用车出现了同比增长 6 倍的超常规增速。这让中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高开始隐隐地感觉到「 哪里不对劲」。 仅仅几天之后的 2016 年 1 月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明则更直接表达了对新能源汽车「 虚火」 的公开质疑。他认为，2015 年前 10 月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，他怀疑，高达 7 万辆的「 数据黑洞」 背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。 「 出现骗补，这是政策制定之初始料未及的。」 在日前的中国电动车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也对新能源汽车骗补问题欲言又止。在他看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。但在全民力保 2020 年累计 500 万辆新能源汽车推广目标达成的前提下，何时清查、如何清查骗补利益链？ 不管对任何一方来说，这都是一个棘手的难题，但未来的清查势在必行。中国政府最近启动了对 2009 年开始的国家家电下乡中存在的骗补行为进行公开通报处罚的行动，而汽车行业的大清查为期应该不会太远。 7 万辆数据「 黑洞」 「 这两个人原来是我们公司工厂的工人，一个在 6 年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改制（工作）。听说他们通过买车壳改装的电动车打出厂合格证，只要打出合格证，一台车就稳赚 10 万补贴。他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职，现在两人一个做总经理一个做副总，就靠补贴挣钱。」 受了刺激的王高迅速地摸清了两位「 前同事」 的发家史。「 这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了！」 更让这位领导受刺激的是，这两位前任手下最近「 阔气」 地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个「 奇谈」。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导「 胸闷」 了好几天。 所谓「 电动车改装」，即向车身生产厂家购买车身，再将外购的电池装在车身上，在出厂销售前也会进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现都无法保证，更谈不上技术先进性。 王高和这位领导都明白，在已被提升为国家战略高度的新能源汽车产业政策下，不乏这样靠钻政策空子「 发横财」 的「 前同事」。 根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按 1:1 发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到 12 万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量「 骗补者」。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据「 黑洞」 的主要原因。 「 使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段，」 一位不愿意具名的知情人士告诉经济观察报记者，更掩人耳目的是「 左手卖、右手买」 的骗补方式。 「 部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。」 上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。 「 更重要的是，这些车最终并未上路运营和行驶，而我们正规造出的电动车全部都会在路上跑着。」 国内某大型汽车集团新能源销售公司副总王毅（化名）告诉记者，新能源扶持政策的目的就是扩大新能源汽车的实用规模，但大部分骗补的车「 卖出去」 后就不见了踪影，「 这些车很可能都没有到达消费者手中」，徐长明称。 那么这几万辆新能源车都去哪了？「 还能去哪儿？可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。」 王毅称，这已经是业内公开的「 秘密」。「 我亲眼见过一批电动车放在仓库里半年没动过，但却都是已经卖出去的。」 另一家汽车集团的新能源总监陈华（化名）对记者表示。7 万辆的数据差中有 1 到 2 万可能正在走上牌的流程，其他的 4 到 5 万辆则是骗补的车辆。对于这些骗补车辆的去向，一家电池制造企业技术负责人的陈许（化名）十分清楚。骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空「 消失」 的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。 「 租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。」 这已经形成了产业。陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人「 发家致富」 的新生意。 「 欧阳教授们」 的不安 在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。「 目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买。」 上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。 陈许的担忧在电池安全性上，电动车的动力电池如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用，完全没有考虑到起隐藏的安全风险。 陈许曾经有机会参观改装电动车的车间，这家企业原来生产摩托车，但摩托车行业的萎缩让生意越来越难做，最终改行做电动汽车。「 别说正向、逆向研发了，都是直接填上动力电池的零开发车型。」 陈许称，因为没有什么研发技术和基础，动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了，更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。 事实上，对庞大销售数据感到不安的并非徐长明一人。12 月 24 日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，欧阳明高再次指出，新能源商用车的单月产量已经突破 2 万辆，全球其他国家加起来总计也就 1 万多辆。对于这样「 超乎想象的增长」，他坦言「 总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实」。 2015 年初，在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下，陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会，以联合政府、学界、企业等多方面力量，在政府力量之外，推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切，都可以由这个渠道上达「 中南海」。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。 「 今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。」 在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的「6—8 米纯电动中巴车」，「 国补」 与「 地补（地方性补贴）」 加起来高达 60 万元，远超成本。 对此，欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是，目前全国新能源客车厂多如牛毛，而客车的电池质量很不一致。「 目前而言，电动乘用车领域的骗补情况并不严重，但客车和专用车就不一样了，很多中小企业想尽方法将其『 电动化』，瞄准的就是补贴资金。」 知情者表示。 「 物流车、专用车太好改装了，」 陈许称，这些车对于驾驶和舒适度要求并不高，基本上就是面包车加装电池就改装成了电动车。「 没什么技术门槛，都是看准了当地政府有电动车财政补贴，才跑来做这个生意。」 「 其实通过检测电池的一致性是可以定性这些违规行为的」， 陈许告诉记者，但目前各级部门的眼睛都盯着不断上涨的销量数据，对此事也就睁一只眼闭一只眼了。 政策「 暖巢」 待降温 「 骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言非常不公平」，上文提到的国内某汽车集团新能源销售公司副总王毅对记者直言。在国内，以上汽新能源为代表，其已经掌握了插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术，但由于在安全性上的考虑，导致其价格稍贵，反而湮没于鱼龙混杂的市场之中，直到今年年初才开始逐渐为市场所知。 「 我们前期的研发成本非常大，即使有政府补贴，现在也难以达到盈亏平衡，但骗补者不同，就算车扔了都能挣钱。」 王毅所在汽车集团近日宣布将启动新一轮数十亿元的新能源研发投资。王毅认为，新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但如今大量补贴被违规骗取，说明政策本身存在漏洞。 事实上，新能源补贴的发放并非毫无门槛，而且在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上贴发票到专门的系统里等待审批。但对投机者而言，无论明修栈道，还是暗度陈仓，可操作的空间都很大。 按照 2013 年至 2015 年遵循的补贴政策，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准。业内观点指出，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。此外，巨大的推广压力也让地方政府为当地各类「 小作坊」 大开补贴绿灯，更不乏达成利益共同体的现象。 「 我们真正做电动车研发的企业一直建议以百公里能耗为补贴标准，增加最高车速要求，同时电动车要进行一定的碰撞测试。」 王毅表示。2016 年开始实施的补贴退坡政策，虽然有所改变，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标，商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但标准仍然过于粗放。 而包括欧阳明高在内的专家也纷纷指出，新能源补贴在某些方面已经违背了正常的商业规律。以争议最大的 6—8 米纯电动轻客为例，有业内调查指出，一辆 6 米的纯电动轻客成本为 32-50 万元，而两级政府补贴均为 30 万元。这意味着，按照补贴是补给消费者的原则，消费者如果以成本价购买这辆车，厂家还需要付给消费者 10 万至 28 万元的政府补贴。现实中，这种买车还送钱的「 荒唐事」 自然难以上演，而最终补贴也都落入厂家口袋。而新能源补贴政策规定的「 补贴额不能超过车辆售价的 60%」 不仅没能为补贴进行上限约束，反而导致价格虚涨，最终消费者难以受益。 业内专家们指出，按照 2020 年要实现新能源累计推广 500 万辆的目标计算，「 十三五」 期间新能源补贴额要支出 3900 亿。陈清泰透露，地方财政目前已经不堪重负。 2015 年 8 月，鉴于调研过程中发现的骗补情况的严重性，19 位院士向国务院联名上书，痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客车、专车领域的违规骗补现象严重。 … 继续阅读
滴滴顺风车，你想好该怎么玩了吗？
对于滴滴来说，拼车可能真没想象中那么容易玩。 上线已经一周的「 滴滴顺风车」 看起来仍然没找到合适的玩法。在上周初的一篇文章里，我们对它进行了一次分析。不过，这一周里它又变了很多。 变化围绕着司机端的「 补贴」 展开。因为补贴政策的变化，在短短几天里，它的使用体验有了很大不同。（以下讨论仅限于北京地区）补贴带来的狂欢 作为一个滴滴顺风车司机，我自己都有点被滴滴的补贴策略弄糊涂了。最初，滴滴设计的奖励政策是这样的： 但实际上，它变成了这样： 首先可以看到的是，滴滴最初设计的奖励政策，被他们自己推翻了，而且是在第一周还没结束的时候。不过对于司机来说，调整后的补贴方案，力度更大了。 滴滴为什么要加大补贴力度？这应该跟他们推出的「 免费坐快车」 活动被迫暂停有关系。更多的钱可以被拿来补贴顺风车司机了。另外，或许也是因为前期的补贴没有达到预想效果。 这带来的直接结果是，司机的积极性变高了。在每天最高仅有 70 块补贴的时候，乘客搭车遇到的最大问题是，很难被接单，因为司机或许觉得「 无利可图」。身边的朋友不只一个人吐槽这个问题，尤其是在有嘀嗒拼车做对比的情况下。 后来，滴滴给每个订单都赠送 35 块的补贴，于是，所有订单几乎都处于「 秒抢」 的状态，手快有，手慢无，而且那些短途订单尤其抢手，因为它可以让司机用最少的时间成本来获得补贴。 在我周末半天的「 接客」 过程中，做的最多的一件事就是刷新「 附近订单」，不停的刷，只有保证一直处于刷新状态，才不至于被别人抢到合适的单。而当我的角色转化为乘客时，下单之后被瞬间接单的事实也证明了这种抢单竞争有多么「 残酷」。 当然，我更多的是在以「 出租车司机」 的心态接单，而脱离了这个产品的初衷：顺路搭乘。不过，在面对每天 140 块钱的补贴诱惑时，可能大多数人都愿意去尝试一下「 当个出租车司机」 是什么样的体验。 只不过，在这个周末，绝大部分的司机都是「 干完四票」 就回家的心态。从上午开始，抢单、接客，像是一场大面积的「 狂欢」，到了晚上，趋于平静。 滴滴在司机端推送订单时，在价格显示上动了些小心思：司机看到的价格，是直接加了 35 块补贴之后的价格。三四公里的路程，订单显示 40 多块，不得不说，作为一个司机，我还是挺激动的。不过，滴滴对于乘客的约束做的不太好，各种虚假订单（刷单的）、错误订单让路线匹配并不是那么容易。 但是到了这周一，非高峰期的订单价格恢复了原来的样子——补贴没有了。于是，大量的订单「 滞留」 在「 附近订单」 那一栏里。工作日、没补贴，接单积极性变低，非高峰时段的乘客端用户体验，想必并不会好到哪去。 激进的补贴方式能抢下市场吗？ 用户在工作日和休息日确实有不同的出行规律，基于此采用不同的补贴机制，有一定合理性，但是滴滴顺风车的问题在于，它的补贴机制总是那么激进，按照他们最初的设计，六月的二三四周，对于司机至少会有每单 10 元的补贴，但是现在看来并没有得以实现。由此引发的，是用户体验上的落差，无论是司机还是乘客。 相比之下，嘀嗒拼车在北京的补贴政策相对「 温和」：乘客给出五星好评，司机可以得到 5-10 元补贴（视评价字数而定，每天上限也是 4 单），没有时段差别。其实分析滴滴最初的补贴政策会发现，它就是想比嘀嗒「 多给一点」，以此来吸引更多车主到自己的平台。「 攻城」 和「 守城」 确实不一样，但是当一个拼车平台用大额补贴来吸引用户（主要是吸引车主）的时候，拼车的味道多少就有点不纯了。这让滴滴顺风车更像「 顺风车」 而非「 专车」。作为大哥，进入一个新细分市场，用砸钱的方式抢市场份额这事本来没什么错，但拼车这市场还是有它的特殊性的。 况且，这样的办法真的有效吗？也未必。从我个人来说，后来的这几天玩滴滴顺风车的积极性大大降低了，补贴就在那里，但是我还真不太想每天去猜游戏规则了。这样「 受伤」 的其实还是乘客，十分钟没人接单，二十分钟没人接单，然后，然后可能就没下次了。不过总体来说，经过一周的发展，滴滴的乘客端等待时间是变短了，同事在聊的适合还特意提到这一点。 不过，钱是砸了，用户也增加了，但是怎么留住这些用户，是滴滴需要想明白的。拼车是一个带有公益性质的产品，完全靠补贴去培育市场，容易让很多人心态发生变化。补贴可以是一个调控的杠杆，但绝对不应该是主要手段。 另外，那些想靠滴滴顺风车发家致富的车主，散了吧，这个产品适合不以赚钱为目的的那群人。其实这样的人太多太多了，拼车市场离饱和也差的很远，就看滴滴什么时候想好正确的玩法。广阔天地，还是大有作为的。（封面图片来源于网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。