震惊！吉利博越的这个功能，居然媲美百万级的奥迪新 A8？
看了这个标题，是不是以为我们又从 UC 震惊部招人了？ 并不是这么回事儿。虽然在我看来，大部分标题里带「震惊」二字的文章都是以博眼球为目的，但我之所以用这个标题，还真是有感而发。 事情是这样：前一阵，知名网红品牌吉利汽车发布了一个说新也不算新的新车——中期改款吉利博越。GeekCar 为了这事儿特意跑了一趟三亚，没想到有个意外收获——在上市会上吉利总裁安聪慧居然把现在最火的两个词造车新势力和互联网造车全都安在了吉利身上，并且发布了一个「GKUI 吉客智能生态系统」，画风极度互联网范儿，搞得很多奔着新车来的车媒老师像是走错了片场。 紧接着，我们收到了去舟山试驾这辆新车的邀请，带着对这套 GKUI 系统的极度好奇，我走进了首都机场 T3 航站楼。 但是却阴差阳错的没赶上飞机……经过一波操作，当我在宁波下了飞机的时候，没想到的是，我却提前迎来了和博越亲密接触的机会——一从宁波到舟山一百多公里的路程，我全程坐在了一辆博越的后排上。 第一感受就是，嗯，隔音真好啊。我自己翻译一下：不用防爆胎真好（别问我怎么知道的）…… 好了，不跑题了，今天主要想分享的是 GKUI 系统的使用体验。 简而言之，GKUI 是一套基于安卓开发的车机系统，吉利的设计理念是，希望这个系统能尽可能的提供像手机一样的用户体验。 怎么做到像手机一样的体验呢？那就先从主界面做起吧： GKUI 的这个 8 寸屏幕的主界面采用的是卡片式设计，导航、多媒体、信息等几大模块排布在主界面上，并且这几个卡片还可以通过拖拽的方式改变位置。主界面下部是几个常用功能的快捷图标。 车买回来了觉得主题不好看也没关系，吉利还联合 UI 中国一块儿办了个 GKUI 主题设计大赛，想必以后各种换肤会蔚然成风。 既然要提供像手机一样的体验，第二步该怎么做呢？ App 嘛。 所以你能看到 GKUI 的次级菜单其实像手机一样排布了很多「App 图标」，这都是各个功能的入口。感觉是不是像在中控台里塞进了一个平板电脑？毕竟这是基于安卓系统开发的，所以有这样的产品形态其实很正常。 最近一直有「是否应该基于安卓系统打造智能车机系统」的争论，各方都有自己的道理，但最终其实看的还是掏钱买车的人用得爽不爽。 当然了，GKU 也支持 CarPlay 和百度 CarLife。 账号系统也是 GKUI 的关键组成要素，账号可以保存用户的偏好设置等数据，在另一台搭载了 GKUI 系统的车子上登陆自己的账号，就不用再重新进行各种设置和调教，还是和手机一样的道理。 最高频的功能应该是导航了，博越上这个 GKUI 系统装的是高德地图车机版 2.7.8，基本上可以实现和手机高德 App 上一样的功能，但是又针对驾驶环境做了一些界面和功能上的优化。因为车机是联网的，所以可以在线更新地图数据，也能像手机导航一样显示实时路况，躲避拥堵。 要是没人管，我可能就开车回北京了： 当然，要是你不喜欢高德，还可以用腾讯地图。在 GKUI 上，腾讯地图主打的是基于位置的社交功能： 这还没完，以后还有百度地图来凑热闹…… 再来说另一个高配应用，音乐： GKUI 的音乐合作伙伴是伴听，说实话我之前很少听说。里面的歌儿当然也都可以在线播放，而且还能用 GKUI 系统的自然语音控制来说你想听的歌名或歌手，还可以随时粗暴无礼的打断它……不过，曲库质量如何还有待观察。 说到自然语音控制，GKUI 系统上也有一定的升级。原来在每条语音指令之前都得说「你好博越」的唤醒词，但是现在如果要和车机连续对话，只说一次「你好博越」就可以，当然，如果你觉得这四个字太没创意，也可以自定义一个唤醒词。强烈建议吉利一年以后做个统计，看看车主们都设置了什么奇葩唤醒词。 哦对了，还有一个变化：现在不止是司机可以做语音控制，副驾和后排乘客也都可以了。从技术上来说这并不容易，涉及到车辆行驶过程中的声纹识别和声源定位问题，而从行车安全角度来说，哪些语音指令只能给司机用，哪些是全车人都可以用的，也需要明确划分。 如果是在高速行驶时，坐在副驾或后排的人想用这套语音交互系统，我给你们两个窍门：一是大点儿声，二是实在不行多说几遍，因为识别率确实会受一些影响。 写到这儿，终于该聊吉利博越 GKUI 上我最喜欢的一个功能了：AR 虚拟 3D 影像。 到底该怎么称呼这个功能不重要，来说功能本身。传统的 360 度全景影像大家都懂吧，依靠车身四周的四个摄像头采集影像，并且进行拼合，形成一个类似上帝视角一样的环视影像。 但是 GKUI 更进了一步：把全景影像变成 3D 可拖拽式的，并且在屏幕上可以显示一辆虚拟现实的博越。前几天上市的奥迪新 A8 上也有类似的功能，以后新博越车主在路上碰见新 A8 车主，可以好好交流交流了。 再多的语言都是苍白的，必须要上动图了： 说实话，体验之前听讲解的时候，台上说到这个功能，我是很不屑一顾的，但事实证明这却是最让我玩的上瘾的功能。 而且画面还能动起来！在车速不高于 10km/h 的情况下，这个 AR 全景影像会持续显示，给人一种通过车载大屏看评车视频的感觉。所以我强烈建议各个厂商跟进这个功能，这样的话，以后我们再拍视频，就不用多找一辆车、一个摄像师跟拍动态画面了。 不管是画面细节、清晰度，还是拖拽时的流畅度，做的都非常不错。你甚至还能设置这辆虚拟博越的透明度和车牌号……感觉也是挺费显卡的。 说几句行业层面的话 看这套 GKUI 系统，肯定免不了和上汽阿里的斑马系统做对比，二者其实差异挺大的，虽然都是联网车机，但一个基于安卓来做，一个基于阿里 AliOS（之前叫 YunOS）来做，一个想还原手机上的应用体验，一个却以地图作为底层界面。 但是因为都连上网了，所以二者在导航、音乐等常规高频应用的体验上还是有基本保证的，并且都有各自的一些特色功能。但是还真不太好说哪个更好用。 其实抛开形式上的东西不说，真的决定某个车载系统好用与否的关键点，其实是背后所接入的内容和服务，也就是所谓的「生态」。将来车厂们对于这些资源的争夺，应该会挺激烈的。 之前的 GKUI 发布会上，在展区我也看见了这个车机的实物，供应商是德赛西威： 新博越还有什么科技配置可聊？ 最后再从整车科技配置的层面聊聊吉利新博越。 屏幕边缘的按键变成了触控式，科技感比老款强一些：「4G 互联版」的几款车还带全液晶仪表，可以和中控屏形成双屏交互，显示导航指引： 全车有 6 个 USB 口。后视镜上有一个，可以给后装行车记录仪供电；中控区地台两侧各有一个，设计的位置花了些心思，放在了侧面而不是上面，不至于把中控台区域弄得线缆凌乱；另外后排还有两个。 中控台侧面的 USB 插口： 后排的两个 USB： 6 个 USB 接口里，有 5 个都是 5V 2A 的规格。 驾驶辅助： 两款最高配的博越带有 … 继续阅读
如何评价一款「大的不能再大」的 SUV？——长途试驾全新林肯领航员
大，可以有很多好处，嗯，你懂得。 比如… 能装很多东西一百年都不用收拾后备箱啊、能带很多熊孩子一起出游野餐啊、视野好能站在交通鄙视链顶端啊、底盘高能涉水不浪费车船使用税啊等等。 哎我去，裤子都脱了原来你是说 SUV 啊！我走… 不对，准确来说，应该是美帝特产：全尺寸卡车底盘（非承载式车身）SUV。就是内种什么 FBI 开的的纯黑雪佛兰 Suburban、黑帮老大开的纯白凯迪拉克凯雷德啊等等，关键是连美国大妈带着 4、5 个熊孩子去逛超市买零食开着也一点儿没有违和感。 可是到了中国，这些车似乎都销声匿迹了，貌似只有林肯比较任性，去年引进了全新的改款林肯领航员，并且就在前一段时间宣布官方降价 20 万，将目标客户直接对准了那些中产阶级准二胎家庭：来吧，国内最大的全尺寸 SUV 非我莫属了。 俗话说得好：bigger than bigger，可是大就一定好么？ 我决定本着绝对负责任的态度、冒着被误认为是来砸那些开着奔驰路虎大哥场子的风险，带着一家 6 口人，对这辆林肯领航员做一次 1000 公里的长途试驾，来证明我根本不适合开这车，大哥还是你们来吧… 首先是克服心理障碍。开着一辆 5.27 米长、将近 2 米宽的大家伙在城市里走，总是觉得会蹭到那些花花草草。但实际上是，2 米高的车身以及宽大的后视镜，再加上 8 寸中控屏的倒车影像，另外， 等红灯时偶尔还可以和身旁大公共上的朋友们「 平起平坐」 并且打个招呼 ，这些都会帮助你减少很多精神压力。不过，如果能配备林肯 MKC 和 MKX 上的 360 全景影像可视系统，对女司机来说就更加完美了。 大所带来的第一个好处就是：超级够用的后备箱。即便是把第三排座椅打开的情况下，后备箱也有 514 升的最小容积，也可以塞下这么多土特产： 然而当把第三排座椅电动放平后，后备箱 1542 升的储物空间是这样式儿的： 其次是确保乘坐空间和舒适性。因为这次的长途出行计划是一家 6 口人，所以第三排的利用率几乎是 100%，保证第三排成员的腰间盘成了重要的问题。我可以负责任地说，只要身高不超过 1 米 8，就不用掷骰子来决定谁坐第三排，因为领航员的第三排无论是从空间上还是舒适度上，都超出普通 7 座车一大截，甚至因为第三排座椅的高度较高，并且可以在两侧宽大的储物槽上找到舒适的倚靠姿势，在长途需要小憩时甚至比第二排更加舒坦。再加上宽大的「 美式沙发座椅」，让那些「 第三排板凳选手」 玩儿 X 去吧！ 座椅布局是 2+2+3，但这台试驾车第二排座椅选择了中央扶手箱，人无法从中间穿过通到第三排座椅，而由于第二排座椅是手动调节，所以在这辆车一直「 满载」 的状态下，就要不断地通过手动折叠第二排座椅，才能让第三排的乘客通过，宝宝心里苦……所以对于那些 7 座利用率较高的用户，我个人建议选择第二排没有中央扶手储物箱和杯架的配置。 写到这儿不得不说，美国人造车对于车内空间的浪费就如同这个国家对待资源的态度：反正多得是。 所以结果就是：虽然大块儿空间多得是，但实用的人性化储物空间简直小的可怜。例如两侧车门储物空间，小的连一瓶正常的矿泉水瓶都放不下；再比如硕大的、方正的中控台附近，竟然没有一个能踏实放手机的地方；还有匪夷所思的小手套箱，你甚至会觉得这是美国人和你开的一个玩笑。 说完空间，我们来聊聊内饰。在进入林肯领航员车内的第一时间，我就被「 方」 住了。因为，它的内饰风格和上一代差别不大，简直太「 方」 了… 这里的「 方」 可以理解成「 大方」，也可以理解成「 囧」。难道开领航员的大哥们是「 国字脸」 居多么？… 虽然内饰风格和上一代变化不大，但新一代林肯领航员很努力地装上了内置 MyLincoln 娱乐信息系统的 8 寸大屏，并配备了由 14 个扬声器组成的 THX II 认证 5.1 声道环绕立体声音响。关于这一代 SYNC 的操作体验我们此前的文章已经提过，遗憾的是这代全新林肯领航员并没有搭配福特全新的 SYNC 3 车载娱乐系统。 另外，仪表盘中两侧加入的液晶屏幕对于林肯来说也是一种进步，可以选择显示不同的行车信息。只是… 这么小的仪表屏，放在这个大块头里，也太违和了吧… 好了，聊完内饰和空间，又有一句很俗的话说了：器大活好。这个嘛，试过才知道。 首先是高速路段，真是超级舒服啊！CCD 连续可调阻尼悬挂几乎完美过滤了来自路面的颠簸，只有美式全尺寸 SUV 才会有的坐船的感受，再加上宽大舒适的真皮沙发，长途驾驶很难保证副驾驶不睡觉。但告别了清晰地路感，你并不会感觉到不踏实，反而是一种安全感。或许这种安全感来自于无敌高大宽阔的视野，以至于减少了大脑中对速度的感知，在此提示，老司机开大车，也别超速。由于双层声学降噪玻璃和其他隔音设备的加持，高速 120km/h 的速度下噪音控制的很好，前排的驾驶员可以用正常音量和最后一排乘客聊天。 除了高速，在和林肯领航员亲密接触的将近一周的时间内，我们还经历了不同路面的考验：原本很担心走狭窄山路，但实际 2.8 吨重大家伙再加上一家六口，由 3.5T EcoBoost 双涡轮增压 V6 发动机推动 并不会感觉到吃力 ，最大功率提升到了 380 马力，峰值扭矩也增加至 623 牛·米，数据甚至比此前 5.4L V8 发动机的还要好，方向盘可以很轻巧地帮你完成过弯，油门和刹车依旧保持原有的水准。超过 5 米长的车身在过发卡弯的时候并不会有拖累感，只不过需要多打几把方向盘而已。 很遗憾，这几天我并没有机会驾驶领航员体验极其复杂的越野路况，顶多就是一些泥泞和坑洼路面，基本上 4×2 后驱模式就可以应对自如，我相信大多数人买这台车，也很少有机会去使用它的 4×4 Auto 自动四驱，甚至 4×4 中央差速器锁止功能。 最后说一说油耗： 1. 高速为主（京港澳高速，畅通路段）：共计 470 公里，实际耗油 74.3 升。表显百公里油耗 14.9 升，实际计算为百公里 15.7 升 … 继续阅读
凯迪拉克 CT6 试驾：「工程」、「设计」是如何变成产品的？
一款美国品牌将近 5.2 米长度的豪华车，迎来了国产之路。关于凯迪拉克 CT6，你可能看过照片甚至实车，但你更应该了解一下这款「 新美式旗舰」 背后的故事。CT6 上市近一个月后，我在深圳见到了 CT6 的工程师团队，听他们讲了讲工程师眼中的 CT6，并且试驾了这辆被称为「 美式新旗舰」 的车。 它是如何设计出来的？ 先从设计说起，CT6 的设计师向我们展示了几份设计手稿。关于最初的设计理念，CT6 的设计师吴凡告诉 GeekCar，他们主要考虑三方面因素： 一是内饰要有豪华感，二是车身必须要有轻量化设计，三是必须要有全新的设计语言。CT6 的设计师和工程师协同办公，最终达到的了「 设计」 与「 工程」 的高度融合。 关于 CT6 的设计语言，吴凡透露了一个很有意思的细节。他说 CT6 的下进气格栅的设计灵感，源于美国二战时期的战斗机机翼形状。 再来聊聊 CT6 这辆车本身。CT6 比同级别的车都要轻，2.0T 车型的车重只有 1655kg。而轻量化主要集中在车身上，在车身设计方面，CT6 使用了 11 种复合材料，把很多车身部件进行了「 模块化」 处理。 「 模块化」、「 多种复合材料」，这就要求他们得有能力把不同的零件「 连接起来」。在这方面，上汽通用说自己达到了「 世界级先进连接工艺」，全车有 3073 处铝合金点焊以及 312 米结构胶，在达到更高连接强度的同时，重量更轻。 关于那 34 个音响，Bose 的音响工程师表示，他们一开始并不是要做一套扬声器「 数量最多」 的音响系统，而是要集 BOSE 所有先进技术来做一套「 最好」 的。在扬声器的布置方面，Bose Panaray 使用了「 铰接阵列」 和「 线性阵列」 两种布置方式。 铰接阵列设计有很宽的声音角度，但距离上衰减很大；线性阵列的播音角度较小，在距离上衰减很小。这两种布置方式搭配使用，达到最理想的音响效果。 司机和乘客分别有怎样的体验？ 我们的试驾车型是 40T 铂金版，搭配了 3.0TT 双涡轮增压发动机。 在实际驾驶中，百公里加速 5.7 秒的成绩，可以满足大多数情况下的动力需求。关于动力系统，这台 3.0TT 发动机的声浪有点「 理想主义」：随着转速和档位上升，让我有一种在玩赛车游戏的感觉。在 QA 环节中，CT6 的工程师也提到，他们联合 BOSE 音响系统的工程师，专门对声浪进行了优化。我们所听到的，是主动降噪系统以及音响系统处理后的声音。 至于所谓的「 路感」，我个人给它的定义是「 很清晰」，它会「 真实」 地把路面状况传达给驾驶者，当然不同人的主观感受不太一样。 有两个小细节值得提一下，一是当你在通过狭窄路段时，座椅会有震动提示；二是虽然它有将近 5.2 米的车身，但得益于后轮转向功能，转弯半径很小，相对灵活。 在人机交互方面，CT6 有一块可触摸的中控屏、档把位置有一块触摸板。另外，它还支持语音控制。 中控屏上的 UI 设计还是比较符合驾驶场景的，有着硕大的图标，操作起来还算流畅，没有过多的菜单层级设置。此外，原厂导航的用户体验总不如手机。如果你是苹果用户，建议你使用 CarPlay 功能把导航映射到中控屏上。至于 Android Auto，CT6 的工程师表示由于安卓系统碎片化严重，需要做的工作很多。为了保证用户体验，尚未加入此功能，但早已在计划之中。当然，Android Auto 在国内目前还没什么用。 然后就是档把附近的这块触摸版，它用来控制中控屏幕，在屏幕上每滑动一个选项，触摸板就会有一次震动反馈。选中所需选项后，可通过按下触摸板来确定。另外，它还可实现缩放、旋转、拖移和滑动功能。 至于语音控制，按下方向盘上的语音键后，在仪表盘上会提示几个预置语音命令。但识别率感人，我宁愿用其他方式操作。 特别要提一下中控屏下方控制音量的一组虚拟按钮，刚开始用的时候很难上手，要么没反应要么就调节幅度过大。后来 CT6 的工程师表示，他们用了「 压感+触摸」 的设计，一开始要有一个向下压的力，才会激活这组按钮。之所以这样做，是因为单纯的触摸设计，会让用户在操作中控屏时，手腕很容易发生误触。对于新用户来说，得适应一下。当然，如果是凯迪拉克的老用户，应该已经习惯这种操作方式了。 再来说说后排乘客的体验吧，CT6 为后排乘客准备了两个 10.2 英寸屏幕和一个遥控器，可以播放中控屏内容、看电视、播放光碟等，两个屏幕相互独立。除了使用遥控器，你还可以使用位于中央扶手侧面的按键来操作后排屏幕。当然，坐在后排你也可以享受座椅按摩功能。至于后排空间到底是几拳几指，还是建议你亲自去 4S 店比划比划。 至于那块颇具创新性的流媒体后视镜，视野确实很好，不受靠枕和后排乘客遮挡。对于用惯了普通镜面的用户来说，也是得需要时间来适应，因为空间感不太一样。虽然流媒体后视镜使用了防雾镜头，但在雨天下，汽车本身就会卷起水汽，这可能会影响视野。面对更恶劣的状况，比如泥会不会很容易甩在镜头上，可能要等后续的市场反馈了。如果你真的不习惯流媒体后视镜，还可以把它关了，切换到传统光学模式。 关于国产： 最后，还得说说 CT6 国产的问题。通用全新的金桥工厂固然非常先进，但是一款车要国产，除了工厂的硬件水平以外，供应链的整合也是非常重要的。而且为了保证 CT6 的价格优势，就意味着不能过度依赖进口零部件。 CT6 的动力、价格、尺寸、配置看起来都很有竞争力，而在这些背后，把这辆在工程技术方面处于世界领先水平的车在国内造出来，其实已经非常不容易了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
岂止于大——试驾长安福特金牛座
我相信和我在同一个年代出生的人，有许多人基本上是第一次在国内见到、甚至第一次听说福特金牛座车型，就算是算上中年大叔，大部分中国消费者对福特金牛座的认知度也几乎为零。但如果我们纵观福特金牛座的历史，会发现它是福特最古老的四款车型之一，前身来自于福特的 LTD（luxury trim decor）这款全尺寸纯美式豪华轿车。 从聚集当时众多科技于一身、基于通用的前轮 K 平台研发的第一代金牛座；再到曾是美国最畅销车型、截止 1995 年总共售出 140 万台、至今还能在美国大街上看到的的第二代金牛座；再到设计大跌眼镜、遭遇销售滑铁卢、但却在 NASCAR 表现出众的第三代金牛座；还有保守并走下神坛的第四代金牛座、重振旗鼓的第五代、第六代金牛座。 这款车曾经给福特带来了从希望到绝望再到重生的大起大落，福特似乎也在金牛座这款车上赋予了太多属于这个星座独有的「 倔强」。没机会体验这辆福特「 传奇」 车型的「 前世」，但长安福特引进的新一代福特金牛座却给了我一个了解他「 今生」 的机会。 或许是由于看惯了蒙迪欧「 大嘴」 式的前脸，这辆金牛座给我的第一感受并不惊喜，像是穿上了商务休闲装的大号蒙迪欧。但这并不意味着我需要仔细多看几眼才能分清到底是蒙迪欧还是金牛座，因为金牛座在延续了家族式外观设计的同时，福特似乎是在有意「 低调处理」 在新款蒙迪欧车型上的那些「 锋芒毕露」 和「 青涩」。除了更长和更宽大的车身尺寸，整车笔直平整的腰线、C 柱向上微微扬起的下窗线，还有从照片上很难看出的车身变化的曲面，似乎想告诉人们：我穿的并不是正装西服，也不需要打领带。 可能你像我一样，已经对福特家族式的外观设计免疫了，但我保证，在你坐进金牛座后排座椅的时候，你一定会发出一个「 四声一字」 的感叹词。或许你对 5 米长的车身，2.95 米长的轴距这些数字不敏感，但这时候你一定能体会到，用拳头丈量膝盖和前排座椅之间的距离有多尴尬。如果你恰好坐过蒙迪欧的后排，那金牛座后排空间的概念，差不多应该是在你的膝盖和蒙迪欧前排座椅之间再塞进一个 iPhone 5s 的长度。虽然后排座椅包裹性和舒适性还有待提高，但这辆顶配车型靠着后排座椅通风加热按摩、向后 7 度角度的电动靠背调节、气囊式安全带，应该足以扳回一城。 另外，在这辆试驾车上我们发现，在前排座椅背面预留了几个未知接口，猜测有可能是 iPad 支架，或是预留给后排娱乐系统的插口。 如果你恰巧不是老板，那么这辆顶配大金牛能给你安慰的就只有这台 2.7 升 EcoBoost GTDi 双涡轮增压 V6 发动机了。我到现在也没想明白为什么一台定位商务并且价格区间在 B 级的车，需要么一这颗大心脏。我没有测试他的弹射起步，但中段加速的动力储备确实非常出色。而且六缸的平顺性和 NVH 要比旁边那辆 2.0T 四缸表现好很多，配合 ANC 主动降噪技术，安静的几乎可以听到后排座椅按摩时发出的声音（是座椅不是人）。 虽然我并不觉得这辆强调「 商务」、「 行政」 的金牛座和我这个活着的金牛座之间存在着什么交集，但在试驾这辆金牛座的时候，我一直试图在寻找我们这两个金牛座之间的共同点：福特延续金牛座车型历史的倔强劲儿；国产化工艺、车身结构用料的踏实可靠；稳重中带点小闷骚的内饰设计和用料；科技配置方面的传统而并不保守；发动机动力输出的暴躁易怒…这些似乎都或多或少代表着金牛座的特质。 而金牛座要面对的不仅仅是君越、皇冠等主流合资品牌的直接竞争，同样价格区间还要面对 ABB 的入门豪华车型，福特能否重塑金牛座的形象，在商务、运动、科技之间找到平衡点，赢取更多的市场份额，就不是 2016 年金牛座星座运势分析能解决的了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沃尔沃 S60L 插电混动版的试驾体验报告
还是那个熟悉的外表，但这次却有了一个不太一样的内心。 也许说「 平静的外表下有一颗不平静的心」 太过俗套，但这台刚刚上市、车尾带有「T6」 铭牌的插电混动版 S60L，确实拥有着 S60L 系列最强的动力输出和最好的能耗表现。之前我们分析过它的混动系统、政策优势等等，这次在上海，终于可以实际体验它了。 它搭配的 18 寸高性能轮胎显然不是为了好看才装的，0～100km/h 加速 5.6 秒的表现，虽不至于让它在同级别的竞争对手中「 孤独求败」，但快过同级别那些高功率版的 2.0T 还是绰绰有余。只要你舍得踩，在街上很难遇到对手。 与此同时，我们对这辆车进行了 100 多公里的试乘试驾体验，车内显示的百公里油耗仅仅是 5.2 升。 相对于普通汽油版本车型，插电混动版 S60L 的排挡杆前面多出来了三个按键，这才是这款车的精华所在。PURE、HYBRID、POWER，分别对应「 纯电」「 经济」「 性能」 三种模式。由此也造成了这辆车三种不同的性格。 纯电模式时是一辆后驱车 第一个按键 (PURE) 是以纯电力模式驱动。该模式下车辆的全部动力由安置在后轴上的一台电动机提供，电动机就近将动能传递给后轮，所以此时的 S60L 是一辆后驱车。 没有了汽油机的聒噪，纯电动模式下的 S60L 显得十分安静，连油门的回馈力度都变轻了不少。 当电量少于 15%的时候，发动机会自动启动，给电池充电。车子可以用纯电动的方式行驶一百多公里。不过前提是不要深踩油门，因为急加速的时候，发动机会自动介入，为车子提供更多的动力。 SAVE 键也是混动版本的特色之一。在电池电量不足时，可以手动按下这个键。选择这一模式时，即使车子停在原地，只要没有关闭发动机，汽油机依然会为电池进行充电，而在普通模式下是做不到这一点的。 官方提供的数据，电池容量 11.2kWh，纯电模式可以行使 53 公里。电动机的最大马力是 68 匹，最大扭矩 200 牛米。 四驱模式也能实现低油耗 第二个按键 (HYBRID) 是混动模式。该模式下汽油机与电动机共同工作，这样不仅实现了想要低油耗的愿望，还以这种方式实现了四轮驱动, 用于在路面湿滑的情况下，给车子提供更好的抓地力。 这款车的四驱方式非常有趣，它前后轮的动力是由不同的动力来源分别提供的。汽油机的动力仅提供给前轮，后轮也只由电动机提供动力。它们之间没有传动轴，连接它们的仅仅是一根电线。 「 躁」 起来的高性能模式 如果你想感受一下 S60L「 激烈」 的一面，那么你需要按下 POWER 键。这时 8AT 变速箱的换挡逻辑会变的更加激进，有时甚至会红线换挡。电动机和最大功率 238 匹的 2.0T 汽油机一起，可以为车子提供高达 550 牛/米的最大扭矩输出。5.6 秒破百的成绩，也是在两台 engine 一起工作的模式下取得的。 S60L 所处的级别本身就是竞争特别激烈的，补贴优惠以及高效低耗的特点，可能会让潜在买家们对它更多关注一些。而在它的 ABB 对手们都还在「 计划」 引入插电混动车型的时候，沃尔沃最先把自己的混动车型国产，也算是占了先机。 它最先会在上海开卖。虽然这辆 S60L 的售价是 50-55 万，但是由于在上海免牌照+补贴的优惠政策，或许会在销量上有意想不到的成绩。按照政策，这辆车的国家补贴是 3.15 万，上海市政府补贴 3 万，在嘉定和浦东还有 1.5 或 2 万块的地方补贴，再加上免购置税将近 4 万，最终的购买成本其实并不是非常过分。 在上海随处可见的比亚迪秦，会给沃尔沃很大的自信。
试驾国产英菲尼迪 QX50：穿上马甲，照样认识你
作为一辆已经上市 7 年的老车型，先前的进口 QX50（曾用名：EX）看起来已经进入了一款车型的生命末期。最近，英菲尼迪给这个老人做了一番拉皮手术，而且进口变国产。那么，QX50 真的能焕发第二春吗？带着这样的疑问，我们来到丽江试了试这款车。 先来讲讲英菲是怎么给 QX50 做拉皮的。相比于进口版，这辆车的主要改动集中在这么几个地方：中网换成新的家族式设计风格，水滴形后尾灯，新增加了前后保险杠上的银色装饰，换上了 19 寸大脚，装了两根车顶行李架，最后就是对症下药，给车身加入了大量的车身镀铬装饰。变化主要集中在前脸，改的主要目的就是想把进口 QX50 上有些陈旧的前脸重新包装成如今的英菲尼迪家族脸谱，并且迎合国人喜好。不过，整车的设计看起来也就比进口版要复杂许多，给人的感觉也并没有那么简约。 至于加长的轴距，我们放后面说。 跟不上时代的科技感 其实进入这辆 QX50 的时候，我是拒绝的。这个时候你就能看出来什么叫拉皮，什么叫拉了外表但拉不了内心。这个内饰，仍然是几年之前英菲尼迪的设计语言。和进口版相比，这个设计基本没变，看起来很复杂。屏幕下面倾斜的平台上密密麻麻的排布着按键和旋钮。说实话，当我还小的时候，觉得这一坨东西甚是高大上，但是以 2015 年的眼光来看……真心过时。 这片区域里让人略感欣慰的是那套全景式监控影像系统（AVM）。它能通过车身四周的四个超广角摄像头侦测车辆周围情况，但稍低的屏幕分辨率有点儿拖累显示效果。 从人机交互来看，在驾驶途中，如果想要操作旋钮来进行一些操作，驾驶员就必须身体稍稍向前倾才能舒服的使用，但在实际驾驶的时候，这样的操作会使得安全性很难得到保障。如果可以把旋钮放在更方便接触到的地方，多多少少能提高行驶时的交互体验和安全性。 总体来说，这样的配置在目前的汽车交互中稍显落后，在这一点上来看，国产之后的 QX50 做的并不算成功。对比 Q50 和 Q50L，你就能明白什么叫迭代，什么叫进化。 国产之后，骨子里也还是豪华车 好了，批评了这么多，现在该说让人高兴的了。 虽然这辆车名字里不带「L」，但是它的轴距却实打实的加长了 8 厘米。有了这 8 厘米，它在和 Q5、GLK、XC60 这些竞品比参数的时候，才能不落下风。不过，当初英菲尼迪肯定是遇到了「 给你一个 8 厘米，你只能加在一个地方」 这样的选择题，所以它选择加给轴距，而不是身高。要知道，当初 2008 年 QX50 的前身 EX 系列进入国内的时候，定位更偏向是跨界车，这也就意味着，国产之后虽然长度够了，但是和其他几个车相比，它仍然算是矮的。 如果说加长之前的 QX50 严重「 偏科」 运动，那么国产之后，它的定位多多少少要从运动豪华转为舒适豪华。 这次试驾的路线是从酒店出发到达牦牛坪，之后是玉湖以及文海，总共设置有三个休息点。一路上的路况主要是有蜿蜒的山路，也有坑洼的碎石路段，中途还有一段是穿越乡村的狭窄平整小道。 当我坐在后排的时候，没有感受到明显的局促感，而且后排也可以放平之后作为储物空间。但是由于后驱传动轴的存在，后排中间的隆起也会对中间的乘客有一些影响。在经过碎石路段的时候，QX50 基本上能过滤掉一些细小的颠簸，在车内的感受相对来说比较舒适。匀速在平路上行驶的时候也十分安静，基本听不到发动机和道路的噪音。 由于是在海拔 3000 米左右的高原试驾，对于 QX50 的这台 2.5 V6 自然吸气发动机，我刚开始是保持观望态度的。直到车子进入了盘山公路之后，我才对这款发动机的动力有了真切的感受。虽然没有涡轮增压那种瞬间的爆发力，但持续加速时发出的轰鸣和后背持续反馈给你的推力却能不断提供给你加速的快感。智能四驱系统最多能将 50%的动力分配给前轮，这样在过弯时的操控感也有了保障。说到四驱，这也是国产之后的变化之一，曾经进口车型高配独有的配置，现在下放到了全系标配。 和进口版相比，国产 QX50 35-45 万的价格区间从账面上看是便宜了很多，但是进口 QX50 停售之前，优惠力度就非常大。所以纵向来比的话，国产的价格只能说合理。但是，和竞品横向对比的话，这辆国产 QX50 又很有性价比，这和 Q50L 的情况大体类似。 而「 情怀」 再次成为英菲尼迪想要传达的点。这次试驾安排在丽江，或许也是为了契合 QX50「 探索爱，不等待」 的 slogan 和「 敢·爱」 的品牌精神。 不过，就算是兼具情怀和性价比，QX50 的前景也绝对不让人乐观。 在七年之痒的时候，国产之后的 QX50 从内在观感和硬件配置上，在骨子里保持了豪华品牌应该有的那种感觉，比如内饰的选材用料，比那几个对手都要好一些，在操控性和驾驶体验上也并不差，但是整车的人机交互看起来还停留在几年前的水准。这么说吧，如果以一辆传统汽车的角度来看的话，QX50 算是一辆好车，但现在已经逐渐进入车联网的时代，从这个角度来看，这次的国产可能还算不上是「 蜕变」。 如果你对外观和交互体验并不是那么挑剔，而是更喜欢享受驾驶时的操控感，那么这辆车可能会是你的菜。
「奇葩」的三小时试驾，体验「奇葩」的奥迪 A3 e-tron 混动版
这篇文章的一开始，我想告诉你的是，你关注的那些微信公众号，一定要经常浏览一下，没准会有很意外的收获。 比如，为了及时的获取用车软件 Uber 的最新信息，我关注了他们的微信号，于是那天，看到了这样一条消息： 点进去看了看，原来是通过 Uber 的平台可以获得 A3 插电混动版的试驾体验机会。对于这种车子，我们必须是来者不拒的。 Uber 的这次活动包括两种形式，一种是通过 Uber 的 App 预约，得到半小时的试驾试乘机会，不过不能超出四环的范围。第二种是两天的深度试驾，但是需要把试驾计划发给 Uber。我们当然要选第二种，但是联系 Uber 之后发现，在活动的时间段内我们实在抽不出两天时间去开它。 后来，Uber 给了我们一个折中的方案：体验三小时，不限制范围。难得这几天北京的天是蓝的，我们决定开着它上山。 于是第二天下午，一辆火红的 A3 e-tron 停在了公司门口。和普通 Uber 用车服务不太一样的是，这次来接我们的「 司机」 其实是奥迪经销商的销售人员。签试驾协议的时候，旁边一个大叔走过来，不停的问这车的情况，他看出来了这辆 A3 有点不太一样，我们告诉他，这车是混合动力的。讨论了一番价格之后，他一步三回头的走开了。 这种得到试驾车的方式挺神奇的，但是开动车子之后，完全没工夫去琢磨这些有的没的，因为我瞬间从「Uber 用户」 模式转变成了「 汽车编辑」 模式。这种「 职业病」 还真是挺不好治的。 所以下面这些内容，既有试驾报告的元素，也可以当成是一篇超短途游记来看待。 两种不一样的山路体验 这辆 A3 e-tron 理论上的纯电行驶里程大约 50 公里，而我们出发的时候余电大概还能跑 37 公里。从公司所在地 768 创意园（是的，我们搬家了）到目的地北京西山，单程 30 多公里。 去程的时候，绝大部分路段都是城区的快速路，我们一直在用纯电模式开，时而温柔，时而粗鲁。它的加速感觉要比 1.8T 的 A3 快一些，但是和纯电版的 i3 比起来还是慢了点儿。而且，纯电模式下它其实并不是特别安静。 选择这个路线，是为了在西山上俯瞰整个北京，而附带的「 项目」 其实还有一段山路。以前用各种车在各种山路走过很多次，但在电动模式下跑山，这还是第一次。 这辆 A3 也挺「 配合」 的，上山上到一半的时候，没电了……于是我实际上是靠着电动机和内燃机两种驱动力跑完了山路，这个对比异常强烈：电动模式的时候，动力从来不会有来得太迟的感觉，随用随有，反正随便你用「 丝滑」，「 一气呵成」 这种词形容；而用汽油机提供动力时，尽管双离合的换挡速度已经很快，但是总感觉慢半拍，无力感明显。 原来我认为跑山路的时候玩玩换挡拨片，听听发动机叫唤是件很爽的事情，但是在连续爬坡、转弯的那几分钟里，这种想法几乎被完全颠覆了。电动机连续输出大扭矩的特性，相比那台 1.4T 汽油机，在这个路窄多弯、速度不快的山路里简直就是欺负人，非常霸道的欺负人。（A3 e-tron 的电动机最大功率 75kW，最大扭矩 330Nm；1.4T 汽油机最大功率 110kW，最大扭矩 250Nm）北京的天气也挺给面子的，不枉费我们忙里偷闲跑 30 多公里来看景。那天从我们所在的位置，可以清楚的看到东边的国贸和裤衩。一年 365 天里，能有这种「 眼缘」 的时候可不多。我们把车停在边上，开着发动机，它在持续的把汽油转化成电池里的电量。 等着的过程，给你们看看拍到的风景： 这个地方晚上来要更好一些，天气好的时候，可以看到全北京的夜景，以及很多星星，很能给人一种「 看尽繁华、与世无争」 的感觉，不过前提是你得胆子大，因为上山的路在晚上看着挺吓人的。行车路线：从阜石路下高架右拐到石门路，再走到黑石头路，沿着黑陈路上山，看到一个大的停车平台，然后下车，步行。 A3 e-tron 混动的「 奇葩」 设计 回程的时候，我们开始试用 A3 四种不同的混动模式。除了一个纯电模式之外，其他三种模式的区别在于汽油机的出力多与少。Hybrid Auto 模式下，车子自动决定混动的驱动策略，原则上更多的使用纯电行驶，尽量不启动汽油机。Hybrid Hold 模式下，电池的电量会维持在一个相对不变的水平上，汽油机时不时的给电池充电，并且提供驱动力。最后一种 Hybrid Charge 模式，汽油机是最辛苦的，它会尽可能的给电池充电，让电量迅速恢复，同时还得提供驱动力。特意的观察了一下这个模式下的瞬时油耗，在 60km/h 匀速行驶时，可以达到 12 L/百公里左右。所以，还是建议在平时多使用「 细水长流」 的模式。 这辆 A3 e-tron 虽然被叫做混合动力，但是在 3 个小时的试驾里，我没有看到汽油机和电动机同时发力的情况出现，也就是说，它并没有「 混合」。后来问了奥迪的人才知道，只有在仪表盘指针进入 boost 区域的时候，二者才能同时提供动力。但是，这种情况极少会出现。 另外一个很「 奇葩」 的地方是，这台车在电动模式的时候也是可以换挡的，这样做可以带来更高效的动力传输，同时也就达到了降低能耗的目的。但是，给纯电动车加变速箱，会有成本、重量等因素的限制，而 A3 这个车的双离合变速箱却是现成的。所以奥迪的做法是，在电动机里集成了一个分离离合器，这样在电动模式下，六速双离合也可以用来进行换挡操作。换句话说，这车有三个离合器…… 因为时间的限制，我没有去感受「 插电」 的环节。数据上说，用 220V 家用电给这个 8.8kWh 的电池组充满电需要 5 个小时。和同样是插电混动的比亚迪秦相比，它用发动机也可以给电池充很多很多电，而秦的发动机充电模式，只能把电量充到 25%（当然，秦的电池组更大）。 奥迪对于这款车的设计理念是不想让用户感到它和普通燃油车有什么区别。所以，它开起来没有什么特别，电动模式里甚至也可以换挡，也有奥迪的驾驶模式选择功能。不具备插电条件的时候，它也可以「 自给自足」 。和纯电动的 i3 以及插电混动的秦比起来，它没有那么鲜明的个性。它想抓住的人群，更多的还是那些想省油，又不想「 搞特殊」 的用户。 所以，试驾之前的一些兴奋，在 3 个小时之后就回归了平静。而回来的路上，开着它甚至会觉得有点沉闷。不过，如果连续开上一个月，应该会更有乐趣一些，因为它确实能省下一部分加油的钱。
腾势初体验：更像「奔驰」，但不像「电动车」
腾势是怎样一部电动车？经过昨天短暂的试驾，我的想法是，它似乎并不像一辆「 电动车」。 坐在位于亦庄的腾势展厅里，腾势市场部高级经理 Amy（胡晓庆）正在给将要试驾的媒体们进行讲解。内容是腾势品牌以及这款车如何从一个原点变为停在她身后的商品。当讲到曾经在深圳参与过研发的德方人员用自己的年假时间、自费来中国参加它的下线仪式时，明知道这是给产品做的背书，但我还是产生出一种感动。 Amy 算得上是腾势最早的一批员工，几年之前当她来到「 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司」 的时候，甚至都还没有「 腾势」 这个品牌。 而在几天以后，这个她口中的「 孩子」 马上就要上市销售了。 可以形容这个过程的词汇很多，比如，「 呱呱坠地」，但是我更愿意把它认为是一种「 开疆拓土」。 腾势的初体验 紧邻着腾势展厅的是奔驰 4S 店，出现这种情况是因为，腾势在北京、上海、深圳这三个先期上市的城市选择了奔驰的经销商进行销售，北京是庞大集团，而上海是利星行。展厅外面 Denza（腾势）的 logo 和三叉星遥望，让人不由自主的开始把它们联系到一起。 打开车门，座椅也很有奔驰的感觉，不管是厚实程度还是造型；而且那个档杆的样子看起来也很有 AMG 的范儿，甚至前保险杠的下唇部位也让我想起老款的奔驰 C 级。 从外在观感来说，它更容易让让想到的是奔驰，而不是比亚迪。 而动态呢？ 对我来说，这辆车我更愿意坐的位置是后排。座椅宽大厚实、空间真的很大，完胜 Tesla 的后排。但是如果换到驾驶位，亲自去操控这辆车的话，它就不那么完美。 比如，加速时电流声音有些大，不开音响的话，我甚至觉得它有些「 吵」，当然，这是相对于电动车的标准来说的。 它的滤震能力并没有达到一个很高的水平，对细小颠簸的过滤并不算好，有一种略颠的感觉，但愿只是试驾车轮胎充气太足的原因。 另外是关于平顺性的问题：起步的时候轻踩「 电门」 感觉略有些反应迟钝，而在低速的时候，会感到顿挫。 那么这辆车给我的到底是一种什么感觉？我觉得这取决于你的心理预期——把它当成是比亚迪还是奔驰。从短短四十公里左右的乘坐和驾驶感受来说，我愿意认为它更像「 奔驰」 多一些。而大部分时间里，我都有一种错觉：我不是在一辆电动车里。 至于并不算完美的行驶质感，其实也不能苛求太多，毕竟这只是品牌的首款车型。而且，我对于驾驶感受的要求本身就有些「 追求完美」。 腾势卖给谁？ 比亚迪和戴姆勒双方如何分工？官方解释是，比亚迪主要承担电池、电机、电控方面的工作，而戴姆勒承担整车的总体控制，包括品质控制、整车造车流程，及最终车子测试的各种标准方面的工作。 虽然是一辆电动车，但是腾势似乎要有意要营造一种「 传统汽车」 的档次感，尤其是在观感和乘坐方面。 这是它和很多纯电动车不太一样的地方。更重要的是，它是除了 Tesla 以外，目前国内可以买到续航里程最长的电动车。和比亚迪 e6 一样都是 300 公里的标称续航。 停车换乘时，全液晶仪表盘上显示剩余续航里程 124km，此时剩余电量为 60%（空调开启）。有机会我们会详细测试一下它的真实续航里程，从试车教练那里了解到的情况是，大约 250 公里左右。 它的电池组容量 47.5 kWh，电池组总重量达到了 500kg，总车重超过 2 吨。 按照 Amy 的说法，腾势追求的感觉是「 低调的奢华」。有些人的财力完全可以买得起百万级别的车，但是他们不想高调，并且喜欢尝鲜。 从另一方面来说，不管是今年布局的上海、北京，以及明年将要进入的杭州、天津等城市，它们共同的特征是「 大城市」、「 限牌」。大城市对电动车的续航里程有更高的要求，而购买电动车又是解决牌照问题的途径之一。 结合以上几点原因，你就可以理解到，为什么腾势的产品形态是这样。 减去补贴之后，20 多万的价格，会买它吗？至少对于我来说，是值得考虑的，但是首先我得过「 外观」 这一关。布雷先生的造型设计不做评价，但是前脸格栅上密集的镀铬条有些让我不适——这似乎不太符合「 低奢」 风格吧？
我们去青海试驾了那辆最便宜的英菲尼迪
当我开着英菲尼迪 Q50 在海拔 3000 多米的山路上深踩油门，试图追上大部队的时候，却忽然有点恍惚。 这可不是高原反应。我想起来，前几年每次在路上看见英菲尼迪 G37，都会目送它远去。它打动我的地方有两点：和谐的车身比例以及隐藏在内的凶猛动力。有一段时间，它就是四门轿车在我心里的理想型。 但是后来，新车型层出不穷，它也慢慢被我淡忘了。 而我在青海试驾的这款车，其实正是 G 系列的换代车型。只不过经过英菲尼迪对车型名称的重新洗牌之后，它现在叫做 Q50。 体验式营销的胜利 接到这个试驾任务的时候，我很担心我的小体格能不能战胜高原反应，因为据说试驾路线上的最高海拔是 3790 米；同时我也很担心 Q50 的 2.0T 发动机能不能在高海拔山路驾驶中游刃有余。 实际上，这两个顾虑都是多余的。试驾路线开过大半之后，我确定自己没问题，于是开始深踩油门。这台来自奔驰的发动机用悦耳的声音报以回应，我用拨片减挡，它叫的更欢，同时让速度表的指针攀升的更快一些。虽然下山的时候会习惯性耳鸣，但我已经脑补了它的呻吟。 而且，我不光是为了感受速度来的，高科技也是必修课。如果说英菲尼迪用奔驰的动力总成换取车主愉悦有些投机取巧的话，那么 DAS 的加入就完全是他们自己的功劳了。在北京的高速公路试驾 3.5 混动 Q50 的时候，DAS 配合安全屏障带来的是自动驾驶般的轻松，而在山路里，DAS 就是对我这种操控爱好者的极大馈赠，简单的说，最明显的体现就是转向十分灵敏和直接。 什么？你说上面的体验太像传统汽车媒体的套路？好吧，我承认你赢了。哦不对，其实是英菲尼迪的体验式营销赢了。 英菲尼迪的命根？ 我们住的西宁银龙酒店大堂里，两个不到十岁的小男孩儿高兴的跑到英菲尼迪的签到台前面，询问英菲尼迪的公共：这个是 Q50 吗？2.0T 吗？多少钱？工作人员回答说：30 多万。听完这个，两个小孩一边说着：才 30 多万啊，一边露出比刚才更愉快的表情，跑开了。 我不知道这俩小孩怎么知道的英菲尼迪以及 Q50 这款车，可能他们是《爸爸去哪儿》的忠实观众。而对于他俩「 这个英菲尼迪才 30 多万」 的反应，我想无异于我们对于 Macan 的评价：「 我靠，55 万就能买保时捷了」。 虽然去年以及今年上半年销量增长明显，但是总体销量仍然不能和其他豪华品牌匹敌。在试驾过程中，英菲尼迪的公关分析原因说，主要还是品牌认知度不够高。同车的媒体同行更加直接一点儿：电视营销之前，大多数人知道英菲尼迪这个品牌就是通过两件事——长安街惨烈车祸、高晓松酒后开车。 在利用电视媒体制造出品牌效应之后，英菲尼迪终于得考虑考虑卖车的事了。所以，2.0T 的 Q50 成了你现在能买到的最便宜的英菲尼迪。 但是，这个级别的竞争惨烈到不行。宝马 3 系就不用说了，后面跟着的 S60L, 凯迪拉克 ATS 等对手，也都虎视眈眈，还不要忘了马上就上市的新 C 级。他们好像要一起把 3 系拉下神坛，Q50 作为英菲尼迪拉动销量的最重要车型，偏偏赶上了这么多的高手。 同车的媒体同行说，Q50 的操控水平不差于 3 系和 ATS。不过，真正决定销量的因素，往往在车子以外。 而至于 Q50 本身，你真的不用顾虑什么。