巨额优惠、250 公里续航……这篇评测带你重新认识宝马 i3
在很多人看来，电动车分两种，一种是特斯拉，一种是其他电动车（今天不聊低速电动车）；但是从另一个维度来说，在我看来，还有另一个区分方法：一种是宝马 i3，一种是其他纯电动车。 先解释一下这么说的理由：对于纯电动车，大家通常有里程焦虑的问题，因此一般情况下都是往车里装入更多的电池组，让车子获得更好的续航表现。 不过问题在于，更高的电池组容量意味着更重的车重，结果就是电池组容量的增加和续航里程的增加不成正比，整车能耗增大。同时，也带来了更高的成本。 但是宝马 i3 走了另一条道路：它只是定位城市通勤，对于电池组容量和续航里程控制的非常「克制」，同时采用极致轻量化的策略，以此达到极低的能耗水平。 这么说吧，大家所注意到的 i3 的一些特点，比如续航里程不算高，大量采用碳纤维材料，造型另类等等，其实都是由它的设计理念所决定的——用最少的电，跑最远的路。 不过实话实说，老款 i3 100 多公里的满电续航里程，以及国内「险恶」的充电条件，让这辆车略显尴尬。再考虑到 40 多万的指导价，路上的能见度也就可想而知了。 好了，背景介绍到此为止。今天这篇文章聊的并不是老款 i3，而是前一阵刚上市的 i3 升级版。相比于老款，它的变化主要是下面两点： 1. 电池组容量由 22kWh 升级到 33kWh，但是电池组体积不变。升级之后标称续航里程达到 245 公里。（官方也有 271 以及 300 两种数据，差异是因为工况算法不同）2. 充电电流由老款的 16A 提升到 32A，因此充电时间得以缩短，充满需要 5-6 个小时。不过进入国内的版本仍然没有配备直流快充功能。 至于价格，纯电动版两款车型官方指导价分别是 42.28 以及 45.58 万，增程版是 52.28 万。不过，如果你真的准备买这车，实际成交价格会给你一个非常大的惊喜。到底能优惠多少，这儿留个悬念，文章最后揭晓。 续航里程：200+不是问题 新款 i3（也就是新款）出来之后，我最关注的其实还是续航里程的问题，这也是电动车购买决策里最重要的因素之一。电池组容量大幅提升，官方标称续航 200 多公里，所以它的实际续航里程到底能到多少？ 于是开了新款 i3 一周之后，有了这部分内容。先说结论：城市通勤的话，实际续航里程达到 200 公里是没什么问题的。 可能熟悉 i3 的同学都知道，i3 有三种驾驶模式，分别是 comfort、eco pro 以及 eco pro+。comfort 模式最正常；eco pro 模式开起来动力响应不如 comfort 那么迅猛，同时最高车速被限制在 130km/h（到达临界点时深踩电门可以人工「解锁」）；eco pro+ 模式最高车速被限制在 90km/h，同时不允许使用空调，是最节能的模式。 而把 i3 充满电，车内屏幕上显示的续航里程分别是：comfort 模式 200 公里，eco pro+ 模式 250 公里。请注意，这只是预估里程。 实际情况呢？ 我的第一个测试场景是满电情况下从北京走高速到天津，全程大约 130 公里，其中约有 60%的路程是开空调的。结果是，到了天津之后显示续航里程还有 60 公里左右，平均能耗百公里 14kWh 左右。 根据我的观察，高速公路是 i3 比较费电的应用场景。首先，一直保持在较高车速，对于电动车来说本身就是高能耗工况，其次，i3 的能量回收很强，频繁的刹车、滑行可以更省电，但是跑高速的时候，如果车流量较小，其实我们是不会频繁刹车的，所以能量回收补电的优势也很难发挥。 老款 i3 100 多公里的续航水平不会让你有信心的在京津之间通勤，但是新款就不会有这个担忧了。不过，245 公里的标称续航里程如果想往返京津，还是挺难的，尤其是在冬夏两季，劝你断了类似的念想。 再来说第二个测试场景。时间是晚上 10 点，项目是绕北京三环和四环跑圈儿，主要是为了测试在相对理想化的场景下 i3 的续航水平。晚 10 点的三环和四环没有拥堵，空调设定为 20 度、风量二挡， eco pro 模式，满电出发。三环一圈不到 50 公里跑下来，没有刻意保持匀速，但是也没有过多的暴力驾驶，系统显示平均能耗是百公里 10.7kWh，剩余电量 84%，剩余续航 200 公里（eco pro+ 模式下是 226 公里）。 再跑完四环之后，总行驶里程约 118 公里（全程 eco pro 模式+空调 20 … 继续阅读
对特斯拉的自动驾驶感兴趣？那你一定不能错过这篇文章
那天晚上，我开着特斯拉试驾车往返天津北京，试它的自动驾驶功能。回北京的时候，我困得不行，要是没有 Autopilot 自动保持车道，估计就撞到高速路的护栏了。 这不是我第一次开车犯困。最危险的一次是从张北开车回北京，开了一夜，后来都不知道是怎么从八达岭开到的北二环。 后来我想明白了，对于那些经常半夜才下班回家的人来说，特斯拉的 Autopilot 绝对是一个特别好的应用场景：在北京的环路上把系统打开，很有可能就在你眼皮打架的时候救你一下。 这个时候，可能你也会更深刻的理解，为什么说这是一套高级驾驶辅助系统，而不是自动驾驶，这个场景让我觉得它更像是人类驾驶的一个「 备份」。 前几天，GeekCar 拿到了一辆已经刷了 7.0 系统的特斯拉 Model S 70D，这车在我们手里不到一周时间，所以我们有机会对它的 Autopilot，也就是大伙儿常说的「 自动驾驶」，做一个更深度的体验。 关于这个 Autopilot，我们从报道、试驾各个角度说了好多次，也参加了特斯拉组织的短距离试驾，但是在试驾文章里我就说，对于这套系统，短短十多公里的体验不能说明太多问题，只有把它放在日常用车环境里进行长时间的体验，才能有一个更深入的理解。这次 70D 过来，是个不错的机会，我们开着它跑了大概五百公里左右。 而且特别幸运的是，这几天我们在北京经历了各种不同的天气：晴天、阴天、雨天，甚至下雪。了解 ADAS 系统的都知道，雨雪天气很考验前视摄像头的识别能力。 对机器的绝对信任 关于 Autopilot 的基本原理，在这儿就不重复了，感兴趣的可以看我们之前的文章。这篇文章里会有一些规律性质的总结，也会有一些具体场景下的使用感受。略琐碎，请理解。 有一个让我自己都有点意外的地方：在经过一天的驾驶之后，我就开始对这套系统非常信任，虽然总是保持警觉，但是我基本不会担心它会失效（环路上）。怎么理解呢，你可以用「 生产线上的机器人和生产线上的工人」 这种关系来类比一下（前提是「 非极端天气下」）。 不过，这也是因人而异，因为我曾经体验过这种「 半自动驾驶」，而且在第一天就尽可能的去尝试了各种它有可能失效的情况，所以能有一个比较稳定的心理预期。这种「 对机器的绝对信任」，对于 Model S 车主可能更有参考价值一些，经过一段时间的使用，他们应该也会慢慢产生这种信任。当然，信任不意味着大撒把，只是让你不至于在使用它的时候心慌。 自动驾驶是否安全，可能取决于别人 在建立起信任之后，使用 Autopilot 功能时，你就应该把更多的注意力转移到周围的其他车上了，因为，你的车子能实现多大程度的自动驾驶、在 Autopilot 功能下的安全系数有多高，更取决于它们，而不是你和你的车本身。基于这个原因，我一直觉得这套 Autopilot 功能在国外会比国内实用得多，或者说，在国内路况使用，如果想让车子流畅运行，人工介入的次数会大幅度增加，否则平均速度会大打折扣。举个例子，假如你在高速公路的快车道上开启 Autopilot 功能行驶，你前面的一辆大货车慢悠悠的并线到快车道想超过旁边比它更慢的大货车，你的车子就只能慢悠悠的跟着它，甚至还会有距离过近追尾的危险。如果不同速度区间的车各行其道，这种情况明显要好很多。 你肯定总看见这句话：自动驾驶在技术上已经不难实现，难的是怎么和现有车辆在一个交通环境里共存。有了长时间使用 Autopilot 的体验，对于这句话你就能感同身受了。 我们写过很多讨论自动驾驶、无人驾驶伦理问题的文章，可能大部分人都觉得现在聊这些有点太远了，但其实在使用 Autopilot 的时候，平时文章里提到的那些问题就完全浮现出来了。虽然说技术总是在伦理、法规还没有一点点防备的时候就已经来了，但新技术一定会逼着你去想这些东西。 卖的是软件？ 硬件方面，好玩的是，目前在售的任何型号 Model S 都可以选配自动驾驶功能包，但是任何型号的车型也都不标配这个功能……选配价格 22900，提车之后再想激活，就得多花 5000 块钱。不过更好玩的是，不管你是否「 开通」 这个功能，目前出厂时的车子，硬件却都是标配的。从这一点其实也可以看出来，特斯拉眼里的「 自动驾驶」，最大的价值在于软件，或者说是算法。其实我们前面所说的「 信任硬件、观察别人」，从车的角度来说，核心就是算法。 2 万多的价格说实话不贵，而且最低配都可以选装，这一点比绝大部分品牌做的要好得多。我的理解，特斯拉没有把它作为一个区分档次的东西来对待，而是当成了一项「 舒适性配置」。技术的下放做的很彻底。 再多说一句 70D，作为一辆实际续航里程「 只有」300 多公里的特斯拉，它可以支撑你往返天津北京，但前提是别超过高速路的限速。即便这样，其实还是有点儿里程焦虑，而如果想用它跑通北京-哈尔滨这样的长途，要非常慎重，它的续航里程可能不足以支撑你到达下一个超充。同样的路程，85D 就不会有这种担心。再考虑到冬天续航里程缩短的事实，如果有长途出行需求的话，不太推荐 70D 车型。 不同天气下的表现 任何情况下，Autopilot 的表现在很大程度上取决于前挡风玻璃上的那个摄像头能看到什么，说的再具体点儿，就是能不能看到和认清车道线。因为 Autopilot 和其他 ADAS 系统不一样的地方（车道保持、自动转向、自动变道），都是基于「 车道」 而实现的功能。 所以，不同的天气对于摄像头的影响有多大呢？ 在晚上的高速公路上，我试了一个相对极端的情况。高速路没有路灯，远离市区之后很黑并且车少，然后我把特斯拉的所有灯光全部关掉，此时照度很低，但是摄像头仍然能识别出清晰的车道线。 但是这个并不神奇，因为同样的情况下，打开手机的拍照功能，在屏幕里也可以看到摄像头拍到的车道线。如果再黑呢？伸手不见五指的那种情况，就基本没戏了，这毕竟不是夜视摄像头。换句话说，晚上在城市里日常行驶，或者在高速路上跑，更多的是取决于车道线是否清晰。白天就更不用担心，不过要尽量避免非常强的逆光。而在中小雨量时，我们在体验过程中并没有遇到系统失效的情况。 不同路况下的表现 解决了天气、光线的问题，下面再来聊聊在具体路况下 Autopilot 的表现。 城区环路（快速路）： 在北京这样的环路使用 Autopilot，这个场景相对来说比较简单。实测在晚上 8 点左右的五环上，用 Autopilot 几乎可以做到全程极少次人工介入。不过，在环路时，建议尽量在最高速车道行驶。在最慢速车道上，每个入口处汇入主路的车辆比较危险，你最好人工接管。还有一次，我们「 不幸」 跟到了一辆速度大概 30km/h 的大货车后面，即使把跟车距离设置到最大，都没办法实现自动超车，跟了两公里之后，只能「 不甘心」 的人工变道。所以，如果想在自动驾驶情况下保证一个比较稳定的匀速，同时又不想太慢，请去最内侧车道。 在环路上，Autopilot 可以将摩托车识别为机动车。驶出环路时，它可以支持在道路线明确的匝道实现自动跟随及拐弯，前提是车速别太快，不过，还是不建议在出口附近自动驾驶。 高速公路： 如果不是小长假时的热门线路，Autopilot 功能建议常用，表现很稳定。 城区道路： 在城区道路里，我们认为最能发挥 Autopilot 长处的情况应该是堵车。走走停停的路况使用这个功能会很省力，而在其他情况下，它的作用其实并不像环路里那么大，你需要经常的在自动驾驶和人工驾驶之间切换。 需要经过较多路口时尤其明显。经过路口时车道线消失，这时，在跟车情况下，Tesla 会跟随前车轨迹行驶。如果前方没车就比较危险，需要你集中精神接管车辆。 有一种情况：路口左转弯有待转区时，车子可以侦测到地上的线，自动转弯。 越过待转区，侦测不到线的情况下，会跟随前车轨迹转弯，但如果前车过快或转弯角度过大，系统则会报警，并提示驾驶员介入手握方向盘。 自动驾驶模式时，尽量在两侧都有完整车道线的车道内行驶，辅路里面不建议用 Autopilot，因为车道线很可能是单边，左手边会是隔离带、护栏，很容易检测失误使车辆偏离，同时在主路里，也建议尽量在靠中间的车道行驶。（高速路上建议在最内侧车道行驶，城区其他道路建议靠中间行驶，因为城区道路的最内侧车道，意外情况要比环路上多得多，而且左边的护栏很有可能压住车道线，而环路的最内侧车道是有左右两道完整车道的。）其他问题： 开启 Autopilot 在双向单车道上行驶时，车子无法检测对向车道的越线车辆，需要驾驶员介入避免碰撞。 车子的跟车距离有七档可调，在环路上以 80km/h 速度行驶，最远距离大约是这样： 最近的一档，跟车距离大约是这样： 把手正常搭在方向盘上，这个力度是不会让车道保持功能失效的，需要比较大的力度才会取消这个功能。 即使是自动驾驶，也建议多留意两边后视镜，避免那些强行并线引发的事故。 我们试着拆了一下摄像头部分外的保护罩，不太好拿下来，但是从露出的豁口看进去，全是金属散热器。 自动变道： 再用一点儿篇幅说自动变道功能，基本原理：靠识别车道线的方式实现自动变道的。 很多人说自动变道时车子会减速或者不听话，这是因为，第一种情况，在你想去的那条车道前方有车，并且这辆车比当前车道上的前车离你更近，所以车子为了保持跟车距离不会变道 。第二种情况，你的跟随速度已经达到了设定速度的上限，不会再加速变线。第三种情况，为了防止在变线过程中，现车道车辆减速而发生追尾。 当然，Autopilot 也具备变道超车加速功能，但是需要满足条件，最重要的是车速要大于 72km/h，并且低于设定的巡航速度。这里有个好玩的细节：车子会通过 GPS 信息来确定当前是在左舵地区还是右舵地区，比如在中国，超车道是左侧车道，那么当你打右转向灯想向右边并线时，车子并不会激活超车加速功能。 在变道时，如果车身的一半还没进入新车道就回正转向灯的话，车子会再次回到原有的车道内；而如果变线成功之后没有把转向灯回位，车辆不会持续变线，一次转向灯信号只支持一次变线动作。在变线时会识别两侧加塞的车辆，如果距离过近会有报警并且自动采取制动。 总之，变线是在保证安全的前提下完成的，而我们自己的变线行为有的时候是在冒一些风险，会加速变线，会很生硬的切到旁边车道，Autopilot 不会完成这样的动作。从安全角度来说，车子绝对不能根据车主的变道风格进行自我学习。 如何评价 Autopilot？ 我们一直认为，Autopilot 严格的说应该是高级驾驶辅助，而不是自动驾驶，但是它对于用户的意义在于，使用这个系统的时候，可以让驾驶员的注意力真正转移到其他事情上，尤其是在车少的高速公路上。目前市面上的产品大多数是解放双脚（自适应巡航）、极少部分是解放双手（主动车道保持），而特斯拉这个 … 继续阅读
谷歌 Android Auto 互联系统体验评测
（本文由微信公众号「 车车智能」 编译自 The Verge）在去年，苹果和谷歌都发布了各自最新的车载系统——Android Auto 和 Apple CarPlay。这两个系统能绕过车内的本地用户界面，通过智能手机控制导航和音乐。谷歌和苹果的想法是，如果用户能通过智能手机使用车内娱乐和导航功能，那么他们也能借此使用车内已有的显示和控制设备，这样一来，因开车时分心玩手机所导致的事故概率就会大大降低。 在竞争中，Android Auto 已先拔头筹——现代 2015 款索纳塔（Sonata）已成为首款搭载 Android Auto 的量产车型。Android Auto 不会完全替换索纳塔的界面，而是以 App 的形式在界面上运行，当兼容手机（安卓 5.0 或以上版本）插入车内 USB 接口时就会启动，将车载娱乐系统据为己用，实现谷歌地图导航、接收信息、播放音乐和收听 podcast 等功能。此外，你还能在开车的同时，通过车内已有的按钮和麦克风使用谷歌语音搜索。 笔者花了两周时间测试了一辆装有现代可选高科技升级包和 Android Auto 的索纳塔汽车，以衡量这款系统是否具备引领未来驾驶的潜力（当然，这是指在终极无人驾驶汽车出现之前）。测试的结果是，虽然途中出现了点小麻烦，但总的来说，安卓用户完全可以为下一辆爱车配备 Android Auto。 在新款索纳塔上启用 Android Auto 十分简单：先在手机上安好 App，再将手机接入汽车，通过蓝牙自动配对（与此同时可以打电话），再在索纳塔的 8 英寸电阻式触摸屏上点击 Android Auto 图标即可。随后显示在你眼前的，是一个熟悉而简化的安卓界面。此时，手机本身已变得无关紧要——其界面已被锁定为 Android Auto 的启动画面。接下来，你可以在开车时通过 Android Auto 掌控一切，因此可以将手机放置在一个专用小槽里，不再留意它。 如果你已熟稔谷歌地图的操作方法，运用 Android Auto 导航就会得心应手。 Android Auto 由五部分组成，分别为地图导航、电话拨号、信息、媒体/音乐、以及诊断。诊断部分能够显示车辆基本数据，如胎压和燃油效率，但现代汽车不支持此功能，因而在索纳塔的屏幕上，屏幕最右侧的唯一功能只是退出 Android Auto，返回原始车载界面。 Android Auto 的导航部分用起来得心应手：它具备了手机上所有可用的谷歌地图工具，指引你去往任何目的地。它不仅能显示交通信息和兴趣点，还能适时切换到夜间模式。你既可以通过语音输入目的地，也可以在车辆停下时用软键盘输入，同时，谷歌还能提供饭店的营业时间和电话号码等信息，只需一键拨号，你就能预定座位，此时汽车相当于一个超大号的扩音器。 Android Auto 上使用的谷歌地图与手机版本一样，只是理所当然，Android Auto 版谷歌地图只提供驾车导航，不提供公共交通和步行导航。索纳塔的电阻式触摸屏依旧具有手机触屏的放大缩小功能，视角可以在 2D 和 3D 之间切换。我们知道，通过汽车扬声系统发出的导航指令时而刺耳，难以听清，但索纳塔的仪表板中央装有特殊的扬声系统，能减少路面和空调噪声的干扰——当发出语音警示时，该系统会自动降低音乐音量，同时把空调关小，以便清晰传达指令。 Android Auto 的拨号部分能显示手机中的通话记录和常用联系人列表。点击列表中相应的条目就能拨出电话，当然，你也可以调出标准拨号盘，手动拨号。此外，你还能按下索纳塔方向盘上的语音按钮，或是位于 Android Auto 右上角的谷歌按钮，进行语音拨号。 界面左起第四项是 Android Auto 的媒体部分，它能通过汽车的音频系统播放手机上的音乐或 podcast。目前，Android Auto 支持的媒体 App 仍颇为有限，其中包括 Google Play Music、Spotify、Pocket Casts 和 iHeartRadio（Pandora、Rdio 等支持有声书的 App 均不在其列）。这些 app 必须遵循相似的设计和结构，不过第三方 app 能在媒体界面上打上自己的烙印，比如，Spotify 的播放按钮是绿色的，Pocket Cast 是红色的——但无论如何，它们的导航结构是相似的。 设计上的限制使得司机得以专注于路面 Android Auto 在设计上做了限制，但这种限制是有意为之的——它的目的是让司机在驾车时能够通过语音搜索完成大部分事项，从而解放双眼，专注于路面状况。例如，设计中针对媒体部分滚动页面（艺术家或专辑信息）的长度作了限制。在使用 Android Auto 时， Spotify 的音乐库顶多只能显示到 D 字头部分，这样就大大限制了对音乐的选择。虽然第三方 App 也可以用语音搜索音乐，但不出意料的是，比起 Spotify 等第三方应用，语音搜索功能显然更契合谷歌自家的 Play Music 应用。基于以上几点，你最好在开车前就选好想听的音乐，并提前设好播放列表，以免开车时再做这些事。通过索纳塔方向盘上的按钮，你还可以跳过曲目或控制音量。 Android Auto 最有趣的部分，也是最吸引人的部分，就是它的中央信息仪表板。它类似于智能手机上的 Google Now，主页上分布的各式卡片显示着天气状况、待赴约会和最近搜索的地点（综合手机、汽车和桌面三者的历史记录）。这些 Google Now 式的卡片无法相互换位、也不能重新布置，不过它们能够根据时间和所在位置更新信息。例如，现在是早上 7 点，笔者刚打开车门，界面顶端的卡片会向我显示去往工作地点的一键指示信息；而到了下午 6 点，Android … 继续阅读
特斯拉 Model S P85 冬季使用及导航体验（上）
就在 2015 农历春节放假前两天，我们拿到了 Tesla Model S P85 的试驾车，在春节放假期间，这辆车也代替了我的自家用车成为了我的主要出行工具。此前有太多关于 Tesla 这个品牌的争议、猜疑以及花边新闻，但我想一切还是应该回归产品的本质，所以这次我们就对这辆 P85 做一次为期 10 天的冬季驾驶及使用体验，这是我第一次长时间驾驶 Tesla Model S，测试包括此前没有测试过的导航功能、超级充电站充电以及冬季电池续航等等。 上篇我们先来聊聊 Model S P85 在冬季的续航里程，以及超级充电站和充电效率。 「 冬季电池续航里程有一定的衰减，冷车启动一段时间内车辆性能会受影响」 首先，我想先说一说大家一提到电动车首先关心的问题，续航焦虑。通过这几天的驾驶，我的结论是：这都不是事儿。为什么这么说呢，我想先给大家两组我测试的实际驾驶数据，对比一下实际驾驶里程和车内电量消耗里程之间的关系： 1. 从恒通商务园特斯拉中国总部——北京南山滑雪场 实际里程 75km，从特斯拉中国总部出发时车内剩余电量 293km，到达时剩余 190km。也就是说根据车内电量显示消耗了 103km，比实际里程多出来 30km。车内 3 人，室外温度 5 度，空调 24 度，1 级风量，1 级座椅加热，开音响，平稳驾驶，高速路不堵车，速度保持在 80-120km/h 之间。 根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的 1.37 倍。 2. 挨个跑遍北京 7 个超级充电站 实际总里程 105.1 公里，总耗能 25.7kwh，平均能耗 245wh/km。从五棵松卓展购物中心超级充电站出发时车内显示剩余里程是 373 公里，到达最后一个「 天安天地超级充电站」 显示剩余 235 公里，也就是根据车内电量显示消耗了 138 公里，比实际里程多出 33.1 公里。车内 1 人，室外温度 9 度，空调 24 度，1 级风量，1 级座椅加热，开音响。 根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的 1.31 倍。 以上两组测试数据不能完全反应电池续航里程衰减的问题，实际续航里程小于车内显示剩余里程的原因有很多，包括驾驶方式、室外温度、空调强度、负载重量等等，以上数据仅供参考。但可以看出电池效率会有一定的降低，这也是目前锂电池的「 通病」。而且 当冷车启动时，「 转速表」 上有时会出现两条虚线，此时车辆的加速性能和能量回收功能将会受到限制。 有时还会直接显示「 能量回收制动已停用」。这是因为在寒冷天气电池内的化学能需要预热，之后才能正常输出电能。如果冷车启动，不经过充电，大概这种现象会在正常驾驶半小时之后逐渐消失。 「 北京市区及郊区驾驶 Tesla 基本已无续航焦虑。」 虽然在冬季电池效率下降导致续航里程会受一定程度的影响，但从这几天的驾驶来看，在北京市区及郊区驾驶 Tesla 基本不用担心「 叫拖车」 的问题。首先是北京有 7 个特斯拉超级充电站，为什么我要特意强调超级充电站，下面我通过一组我测量的充电数据说明问题： 测量条件：室外温度 6 度 空调关 音响开 屏幕开 刚跑完长途（通过车内屏幕给出的数据进行观察）。 车内显示剩余里程 61km 16 点 11 分开始充电 电流 325A 左右 电压 363v 从上图中我们可以看出， 在超级充电站我花了十分钟，从剩余 61km 到剩余 144km，补充了 83km 的电量，没有花一分钱，包括停车费 。而且恰好我的家门口（五棵松卓展购物中心）就有一个超级充电站，每天花费 20 分钟就补充了在城市内一天平均的驾驶里程，并且不用「 买一杯咖啡」，在车里面「 刷一刷朋友圈」 就足够了。 图中看出，Tesla 的充电电流随时间推移而快速下降 ，这是为了防止电流过大击穿电池，所以充电速度也逐渐变慢，前半个小时充了 209km 的电，而后半个小时则只充了 65km，从 369km 开始电压也保持在 404V 不变。 在「 典型」 剩余距离显示模式下，最多可以充到 400km 的剩余电量，但在达到 400km 后数值又会回到 399km，这让处女座情何以堪… 我跑遍了北京市内的 7 … 继续阅读
你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测
（本文为 GeekCar 原创文章，未经授权，不得转载）一个摄像头可以被怎么定义呢？装在电脑上，它是美女视频秀的摄像机；装在手机上，它是数码相机的替代品；装在商场里，它是防火防盗防小偷的利器。在车里，装在后保险杠的摄像头叫「 倒车影像」，那如果是装在前挡风玻璃上呢？ 除了行车记录仪之外，它还可以是 Moblieye。 自从我们在福克斯上安装了 Mobileye 之后 ，就得到了来自「 社会各界」 的慰问，他们纷纷表示了对产品使用体验以及 GeekCar 财政情况的关注。谢谢大家的关心，我们的 Mobileye 体验评测现在来了。 先把结论抛出来吧：经过几天的体验之后，我的感受是，首先，它确实能对司机，尤其是新手司机的驾驶安全提供帮助。其次，相对于它的功能和使用体验，17800（京东含安装价格）太贵了。 下面结合它的具体功能来说说使用感受： 车距检测与警告（HMW）： 这个功能在正常行车时，可以提醒驾驶员注意潜在的碰撞危险，提醒方式是图像+声音。正常行驶的时候，如果前方一段距离范围内没车，圆形屏幕上只显示一个小绿点，而探测到前方有车的时候，则会在屏幕上显示绿色汽车图标（紧急情况下是红色），以这种形式来进行车距的检测和提醒。 而 Mobileye 对车距的表现形式并不是「 距离」，而是「 时间」。通俗的说就是，你的车在多长时间之后会和前车发生碰撞，也就是「 两车的车距除以两车的相对速度」。 它可以在距离前车最长 2.7 秒时开始显示数字，如果车距达到最小值 0.6 秒，它还会发出一声警报。在 0.6-2.7 秒范围内，提示的时间可以自行设置，达到你设定的时间时，数字会自动从绿色变为红色。对于技术好、经验多的司机来说，设置成 0.6 秒就已经足够了。另外，只有当车速高于 30km/h 的时候，系统才会进行车距的数字显示以及声音提醒。 为什么是 2.7 秒？根据美国的数据测算，碰撞发生时的判断时间大约 1.5 秒, 作用时间大约 1 秒，二者相加，安全的碰撞空间就基本上在 2.5-3 秒这个区间之内，所以 Mobileye 这个 2.7 秒是有理论支撑的。 前部碰撞警告（FCW）： 相比于距离的表述方式，碰撞时间可以更好的反映前后车之间的相对关系。模拟一下：第一种情况，我的速度是 60km/h，对方速度是 10km/h，第二种情况，我和对方的速度都是 60km/h，当两种情况下我距离前车在某一时刻的车距都是 50 米时，它们的碰撞风险其实是完全不同的，这个时候用「 距离」 显然不能很好的表示出这种关系。 如果是第二种情况，基本上不存在碰撞危险，系统只提示车距即可，可如果是第一种情况，明显属于有碰撞危险的情况，这个时候在车距检测功能以外，前部碰撞预警就要介入工作了。而用「 时间」 不用「 距离」 作为单位的好处就更明显了，它可以很直观的反应情况的危急程度。 那在第一种情况下，系统怎么工作呢? 当我以很快的速度接近前车的时候，系统会发出急促的报警声，这个临界点也是可以在 2.7 秒的范围内进行设置的。如果车速缓慢，基本上这个功能是不起作用的。 如果在环路上车比较多，而你顶着限速在开并且频繁穿插超车，那就别指望它会安静了。它会尽职尽责的检测前方可能出现的碰撞危险，并且用闪烁的数字、闪烁的红色车辆图标，以及急促的报警声给你的激烈驾驶进行伴奏。 前部碰撞预警是否工作，并不是单纯的看两车的车距，而是两车相对速度结合车距的综合计算结果。在这方面，Mobileye 的逻辑还是挺符合实际行车情况的。 城市前部碰撞警报（UFCW）： FCW 负责相对较快速度下的碰撞预警，而 UFCW 负责的就是低速情况下的。UFCW 在速度为 0-30Km/h 时处于工作状态，可以预报与前车可能发生的低速碰撞。Mobileye 把这个功能称为「 虚拟保险杠」，在我看来这十分贴切。 这是一个超越了「 新手」「 熟手」 界限的功能。我喜欢在拥堵和等红灯的时候看手机，但是看的入神之后，就很容易慢慢放松踩着刹车的右脚（低速跟车和短时间停车不挂 N 挡），于是……在车子慢慢溜向前车的时候，它及时的发出了声音警告，我赶紧踩死刹车。如果没有这个功能，很有可能就发生低速追尾了。这个时候我一点都不会觉得它吵。 车道偏离预警（LDW）： 这个就很好理解了，变道不打转向灯，给你发出声音提醒，同时在显示屏上出现车道线的标志。这是一个对于新手比较实用的功能，但车速高于 55km/h 的时候才会起作用。对于所有司机的意义是，它有助于帮你养成变道打转向灯的习惯，因为它工作时的声音提醒实在是不太好听。除此之外，客观的说，Mobileye 对于车道线的侦测还确实是挺准的，白天的时候，对于肉眼可见的车道线，基本能识别出 90%，而在晚上，至少环路上的车道线可以非常准确的识别。晚上的识别率当然会比白天差一些，但是总体还是可以维持在一个很高的水平。 行人碰撞预警（PCW）： 在 1-50km/h 的速度区间里，可以检测与前方行人碰撞的危险，但是这个功能在晚上并不起作用。从这一点也看得出来，Mobileye 的摄像头对于晚间行人探测的准确率可能并不高，在晚间禁用这个功能，很可能是出于安全风险、使用体验等多方面的综合考虑。 正常天气条件下，行人的检测分为横向穿越，侧向行进两方面。试用的时候特意观察了一下，Mobileye 对于车头前方的行人检测率还是不错的，但是对于超出车头范围太多的物体，就无能为力。这里说的物体既包括行人，也包括低速运动的自行车等。 在等红灯的时候，对于从车头斑马线上穿越的行人，基本都可以正确检测出来，但前提是你得让车子慢慢的往前挪动。处于静止状态的时候，系统不进行图像提醒。和前方碰撞预警类似，如果和行人的相对速度和距离达到一定的临界点，系统会通过声音和图像共同发出提醒，其他情况下，检测到的行人等低速移动物体只是用红色的小人图标显示在显示屏上。 手机 App： 这套 Mobileye 还提供了一个手机 App，通过蓝牙可以把它和机器连接起来，然后可以在手机的 Mobileye App 上实现全部的显示功能，并且会额外提供交通标志识别功能，而驾驶行为信息也会被记录在 App 里。在实际使用中，检测到最多的还是圆形的限速标志，白天环境下，检测的准确率比较高，但是检测到之后，限速标志会长时间的出现在屏幕上，导致你并能准确的判断限速何时解除。 我们试用的是 560 系列，比它略低一些的 550 系列就没有圆形的显示屏，所以只能依靠手机 App，或者单纯的听声音提示。不过，并不太建议把手机一直开着当做 Mobileye 的显示屏来用。其实只听声音提示的话，除了车距报警之外，也基本可以满足使用需求。事实上沃尔沃这样的前装产品上，也大部分是依靠声音来解决问题。 总体评价： 以上的试用，都是在正常天气情况下进行的，但是对于 Mobileye 来说，摄像头这双「 眼睛」 毕竟不是人眼，它在恶劣天气等情况下，很有可能失去部分或全部识别能力。另外，在强逆光的时候，它的探测能力也会大打折扣，尤其是对于车道线的辨识。回到正常天气下，它的水准还是相当高的，包括在夜晚，至少对于车辆、车道的检测可以保证准确率。而夜晚不能使用行人碰撞预警是一个缺陷，我的同事 Sid 就说，他在晚上是最需要这个功能的。 对于我来说，对它的需求更多的是在「 虚拟保险杠」 这个功能上，真的很实用。除此之外，我对于自己的驾驶还是很有信心的，所以文章开头我就说，这套 Mobileye 更适合于新手或者女司机。 但是让我不满意的地方是，它虽然可以调节系统提示音量，但即使调到最小，也还是觉得有些大，而整套的声音提示也确实会让很多人觉得吵和麻烦。各项功能都可以调节灵敏度是一个解决办法，但是对于新手来说，突如其来的急促提醒，也许反而会让他们更惊慌。可能最一劳永逸的方法就是把系统静音。如何平衡 Mobileye 的存在感，对于厂商来说很难拿捏。 值得买吗？ 可能这是每个人都在好奇的问题。我觉得，Mobileye 确实可以提升车子的科技感，也确实可以提升驾驶安全，但是如果要花上五位数的代价，那从我个人来说一定不会去买。那么问题来了，它卖到多少钱，我才会买？对于这个问题，我的答案是 3000-4000 块，包括安装成本，这差不多相当于大牌的后装车机的价格。在同样的价格下，是选择去丰富车内的多媒体和娱乐功能，还是给车辆增加安全系数，这个选择会很有意思。 我也曾经幻想过 Mobileye 这样的后装产品是否可以加入自动刹车的功能，但仔细想想就会明白，这样的想法很不现实。刹车控制在每款车型上都得具体问题具体分析，后装产品很难兼顾到那么全的范围，除非专车专用。而且，自动刹车这样的功能，涉及到的各种问题会比目前 Mobileye 的功能复杂的多，安全问题很难界定。事实上，Mobileye 的说明书上就明确的列出了各种安全免责条款。最核心的意思就是，它只是一个辅助设备，真正的安全与否，取决于你自己。 目前 … 继续阅读
车机导航行不行（5）——长安 CS75 导航评测
现在是 2014 年，如果你买的车里没有个导航，可能都不太好意思跟人家打招呼了。但是，有没有是一回事，是否好用又是另一回事了。现如今的车机导航到底是什么样的水平？从这个疑问出发，我们策划了《车机导航行不行》系列选题。我们会陆续对不同档次、品牌的 2014 年新款车进行导航系统评测。 本期评测车型：长安 CS75，这款车的导航系统供应商是高德。 评测地点：重庆 操作方式及界面： CS75 导航采用触摸屏操作，屏幕尺寸为 7 寸, 除了中控区的「 导航」 快捷键，没有其他实体按键或旋钮可以操作导航。 触摸屏的手感一般，触摸反应速度不算很好，并且有时需要用力触摸才有反应。 值得表扬的是，CS75 的导航可以和仪表盘中央的液晶显示屏联动，那个小屏幕上可以显示一些基本的导航信息。 导航界面方面，按钮和菜单都是采用黑灰的主色。和之前评测的 2008 相比，地图配色和整体界面质感方面有改进的空间。 常用快捷按键被放在了界面底栏，分为「 菜单」「 周边」「 搜索」「 地址簿”、「 常用」 这几项。平时，只有「 常用」 会一直显示，其他几个默认隐藏，需要通过左下角的半书名号图标唤醒。「 常用」 里面包括了模拟导航、删除导航路线、保存当前线路、记录轨迹、回家、导航语音频率选择这几项内容。通过左上角的显示模式图标，可以在车头向上、北向上、3D 模式之间一键切换。 目的地搜索： CS75 如果要搜索目的地，可以从底栏里面进入「 菜单」，然后在「 找目的地」 里面，包括了关键字搜索、首拼搜索、周边搜索、十字路口、历史目的地、常用地址簿这几个选项。 另一种方式使用底栏里面的「 搜索」 或者「 周边」 查找目的地。「 搜索」 等同于「 关键字查询」，「 周边」 就是查找周边的兴趣点。 输入的时候，系统可以进行联想搜索，比较便利。 关键字搜索默认是手写输入法，另外可以在中文、英文、手写、首字母四种输入方式之间切换。支持联想输入。 不过，如果输入的是路名+门牌号这样的复合地址时，并没有给出结果，建议直接搜索兴趣点名称。 「 周边」 搜索被分成了三页共 16 个大类。 CS75 在目的地搜索里比较有意思的一点是有个「 旅游指南」 的分类，在这里可以搜索一些旅游景点，会有相关的景点介绍，也可以直接把景点设置为目的地。 实际导航表现： 说实话，这次在重庆的测试，让我第一次感觉到手机导航的力不从心。 这主要是因为重庆的立体化特征，CS75 的导航在两方面给出了比较好的解决办法，一是语音播报的「 上下坡道」，二是关键点位的分屏 3D 显示。 如果是在北京，可能并不会对这两点有什么特别的感觉，甚至在测试 2008 的时候，上下坡道的说法让人觉得不太习惯，但是这种播报方式却特别适合重庆这样的城市。至于 3D 显示，手机导航碍于屏幕尺寸限制，并不会有太多分屏显示甚至 3D 显示的内容，但是车机导航却可以轻松的做到。在重庆，没有这种关键点位的放大以及 3D 视图，确实非常抓瞎。我特意在同一路段同时打开车机和手机导航，结果是，车机导航完胜。 重庆是一个非常好的检验导航水平的地方，在重庆开车，对导航的依赖程度会非常高，其中会涉及到定位精度、地图表述方式等很多细节的内容。而这辆 CS75 至少让我在重庆没走错路。 总结： 通过这次测试就可以看出来，不同的城市风貌其实是需要不同的导航语言体系和指引方式的。长安 CS75 是重庆的地产车，在导航里表现出了对重庆的先天适应性，不知道这是否是刻意为之的。
车机导航行不行（4）——标致 2008 导航评测
现在是 2014 年，如果你买的车里没有个导航，可能都不太好意思跟人家打招呼了。但是，有没有是一回事，是否好用又是另一回事了。现如今的车机导航到底是什么样的水平？从这个疑问出发，我们策划了《车机导航行不行》系列选题。我们会陆续对不同档次、品牌的 2014 年新款车进行导航系统评测。 本期评测车型：东风标致 2008，这款车的导航系统供应商是高德。 操作方式及界面： 标致 2008 采用的是 7 英寸触摸屏，并没有实体按键可以操作导航。虽然方向盘上有多功能按钮，但是没有和导航功能相关联。 触摸屏的手感和灵敏度可以接受，基本处于中规中矩的水平。 界面方面，以黑色为主色调，辅以和车内氛围灯一样的淡蓝色，总体界面风格算是比较年轻化的。事实上，标致和雪铁龙的很多车型在车机 UI 上都是大体相同的，区别只是主题配色等方面会根据车型不同有所修改。 导航主界面上，分布着当前道路名称、放大缩小按钮、回主界面按钮、导航菜单按钮等。按钮的分布并不影响地图的查看，但是如果能增加一个搜索目的地的按钮就更好了。在地图界面上可以快速切换「 北向上」「 车头向上」「3D 显示」 这三种地图模式，但是 3D 模式的显示范围只有大约 1 公里左右。 2008 的导航从界面到菜单逻辑方面，属于比较清楚的那种，上手起来没什么难度，按钮的指示性也很明确，符合我们惯常的思维习惯。 目的地搜索： 2008 的这套导航只能靠触摸操作，但是在目的地搜索这个环节，没有实体按键的缺点并没有凸显出来。这个导航系统的目的地搜索，在我们评测过的车型里属于非常方便快捷的。 在导航菜单里，一般我们会用到的就是「 输入地址」 和「 兴趣点」 两个功能。进入「 输入地址」 的界面，可以非常快速的在「 关键词搜索」、「 交叉路口搜索」、「 地址搜索」 之间一键切换。而进入「 兴趣点」 界面，系统会列出十多个大类的兴趣点。 这套导航重点突出的是这两个类型的目的地搜索方式，再结合里面具体的搜索分类，其实是非常合理的一种设计，在使用的时候，能给人一种思路特别清晰的感觉。我们一般会在两种情境下使用导航，一是知道自己大概要去的地方，但是不知道怎么走，这个时候对导航的需求是快速定位以及准确的路线，这属于比较明确的需求。第二种情况是我们有模糊的需求，比如「 吃饭」、「 住宿」，往往需要导航为我们找出附近的相关地点，属于结果导向的。 2008 的这套导航对于「 需求」 的理解很到位。尤其是对于第一种需求，表现是，搜索目的地非常快捷方便。支持首字母、手写、全拼等输入方式，同时具备联想功能。比如搜索「 北锣鼓巷」，直接用首字母「BLGX」 就可以快速找到，联想功能又可以帮你快速的锁定下一个字母，而在手写的时候，先写出「 北」 字，后面几个字几乎完全用触摸选取就可以了。 用「 地址」 模式搜索，输入「 北锣鼓巷」 之后，给出的结果是这条路上所有的 POI 信息。如果用「 关键字」 搜索「 北锣鼓巷」，结果直接就是这条路。在用了几个模糊词进行查询之后，我大概摸清了搜索结果的排序规则：比如，以「 酒店」 为关键词进行搜索，结果会按照「 名称长度」 和「 距离」 两个规则排序，而「 名称长度」 又优先于「 距离」。另外，在搜索关键词的时候如果能把兴趣点名称写得具体一些，回更加快速的找到需要的目的地。在我测试地点旁边有一个晨光文具店，我用关键词「 晨光」 进行搜素，在结果列表的第六页找到了这店铺，如果搜索的时候加入「 石佛营」 几个字，就会非常快的找到。 而对于「 兴趣点」 这种搜索方式，看起来和「 关键词搜索」 有些矛盾，不过「 兴趣点」 更偏重的是搜索当前位置周边的地方。系统一共提供了 5 页共 21 种兴趣点分类，每个分类里又有若干小类，详细程度足够能满足要求。在优先程度上，第一页里的「 标致」「 商务休闲」 两类应该被第二页的「 餐饮」「 住宿」 代替，因为后两者的使用频率要高一些。 测试的时候，我的位置在石佛营东里附近。如果在兴趣点查找页里点「 详细」，会给我列出 100 页共 500 条兴趣点，最远的一个兴趣点距离我 586 米远。兴趣点的丰富程度还是不错的。 实际导航表现： 2008 的导航在目的地搜索上有不错的体验，那么它实际导航过程中的表现又怎样呢？ 结论是，如果你是一个注重结果的人，那这套导航完全及格，如果你注重过程，那可能它做不到完美。 很贴心的一点是，不管是否设置了导航路线，系统都会在经过摄录点位的时候自动发出声音提醒。 路径规划方面，系统提供了「 快捷」、「 最短」、「 优化」 三种规则，另外可以选择「 避开渡口」、「 避开收费站」、「 避开高速」。不过，「 避开渡口」 这个使用频率应该很低。在导航中，可以随时添加途经点，途经点的获取和普通的搜索目的地是一样的。 在关键节点，系统会自动分屏显示并且自动缩放。分屏的模式包括 3D 实景和路口放大图，另外在立交桥下也可以放大显示。如果人为的用放大缩小按钮改变了地图比例尺，系统在没有收到下一个操作的 20 秒以后会自动改变成操作前的比例尺大小。 导航时的语音播报声音比较自然，但是例如「 前方两公里下坡道」 这种播报方式，和我们平时的理解方式有些差异。在北京这种地方，一般的说法是「 出主路」、「 进辅路」 等等，但是「 上下坡道」 的播报方式在去重庆评测另一款车的时候，却恰好有了用武之地，因为重庆确实非常立体。 这套导航可以自动重新规划路线，不过在我的使用过程中，它的规划能力和我实际的行驶意图还是有些不一样的。当然，这个得具体问题具体分析，而且也是因人而异的。 总结 总体来说，2008 的导航算是好用，这更多的是因为它的设计更加符合移动互联网的使用习惯。在一些细节上，还是有改善的余地。 目的地搜索是最大的亮点，POI 也足够丰富，但是在实际导航过程的一些细节上，还有改进的余地。
特斯拉 P85D 评测：世界上加速最快的四门轿车，不是德国制造，而是「加州制造」
这可能是特斯拉 P85D 的第一份评测报告。著名汽车媒体 MotorTrend 用非常感性的句子描绘了这款车让人咋舌的加速性能。GeekCar 独家编译。 「 你可以在三种模式之间切换：普通、运动、疯狂」，Elon Musk 环顾左右，然后咧嘴一笑。 「 对，确实可以叫做『 疯狂』」，在两千名观众的注视下，Musk 仍然得意的笑着……尽管华尔街的分析师对他在洛杉矶的这场发布会以及那条神秘兮兮的推特感到失望（Elon Musk 的个人财富在发布会转天早晨缩水 5 亿美元），但是我们想说的是，这些西服革履的哥们儿，肯定还没真正感受过那款 Model S P85D。不过，如果他们不想吓尿裤子，那就最好别去试。因为我们刚刚试驾了它，在疯狂模式下，它让 Charlie Manson 看起来像是 Charlie Rose。（前者是美国著名的连环杀手，后者是美国著名的脱口秀主持人）到底有多疯狂？ Musk 说：「 我们的目标是要媲美有史以来最快的汽车之一：迈凯伦 F1。」 或许在英格兰的某个地方，迈凯伦 F1 的设计师 Gordon Murray 正在怒目圆睁。难道他倾心打造的碳纤维、627 匹马力、足以让法拉利汗颜的传说中的超级跑车，在 0-60 英里/时加速上居然赢不过一辆刚从家得宝购物回来的电动车？ 至于答案，只有同时拥有这俩车的人才知道。2007 年，我在 Burbank 机场参加了为 Tesla Roadster 举办的那场又像摇滚音乐会、又像新车发布会的狂欢，结束之后，当拖着疲惫不堪的身体走向车子的时候，我看到了停在前面的迈凯伦 F1。于是我停了下来。太 TM 幸运了，因为当时我碰巧在为了一个项目满世界找这款车。我把我的名片夹在了雨刷下面，这还是我第一次这么干。 后来我知道了，这辆车是 Elon Musk 的。没错，他肯定已经熟悉了这种比较。 22 年前，迈凯伦 F1 3.2 秒的 0-60 英里/时加速时间，几乎是天才的赛车设计师在量产车上可以触及到的技术极限。我测试那辆车的时候，仿佛回到了当年那个黄金时代。尽管只是在被排水渠包围起来的飞机跑道上驾驶，但那却是我人生里最震撼的几秒钟。 前一刻还平静如初，但接下来，随着发动机的吼叫，车舱里像爆炸了一样。转速表顺时针扫过，离合器像是要刺穿我的左脚，变速器像弹子球一样摆动，V12 发动机转速一次一次到达红线，我的右脚情不自禁的往下踩。全世界都在震动。我好像被挂在了地狱入口，全世界就要融化成一个污点。深呼吸，想象一下从地平线上发射一枚 Musk 的 Falcon 9 号火箭的感觉，你懂的。 但同样是从 0 加速到 60 英里/时， Tesla P85D 却是截然相反的一种感觉。它的变速箱只有一个档位，同时也没有上下摆动的档把儿，它就像是冲向一条四分之一英里长的保龄球道的炮弹。没有任何活塞往复，但是感觉所有部分都在旋转。没有任何汽油味道，但是「 燃料」 却是无形的。扭矩冲击着你的身体。这是什么感觉？你坐在飞驰的火车里，这时对面的另一辆火车鸣着笛呼啸驶来，感受一下吧。930 牛米的扭矩可以百分之百的输出，它对你的感官是何等的刺激？电机的声音像鬼魅一样升高，钻进你的耳朵里。强大的加速把你吸向未来，上一秒你在那儿，这一秒你已经到了这儿。 连接他们的「 虫洞」 是来自于前轴上额外增加的那个电机。相比于新款 P85 以及 P85D 后轴的电机，它的动力小很多，但是也可以输出 221 匹马力。掀起前面的盖子， 原来空荡荡的「 前备厢」 的一部分空间被前轴占据了，但是它仍然有足够的溃缩空间，这保证了它拥有五星级的正面碰撞性能。 P85D 相比原来顶级版本的 Model S——P85 重量增加了 197 磅，同时也使车辆前后配重从原来的前 47/后 53 变成 前 51/后 49。防倾杆和减震胶也相应的变得更加坚固厚实，但是米其林 PS2 轮胎并没有变化，这也保持了车子 0.91 g 的侧向抓地力。所有四个轮胎现在都可以参与到牵引力控制系统里来，车子的制动力可以迅速的在前后两个驱动轴之间重新分配 ，以此来保持行驶轨迹，不再受后轮的限制。 本质上来说，两个电机之间的瞬间反应意味着车子的稳定性控制系统实际上就是动力传动系统本身，反过来也是一样。 世界上提速最快的轿车 摧毁你视网膜的不仅仅是右脚的油门踏板而已。你的右脚在踏板上快速拍下去，就意味着打开了电池的电闸，P85D 会以路面允许的最大摩擦力全力加速。当然，听不到轮胎打滑的声音。它的效率高得让人有一种不真实感。它的速度太快了，以至于我们的两台 GPS 在记录的时候甚至丢失了一部分数据；在前 1/20 秒里，它的速度就已经达到了 0.7 英里/时。从 0 加速到 30 英里/时，和我们曾经测试过的加速最快轿车——奥迪 RS7 相比，P85D 领先了四英尺，最终，它加速到 60 英里/时的时间被定格在了 3.1 秒，比 RS7 快了十分之一，和迈凯伦 F1 被公认的加速时间一模一样。他们跑完四分之一英里的用时都是 11.6 秒，但是 RS7 在极速上更有优势一些。（P85D 的极速是 155 英里/时，RS7 … 继续阅读
满满的情怀，波折的体验——AutoBot 智能行车迹录仪评测
Autobot 是我采访的第一家硬件创业团队。和路宝盒子一样，他们的产品也经历了长时间的等待。一个多月前，我终于收到了创始人程月寄来的一台测试机，这个包裹，让我等的相当辛苦。 打开 AutoBot 的包装，我首先看到的不是产品，而是一张程月手写的便签。很久没收到过手写的东西，看着上面贴心的注意事项，差一点就……被糖衣炮弹击垮了。为了时刻提醒自己保持清醒，我一直妥善保存着它，不时拿出来自省一下。 虽然和 AutoBot 有着基友一般的感情，但是产品本身究竟如何，我们还是得从客观中立的角度去分析，即便因此伤害到双方的感情，那我也只能……慢慢修补了…… 事实上，这次试用的过程非常曲折，这个等会儿再说，先看看它的外观。 外在观感 先来说说外观吧。其实当初写那篇 AutoBot 的采访文章时，主要就是从这个很特别的外观入手的，所以在等待的过程中，甚至打开包装的那一刻，我都在好奇它究竟会有什么样的实际观感。AutoBot 造型特殊，量产版最终能达到什么样的工艺水平，这是我感兴趣的话题，因为据我所知，AutoBot 团队在量产过程中确实在生产环节遇到了不少的困难和挑战，包括模具、成品率等等，看起来和路宝盒子「 同命相怜」。 比如，它的机体和底座实际是两个部件组合而成，但我仔细看了半天都没有发现接缝，把这个问题抛给他们，得到的回答是，为了让这个缝隙小到几乎看不到，他们折腾了好多废品，主要是因为要反复衡量压力的因素。「 压力过大，中间的形状完美，但是结合处会有毛刺，压力过小，中间的形状又会不够平滑。」 从实物来看，造型上和效果图没什么区别，但是外壳材质还是多少让我有些失望，看效果图，我很希望中间银色部分是金属材质，但实际上整个外壳都是塑料的。好在整体做工还算说的过去。如果要挑毛病的话，一个是那个「 帽子」 的顶面曲面过渡不是特别平滑（在灯光下俯瞰就可以发现），另一个是按压底壳开关位置时感觉里面有些「 空」。 虽然观感低于预期，但我还是坚持认为，AutoBot 是我看过的 OBD 硬件里最能给人愉悦感的。路宝盒子和它相比做工和外观更好，但是摆放位置决定了它的存在感要低于 AutoBot。 需要吐槽的一点是包装。AutoBot 的黑色包装盒比起路宝盒子以及 iVoka MINI X 要粗糙很多，印刷质量和厚实感都有待提高，而且打开包装之后，并不能第一眼就看到产品本体。在包装方面，路宝盒子和 MINI X 都要比它好很多，多少有些手工作坊的感觉，实际上，这些包装盒也确实是他们手工折起来的。关于包装的问题，特意和程月沟通过，她给出的回答是「 正在慢慢改进」。特别建议 AutoBot 重新设计一版包装。 使用体验 提到使用体验，我重点来了，这也是标题里说的「 波折」 所在，事实上，我先后测试了两台 AutoBot。 当初用别克君越第一次测试的时候，正好赶上 iOS 8 的升级，升级完系统发现，AutoBot 的 App 无法进入，频繁闪退。联系程月，告知适配 iOS8 版本的 AutoBot App 还在审核阶段，暂时不能下载，能做的只有等待。 而在接下来的时间里，AutoBot 先后发布了两个 iOS 版本的更新，在更新说明里，明确出现了「 适配 iOS 8，解决闪退问题」 的字眼，App 的问题算是成功解决了，我也终于可以拿出产品实测。 但是在测试过程中，新的问题又来了：数据同步有问题。原因是机器经常重启，导致数据记录不完整。这个时候我的测试车辆从君越变成了凯迪拉克 XTS。 有一次我从北二环去大兴，往返将近八九十公里，但 App 里只记录了 8 公里多的数据，查看行驶轨迹，和我的实际行驶路线一致，但是轨迹中间布满了断点。 后来在 XTS 上反复使用，还是同样的结果。于是再次电话寻求帮助，按照指示升级了固件，仍然不行。 再然后，AutoBot 派了一位工程师过来，实地查看问题所在。 他给我重新更换了一台机器，还是一样的重启，只是这次数据完整性要好了不少。和他们的工程师一起开了不短的时间，分析出的结果是，是不是 AutoBot 和 XTS 的兼容性问题？进一步解释就是，OBD 设备频繁的访问车子的 CAN 总线，导致出现异常。 另外，由于 AutoBot 在车辆熄火之后的 5-10 秒即开始进入休眠状态，所以在带有自动启停功能的车子上，机器也会频繁重启，不过如果手动关闭启停功能，就一切正常了。 而在我的有效测试期间，我特意把 App 和车内行车电脑的瞬时油耗数据进行了对比，二者的数字基本一致，至于平均油耗和驾驶花费，由于数据并不完整，所以有待观察。 虽然在这辆 XTS 上问题依旧，但我又观察了第二台机器的外观，上文提到的顶部不够平滑的问题似乎不见了。 总结 从这段时间我的了解来看，AutoBot 的团队一直在进行各种 bug 的修补，当我遇到问题的时候也能及时给予反馈，这种」 服务「 上的体验很不错，但是产品上的体验实在不能合格，据说，我这种情况十分罕见。 如果问题确实出在硬件和车辆的兼容性以及适配上，那只能说，要做好一个 OBD 产品，远比想象中难。如果把 OBD 设备类比成原生的安卓系统的话，那不同的车型其实就相当于一台台安卓设备。要做到每一辆车都完美适配，难度不小。 到底问题出在哪，现在还无法下定论。至于硬件或者固件本身出问题的可能性，只能等我们把它拿到更多车型上进行测试了，到时候会及时写出测评结果。 值得一提的是，AutoBot 好像特别注意在情感上的营销，比如在包装里，我就发现这么一张感谢的卡片，上面印有 AutoBot 众筹阶段每个支持者的名字，一共 551 人。就像标题里所说的，他们的产品具有足够的情怀，但毕竟在此之前 AutoBot 团队并没有太多做硬件产品的经验，这也是众多创业团队必须面对的问题。 这里暂且留个悬念，我们对这款产品的测试，会持续进行。