谷歌想打造无人驾驶专车平台？这个新专利让人「细思极恐」
从 2009 年到现在，谷歌的无人车项目已经进行了 8 年的时间。 经过这 8 年的技术积累，这个项目最近独立出来，成为名为 Waymo 的公司，正式开始推动商业化进程。目前，谷歌已经和克莱斯勒合作打造出了 100 辆 Pacifica 自动驾驶汽车，也和本田宣布达成了合作。 但是，现在所有搭载 Waymo 自动驾驶技术的车都是用来测试的，而非向普通用户提供服务。也就是说，还只停留在技术阶段。 那么商业化的事儿呢？最近被媒体曝光的一份专利证明，谷歌并非没有考虑无人驾驶商业化的问题。而这个专利的内容让人「 细思极恐」——很大程度上来看，谷歌想用无人驾驶「 颠覆」 掉 Uber、滴滴。 毕竟，把无人车投入商业运营，最典型的场景想必就是共享用车了。所以谷歌不能只提供感知和决策层面的技术，还要搞定运营/调度这件事。谷歌的这个专利，就是解决「 无人驾驶专车如何接上乘客」 这个问题的。 不难理解：打滴滴/Uber 的时候，人类司机都有可能找不到你，更别提无人车了。所以问题就来了：人类专车司机知道看地图然后前往目的地，无人车怎么办？ 从专利中的信息，我们可以大致了解谷歌解决无人车接客的逻辑。 和滴滴/Uber 一样，用户通过手机 App 呼叫车辆，手机定位即为出发点，目的地需要乘客手动输入。但是对于无人车来说，由于安全、技术等层面的原因，并不是所有的地点都适合上下客或等人。 比如，无人车不能像人类司机一样能够开到所有地方，毕竟电脑还是不如人类大脑灵活、聪明。另外，诸如建筑工地、消防局门口和快速路等地点根本不能停车等人。（这一点人类司机一「 眼」 便知，但是无人车不知道，得有人告诉它……）所以，谷歌的做法是在你叫车时，给你推荐定位附近的接驳点。关于谷歌无人车调度系统的地点推荐机制，可以看下面这张图，其中黑色圆圈是根据定位划定的范围，黑色的点代表可以停车的地方。 在这其中，一部分推荐的停车点来自于用户推荐，一部分来自谷歌地图。在整个无人车调度系统中，谷歌的高精度地图扮演着重要的角色，它可以提供道路、建筑、消防栓、工地和实时交通信息。这些信息的来源很多，其中包括政府机构、谷歌的合作伙伴、用户的反馈以及无人车采集到的道路信息。当然了，这样一来就需要一个云端来处理所有人和车辆的需求。 在这份专利中，谷歌给出了无人车手机 App 的雏形： 当你周围没有可用的停车点时，就不能呼叫无人车，比如这样的场景： 其实，「 推荐上车点」 这个设计，在 Uber、Lyft 里面被广泛使用，比如在拉斯维加斯，如果你在酒店叫车，系统会让你到某个大门去等车，而在 CES 场馆附近叫车，系统也会把你「 指引」 到停车场里——一个临时设立的专车接客点。当然，国内的专车 App 在某些特定场景下也有这个设计了。 接客位置设计看起来是很细节的问题，但是谷歌已经想到了，并且申请了专利，即使这不能说明他们想做无人驾驶版的 Uber，也能在一定程度上表明谷歌对于无人驾驶商业化的一些落地设想。 其实 Waymo 是车企的好朋友，反而要革的是 Uber 和 Lyft 的命。自动驾驶对于以专车为代表的共享用车将会具有革命性的影响，以 Uber 为代表的专车平台当然也意识到了这一点。所以 Uber 也早早在无人驾驶方面进行布局（当然没有谷歌早……），前一阵他们还在匹兹堡把基于沃尔沃 XC90 改造而来的自动驾驶车在加州进行了试运营，并且还闯了红灯，然后马上被加州政府叫停。至于 Lyft，有媒体说要他们和通用在 2017 年开始测试自动驾驶汽车，并且融合了 Cruise 公司的技术（一家通用收购的自动驾驶初创公司）。可能当他们未来遇到无人车 pickup 的问题时，发现谷歌已经早早申请了专利，要么花钱来买，要么想办法绕过这个专利。 但是目前来看，大家还是相亲相爱的。比如，得益于最近谷歌和 Uber 的合作，你在谷歌地图 App 里搜索某个兴趣点之后，可以直接呼叫一辆 Uber，而不用跳出 App。 可是谁能说得好，未来谷歌、Uber、Lyft 甚至滴滴之间会在无人车共享这个领域终有一战呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在汽车城底特律，谷歌无人车项目完成了「重生」
在拉斯维加斯的 CES 上，自动驾驶绝对是主旋律之一（这是一个万用开场白）。整车厂、供应商，轮流秀自己的肌肉，偶尔也会听见有人问：谷歌怎么不来 CES？ 对啊，谷歌哪去了？别人都在 CES 上大说特说自动驾驶，谷歌无人车项目作为这个领域的老司机，而且又刚刚经历了分拆出来成为独立公司的重大变化，我们都会觉得谷歌没理由不来 CES。对了，现在这个新公司叫 Waymo 了。 结果是，这个新公司把自己的第一次对外发声，选在了汽车城底特律……一家硅谷公司，不远万里来到三大汽车公司的地盘，这是一种什么精神？ 底特律的 Cobo Center 展馆，在北美车展开幕前一天，接替 Chris Umrson 的 Waymo CEO John·Krafcik 做了一个 20 分钟左右的演讲，来阐述谷歌无人车项目的新进展。在舞台上除了他，还有另一个主角—— 基于 FCA 旗下的 Facifica 车型打造的那款自动驾驶车。 以下是演讲视频，因为设备原因，开始的几分钟没录好，所以整个视频只有 14 分钟。锻炼英语的时候到了： Krafcik 先是放出了一个新闻：这些车（大约 100 台），会从 1 月下旬开始，在亚利桑那州和加州展开路试。这两个州挨着，加州不用说，亚利桑那州也属于对于自动驾驶非常开放的地方，谷歌之前就在那儿测试过他们的无人车，而在前一阵 Uber 的 XC90 自动驾驶车在加州被禁后，亚利桑那州州长就公开表示了对 Uber 的欢迎，后来 Uber 把车子运到那边继续测试。 摆数据 Krafcik 还给了一组数据：从 2009 年开始，谷歌用四年多时间完成了第一个百万英里路测，从 2013 年 6 月到 2016 年 10 月，他们完成第二个百万英里，用掉了三年四个月，而到 2017 年 5 月，第三个百万英里预计会完成。谷歌在这四年里进行了 100 万英里的路试，而截止去年 10 月份，他们完成了 200 万英里，花掉 3 年四个月时间。根据他们的测算，到 2017 年 5 月，将会完成第三百万英里，仅仅要经过 7 个月。 除了这 200 多万英里的实际路面测试，在 2016 年，他们还完成了 10 亿公里的虚拟路试……当然，这是在电脑上跑出来的。 他们要自己做硬件？ 最颠覆的变化，是 Waymo 要涉足硬件层面。开始说这事儿的时候，Krafcik 还有点儿结巴。他说，Waymo「design and built」 了自己的激光雷达和视觉系统，借此，他们把传感器的硬件成本降低了 90%。当然，这个是和 2009 年项目刚起步时做的对比。 Waymo 研发了短距离和长距离两种激光雷达。这让车子可以感知到距离自己非常近的人和物体，或者识别到远处的小物体。 他举了个例子：比如，车子右前方有个骑行者，他骑着骑着突然张开了左臂，这时候系统就会判断出这个人准备左转了。然后，软件系统就会为车子减速。 在 Krafcik 看来，这种软硬件的整合，让他们车子的自动驾驶水平达到了全球领先。 不过，这并不意味着 Waymo 要转型做供应商，他们想做的还是跟主机厂合作。 实际上，「 自己做硬件」 这个表述并不是很清晰，是自己研发生产么，还是和传感器厂商共同研发？Krafcik 也没具体说他们到底要做什么规格的激光雷达。 但我一直有一个疑惑，当别人家的自动驾驶车从外观上越来越看不出传感器的存在的时候，Waymo 的车子依然顶着像车顶行李箱一样厚厚的一坨「 外挂」，好像生怕别人看不出这是个自动驾驶车。 在 CES 那边自动驾驶被炒得热火朝天的时候，Waymo 搞出「 自己做硬件」 这么一条大新闻，确实太让人意外。要知道，在 CES 上，这个领域里的各个玩家讲究的是「 结盟」、「 站队」，但 Waymo 这边看起来却是想什么都自己干了。 不过，他们想做的仍然是高等级的自动驾驶，这意味着如果采用他们之前的传感器方案，成本巨大，根本不是可「 商业化」 的，这和 Waymo 独立成为公司的初衷又有所冲突。所以，自己研发硬件来降低成本，然后把自己的软硬件打包成现成方案卖给整车厂，可能才是他们的真实目的，Krafcik 在演讲里也一直强调软件和硬件的结合。这种软硬件结合也不是没有先例可循，做个可能不太恰当的比喻，iPhone、Mac 电脑其实也是这套路。 不管怎么说，新年刚开始不过几天，这个领域的几大玩家就都已经布好了自己接下来的局，这些策略如何影响未来一年自动驾驶的发展轨迹，你现在不如大胆的猜猜。 至少，他们选择把首秀放在底特律而不是拉斯维加斯，这事儿就挺耐人寻味的了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
人走茶凉？分拆无人车项目成为独立公司，谷歌这就尴尬了
谷歌无人车项目已经有六年历史，现在，它迎来了自成立以来的最大改变：成为一家名为 Waymo 的独立公司，隶属于 Alphabet 公司。 Waymo 不造车，而是造「 司机」 为了这件事，谷歌今天特意在洛杉矶召开了一次小型发布会，主要内容就是展望未来，回顾过去。 在发布会上，谷歌无人驾驶项目 CEO John Krafcik 为大家讲解了谷歌的无人驾驶项目。从谷歌剥离出来之后，Krafcik 将会担任 Waymo 公司的 CEO。 独立出来的 Waymo 定义为「 一家无人驾驶技术公司」，最终目标是让人们安全出行。Krafcik 强调：「 在业务层面，我们不是为了造一辆更好的汽车，而是为了造出更好的司机 」，「 我们绝对是全力以赴，100%地专注于 L4 和 L5 的无人驾驶功能。」 关于无人车未来的商业化，Krafcik 说了这么几个场景：汽车共享、卡车物流、后勤、个人用车以及向车企提供授权。不过，这都是他的 imagine（想象）。 成立 Waymo，定下公司基调，绝对算是谷歌无人车史上的里程碑事件。 其实，Krafcik 一直主张的就是研发技术本身，是一名「 不造车」 主义者。这或许和他的经历有关，在加入谷歌之前他是现代北美的 CEO，对造车这件事有深刻的认识。同时，Alphabet 公司 CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat 也持同样观点。 也就是说，未来的谷歌无人车项目（Waymo），将会以自动驾驶/无人驾驶供应商的面貌出现。 为了证明自己的技术，谷歌曾在德州奥斯汀进行了一次真正意义上的「 路试」。当时车内没有司机，只有一名叫 Steve Mahan 的乘客，他是 Waymo 工程师的朋友。车外没有警察开路，一路上遇到了行人、红绿灯等等。 有如此令自己自信的技术，但谷歌依然面临着窘境。 离职潮之后，Waymo 成立 谷歌的无人驾驶项目开始于 2009 年，在当时看来无人车是绝对的「 黑科技」，这个动作也领先于现在我们所熟知的这几个搞无人驾驶/自动驾驶的热门公司。随后几年，他们改装的 RX450h 和那辆呆萌的小车满大街跑，积累的里程相当于一名 300 岁的老司机了。 目前，谷歌的无人车实际路试里程已经达到了 200 万英里，加上在计算机中的模拟路试的话，里程达到十亿英里。在山景城、奥斯汀和凤凰城，谷歌无人车为谷歌的员工/客人提供了超过 10000 次的出行服务。 可是，这个老司机一直没赚钱… 我们看到的 RX450h 是雷克萨斯的量产车，另一款原型车则由美国 ROUSH 公司负责制造。至于和克莱斯勒合作的 Pacifica 项目，不知道谷歌赚不赚钱，但 Krafcik 说 初代版本的车很快就会上路（ very near future）。 相比之下，由车企主导的自动驾驶技术却循序渐进，特斯拉、沃尔沃都是很好的例子，连奥迪的 V2I 技术都量产了。 除了商业化进展缓慢之外，谷歌面临的另一个问题的就是老员工们选择离开，纷纷开始了二次创业： 前谷歌无人车项目工程师 Anthony Levandowski 离职，带走了原谷歌地图负责人 Lior Ron 和十几名工程师。后来他们创立了 Otto 自动驾驶卡车公司，被 Uber 以 6.8 亿美元收购。 6.8 亿美元，得当多少年工程师才能赚到… 前谷歌无人车项目 CTO Chris Urmson 离职，成立了自己的自动驾驶创业公司，但方向尚未确定。事实上，Urmson 和现 Waymo CEO Krafcik 早已有冲突。在看到 Otto 的成功后，或许他心想不如辞职创业算了，不然头发都要掉光了。（CTO 都走了，队伍更不好带了…）所以对于谷歌来说，接下来更重要的事就是商业化（Krafcik 的空降也正是干这个的）。另一方面，老员工们的离职，一定程度上也影响了技术的进步。 其实「 商业化」 对于研究无人驾驶技术的互联网公司来说，是早晚要面对的事。但矛盾在于，互联网公司动辄就玩 L4、L5 阶段的技术，对于车企来说太难量产了；而让互联网公司自己把车造出来，时间、钱、经验都是问题。 面临同样境遇的还有国内的百度，他们和谷歌的无人车项目一样，最初都属于「 理想型」，也就是想做最高等级的自动驾驶。但是百度同样也会遇到把技术商业化的问题，所以在无人驾驶事业部之外，在今年又成立了一个 L3 事业部，很明显就是想在商业化、技术落地层面获得一些突破。而百度其实也选择了和传统车企合作，比如最开始的宝马和现在的几家自主品牌。在 9 月的百度无人车发布会上，到场阵容就包括了车企（比亚迪、北汽新能源、奇瑞等）、新造车团队（车和家、蔚来汽车等）和供应商（博世、大陆等）。 不过，话说回来，人家谷歌一直也没宣称要自己造车。今天的拆分，此前也早已经有种种迹象，可以说是一个必然走向。 只是，独立成公司，他们就能有所突破吗？这仍然未知。 从谷歌无人车项目分拆，我们至少能看出两件事：首先，所有技术其实都面临落地、向商品转化的问题，自动驾驶也不例外。其次，那些我们所谓的「 巨头」，过的也不一定顺风顺水，也会遇到各种各样的问题、烦恼，起步早、技术有优势，不代表最后就一定能成功。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
自动驾驶创业阵营又多一人：这次是前谷歌无人车负责人 Chris Urmson
自动驾驶领域从来不缺少大新闻，今天的主角是 Chris Urmson。这个前谷歌无人车项目负责人，从谷歌离职之后，成立了自己的自动驾驶创业公司。 根据 Recode 的报道，他们从多个信源获悉，Chris Urmson 成立的这家公司可能会同时涉足自动驾驶软件、硬件和数据的研发，这种「 打包方案」 的客户会是主机厂。不过，也有消息说，目前这家公司的商业模式和技术路线还有非常多的不确定性。总之 Chris Urmson 本人现在还没有做出任何评论。 不过可以确定的是，他正在为自己的公司四处挖人，苹果、Uber、特斯拉这种公司里的很多顶尖工程师有都已经和他有过接触。 据报道，Urmson 目前还没有进行融资，不过以他在自动驾驶领域的资历，不管是筹建团队还是谈投资，应该都不是一件难事。 把时间推回十多年前，Sebastian Thrun 是斯坦福大学计算机科学系的教授，而 Chris Urmson 在卡耐基梅隆大学的机器人研究所。当年 DARPA 搞无人驾驶挑战赛，这两位都是其中的佼佼者。后来谷歌邀请 Thrun 加盟，创立 Google X 实验室。接着，Thrun 又邀请 Urmson 在 2009 年 2 月加入了谷歌。 Sebastian Thrun 2013 年，Urmson 接替 Thrun，成为了无人车项目的新任主管。这个从学院走出来的技术大牛，也终于在自动驾驶/无人驾驶领域人尽皆知。 但是他的位子并没有坐太久。去年，谷歌邀请现代汽车的高管 John Krafcik 担任无人车项目 CEO，而 Urmson 则转而担任 CTO。很多人分析这个人事变动的时候都认为，这是谷歌对于无人驾驶思路转变的直接体现。由一个主机厂背景的人出任项目总负责人，可见谷歌是想加速这个项目的商业化步伐。 这不难理解：由一个技术大牛担任负责人，就势必是以研发、技术为主要工作重心，而在合作、商业化层面短期内看不到突破。说白了就是烧钱。而整车厂高管在这方面显然「 接地气」 很多，John Krafcik 来了以后，谷歌就和菲亚特克莱斯勒达成了自动驾驶领域的深度合作。 从另一个角度来说，从整车厂出来的人，更明白整车厂想要的是什么，这其实涉及到技术路线的问题。谷歌那种直接做 level 5 完全自动驾驶（无人驾驶）的策略，和整车厂的商业化步伐并不匹配，后者都是渐进式发展，从低级别自动驾驶慢慢演进到完全自动驾驶，谷歌想做商业化，就必须「 放下身段」，按照别人的游戏规则玩。 有意思的是，在今年 3 月份的 SWSX 大会上，Urmson 发表了一个惊人的观点：自动驾驶车的真正出现，时间上可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要 30 年！ 这让谷歌的同学吓了一跳，于是赶紧出来打圆场：Urmson 之所以这么说，并不是对于原计划的推迟，而是一种扩展。新的商业模式也并不代表谷歌在自动驾驶研究策略上会有什么变化。 技术的发展和商业化在很多时候是一个矛盾体，Urmson 在谷歌的经历就是一个很好的例子。而且，从个人角度来说，公司空降一个整车厂的高管来当 CEO，自己「 被迫」 变成 CTO，这个落差估计也会让 Urmson 如鲠在喉。 所以，他离开谷歌几乎就是必然了。技术上的保证，加上领导过谷歌无人车项目的经验，对他来说，创业应该是水到渠成的事情。尤其是当曾经的同事 Anthony Levandowski 创立自动驾驶卡车公司 Otto，并且被 Uber 以 6.8 亿美元的高价收购，这对 Urmson 来说或许是极大的触动。 当然，问题在于，他是否从谷歌的经历里面领悟到了一些新的「 人生经验」，比如怎么把知识转化为生产力甚至金钱？而且，在谷歌的时候可以有很多资本去「 烧钱」 做研发而不用考虑太多商业层面的东西，但是自己创业做公司，就必需向商业妥协，他做好这个心理准备了吗？不过，如果按照 Otto 的路径来看，被收购也是不错的选择。如今自动驾驶领域的创业公司越来越多，Urmson 要是自己做，至少从技术上来说是有优势的。 据 Recode 的报道，Urmson 并不受什么「 竞业禁止协议」 的约束，但是如果他在做相关工作，也不能用自己在谷歌时写过的那些代码，而且，像 Urmson 这样的硅谷工程师会和雇主签「 专利转让协议」，如果他自己创业，以前的那些知识产权方面的东西都不能拿来自己用。另外，Urmson 还被禁止从老东家那儿挖人。但是，因为他的地位和魅力，谷歌也很难保证自己的员工去主动和他接触。 一个技术大牛能否做成一家成功的创业公司？在 Chris Urmson 身上，这还是挺让人期待的话题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了成为出行服务商，车厂和科技公司都干了些什么？
无论你是否已经发现，我们不得不承认这么一个现象：车厂和科技公司之间的界限正在逐渐变得模糊。 出现这个现象的原因很简单，主机厂和科技公司都意识到，随着自动驾驶技术的进步，人们用车的方式也会随之改变。未来人们可能不再需要拥有一辆车，而只需要车辆使用权。 服务方式的转变，必然会导致现有盈利模式的洗牌。因此，参与者们开始朝着出行服务商的角色转变。 最明显的例子就是例如 Uber 或者滴滴这样的出行服务提供商，都在通过合作、投资等方式向汽车产业靠拢。他们认为，自动驾驶技术未来会把汽车变成一台计算能力超强的电脑。而有了这样一台设备，再去提供出行服务，无论在效率、舒适度上都会有很大的提升。 而对于主机厂来说，未来可能没人买车了，需要开辟新的利润来源。因此，也就有了成为出行服务商的必要性。 事实上，出行服务商需要具备这三个要素：车、自动驾驶技术、用户服务入口。 从现有的出行服务体系来说，这三个元素还处于比较割裂且早期的状态。自动驾驶技术远没有成熟到可商用的阶段；主机厂提供的出行服务往往集中在小范围区域，车型也比较固定，很多都不适合用于共享；出行服务商通过购买（租赁）车辆、供求信息对接等方式，为用户提供出行服务。 对于这几个参与者来说，如果需要独立搞定一切，任何一方都必须付出高昂的代价。例如有数据显示，从 2010 年到 2014 年，汽车制造商的研发预算已经上涨了 61%，达到了 1370 亿美元。FCA（菲亚特-克莱斯勒）CEO 马尔乔内认为，主机厂花费几十亿美元打造一套区分度不是很大的自动驾驶系统真的很荒缪。而如果和科技公司合作研发，不仅可以降低开发成本，还可以控制项目风险。 因此，越来越多的汽车厂商选择与科技公司达成了结盟关系。例如菲亚特-克莱斯勒与谷歌合作开发自动驾驶 MPV，沃尔沃、丰田、印度塔塔、微软、谷歌投资 Uber，通用投资 Lyft，苹果投资滴滴出行。 具体有哪些参与者 彭博社最近在一篇文章里给出了下面这张图表，清晰呈现出了当前主机厂和而科技公司间种种错综复杂的关系： 这张图用三种颜色代表了三类企业，深蓝色代表主机厂、红色代表技术、产品和服务供应商，湖蓝色代表的是出行服务商。 首先，我们需要搞清每个阵营里面的参与者有哪些，顺便把一些不常见的公司做个简单介绍。 主机厂部分（深蓝色）： 沃尔沃；塔塔集团（捷豹路虎拥有者）；丰田；菲亚特克莱斯勒；福特；通用；戴姆勒集团；宝马；大众；日产雷诺。 产品、技术供应商部分（红色）： 微软；Google（地图、自动驾驶技术）；Cruise Automation（自动驾驶初创公司）；SAIPS（计算机视觉和机器学习公司）；Nirenberg Neuroscience（机器视觉类研究）；Velodyne Lidar（激光雷达）；Civil Maps（三维地图初创公司）；百度（自动驾驶、高精度地图）；Apple（造车、车载系统等）；Intel（芯片）；Mobileye（ADAS 及自动驾驶技术公司）；Nokia HERE（高精度地图）；Matternet（无人机运输）；DFKI（德国人工智能研究中心）；Sylpheo（软件开发）。 服务提供商（湖蓝色）： Uber；Chariot（出行服务众包服务商）；Lyft（出行服务商）；Sidecar（共享出行公司）；滴滴（收购了 Uber 中国）；Blacklane（私人豪车预定服务平台）；Car2Go；RideScout（软件约车服务商）；Athlon Car Lease International（汽车租赁）；MyTaxi（手机约车服务、合并了同类对手 Hailo）;DriveNow（宝马的分时租赁平台）；Scoop（拼车服务创业公司）；Gett（共享出行服务商）。 复杂关系背后的逻辑 虽然这张图看起来很复杂，关系也很混乱，但足够我们分析出一些现象和趋势。 比如，从图上的结构就能看出，主机厂和某些出行平台有成为未来出行服务供应商的能力，并且已经进行了布局。这些企业连接的线条往往也是最多。 比如 Uber 就分别接受了谷歌、微软、塔塔、丰田的投资，并且和滴滴进行了互相持股。同时，他还从谷歌和福特分别挖来了技术团队，进行自动驾驶的研发。另外，Uber 也和菲亚特克莱斯勒、沃尔沃合作测试自动驾驶技术。就在这两天，Uber 版的沃尔沃 XC90 自动驾驶版本就被人看见在进行路试。另外，Uber 在商用车领域也对自动驾驶卡车进行了布局。这样的服务体系几乎可以覆盖绝大多数的出行场景。 另一个巨头滴滴虽然在这张图上没有体现出更多细节，但其实他们也透露正在研发自动驾驶技术，并且和国内包括北汽在内的主机厂进行了合作。也就是说，出行平台目前没有能力完全脱离主机厂独立研发提供出行服务的汽车，因此合作也就成了必然。 从主机厂角度来说，他们的选择就更丰富了。由于主机厂在造车时代就承担的是整合供应商产品的角色，因此在构建出行服务体系的时候，他们也更乐意去通过合并、合作、投资等方式，把主要的三个要素整合起来。 例如宝马和戴姆勒、大众合作购买了地图厂商 HERE，并且和 Intel 以及 Mobileye 共同开发自动驾驶技术（国内是和百度合作）。这就为提供出行服务打下了物质基础。这也是目前所有宣布要做出行服务商的车企都在布局的事情。 与此同步进行的是，他们也在尝试建立出行服务体系。这对于原本单纯买车的企业来说，是商业模式的巨大转变。因此除了自己进行一些尝试之外，他们也更乐意和现阶段的服务商合作，毕竟这原本是他们最不擅长的事情。 最后说说技术供应商群体，作为提供自动驾驶技术最主要的部分，图片中出现的企业几乎包括了组成自动驾驶的所有要素，这其中有整合自动驾驶技术的供应商，也有提供高精度地图、人工智能技术、激光雷达、软件算法等单一产品技术的供应商。总之，这个群体都直接跟出行服务商或者主机厂产生了关系。投资、合作和直接收购这三种方式也是目前最主流的方式。 对于他们来说，单独把技术变为服务的难度显然很大，因此找到一条大腿，能尽可能扩大技术的应用范围才是最合理的选择。比如，HERE 地图在选择出售的时候，最终就选择了德系三巨头作为自己的下家（参与收购的还有百度、四维图新这样的科技类公司）。这也说明，HERE 更看好主机厂来提供自动驾驶相关的服务。 不过这里有两个特例，也就是谷歌和苹果。谷歌的自动驾驶小车在全球范围内的曝光量、测试进度等都处于领先地位。苹果虽然还没有具体的细节，但也已经投资滴滴，说共同开发自动驾驶技术。也就是说，类似这样有着巨大用户数量、资金以及研发能力的公司来说，本身也有成为出行服务商的能力。 事实上，主机厂和出行平台最终都想成为唯一的用户入口，提供出行服务。但目前为止，他们之间远没有到互相竞争的阶段。毕竟未来出行的三个要素都还不成熟到满足未来的需求。同时，包括道路等外界基础设施也还没有准备好。所以说，这个时间还属于共同储备技术、教育市场、完善服务的阶段。 麦肯锡预测，到 2030 年时，共享出行和大数据业务将会为汽车产业带来 1.5 万亿美元的额外收入。传统汽车销售业务到时也将增长 5.2 万亿美元。目前在美国，每辆汽车的使用率只有 4%。 随着自动驾驶技术的逐渐普及，汽车使用率将会进一步提高，车厂和科技公司的合作将会更加密切。只有真的等到技术、服务、基础设施等元素都成熟之后，那么所谓的「 未来出行服务商」 才可能真的落地，这还需要很久的时间。 到了那会儿，他们之间的竞争你更看好谁？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
谷歌自动驾驶汽车发生了迄今为止最严重的一起事故，可过错方依然是人类
谷歌发表声明宣称，上个星期，公司的一辆自动驾驶汽车在加州山景城地区发生了一起事故。这起事故由外媒 9to5 Google 首次报道出来，9to5 Google 认为，迄今为止，这起事故是谷歌自动驾驶汽车发生过的最严重的一起事故。 在声明当中，谷歌坚持认为自己的自动驾驶汽车没有过错。目前，汽车管理局（DMV）还没有给出这次事故的具体鉴定报告。因此，有关于事故当中的所有细节还有待于证实。按照谷歌的说法，当时他们的自动驾驶汽车正在山景城菲利斯大道上向北行驶，一辆在国王大道上向西行驶的车突然闯了红灯，最终两车相撞。谷歌的一位发言人说，在谷歌自动驾驶汽车通过路口前，绿灯信号至少已经亮了 6 秒钟。 根据 9to5 Google 的报道，闯红灯的那辆事故车归「Interstate Batteries」 公司所有，这家公司宣称自己是北美地区排名第一的可更换电池制造商。（这个广告做的，我给满分）整起交通事故当中没有人员伤亡，「Interstate Batteries」 公司的事故车辆所有安全气囊全部弹出。 这已经不是谷歌自动驾驶汽车发生的第一起交通事故了，今年年初，谷歌的一辆自动驾驶雷克萨斯 SUV 就撞上了公共汽车，这也是谷歌第一次承担交通事故主要责任。这次交通事故直接导致了谷歌在自动驾驶汽车研发方面进一步放低了姿态，几个月过后，除少数几位工程师之外，负责这个项目的机器人专家全部离职。彭博社也认为，相比于其他竞争对手，谷歌在自动驾驶汽车项目上仍然进展缓慢，他们还处于自动驾驶汽车研发的初级阶段。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
关于在国内使用 Android Auto 的一些「人生经验」
搭载苹果 CarPlay 系统的新车在国内越来越多了，iOS 党的驾车体验变得比原来更好了，有鉴于此，我准备来关爱一下安卓用户。 提到安卓系统的车机手机互联方案，可能你首先想到的就是谷歌的 Android Auto，当然，还有百度家的 CarLife、乐视的 ecolink 以及 MirrorLink 等，但是在全球范围内能和 CarPlay 一战的，恐怕只有 Android Auto 了，基于谷歌强大的生态系统，Android Auto 在使用体验和功能上并不比 CarPlay 差，而且，苹果和谷歌在车载领域的竞争，也能从这两个系统里面直接看出。 但是，在我朝，Android Auto 几乎销声匿迹，CarPlay 呈现碾压的态势。原因大家都懂的，很多人的理解都是：因为谷歌退出中国，所以在国内销售的汽车，都会「 阉割」 掉谷歌的 Android Auto。 不过，真实情况还还不是这样。更确切的说：在目前上市的新车里，并非找不到 Android Auto 的身影，只不过由于谷歌的原因，即使这些新车上搭载了 Android Auto，安卓用户也不能「 即插即用」。 也就是说，在国内想用它，办法还是有的，这篇文章，教你如何在国内使用 Android Auto。 需要做的准备 使用之前，你先要做一些准备工作，当然，代价可能会很大。 简单来说就是车、手机两方面的准备。 1.Android Auto 在国内车型上的存在方式 Android Auto 属于「 舶来品」，而且现阶段不具备本土化条件，所以目前市面上搭载了 Android Auto 的车型，都是进口或合资品牌产品。自主品牌应该会长时间和 Android Auto 绝缘。 目前车企有两种处理方式： 第一种：国外车款上带 Android Auto，引进国内或者国产之后通过软件方式屏蔽或者取消这个功能，不呈现给用户。比如我们之前提及过的本田新思域，进入系统的高级调试模式，就可以找到 Android Auto 的激活开关。 第二种情况：厂家不进行任何改动，直接把 Android Auto 呈现给用户。最近我试到的带有 SYNC 3 系统的福特和林肯车型，以及雪佛兰的迈锐宝 XL，采用的就是这种策略，在中控屏幕上可以直接看到 Android Auto 的连接选项。这篇文章中使用的车，就是 2017 款林肯 MKZ。 如果你知道有哪些国内上市的新车采用了以上某种方式搭载 Android Auto，欢迎留言告诉大家。 2. 手机都有哪些讲究？ 这一段，可能会浇灭大多数人的尝鲜热情…… 首先，需要一台安卓手机（废话么），并且安卓系统版本要不低于 5.0。我这次使用的这台手机是 Moto E，搭载的是原生安卓系统（所以可以跳过下面的 A 步骤）。 接下来，要做这些： A. 谷歌框架 这个安卓手机除了系统版本要求，还需要安装有谷歌服务框架，这是必备基础。 什么是谷歌服务框架？简单的说，如果要在安卓手机上运行谷歌的软件，就需要有这个框架的支持。但是，国行手机由于不会内置谷歌相关服务，也就不会预装谷歌服务框架。也就是说，国行手机不进行「 改装」，是不能直接使用 Android Auto 的，而那些搭载原生安卓系统的手机却是可以的。 如果你的安卓手机是非国行版本，那么就可以不用担心谷歌框架的问题了。如果是国行机，或者刷了某些改版 ROM，就需要安装谷歌框架。这一点上，不同品牌、不同型号的手机情况差异比较多，例如老罗的 Smartisan 要安装谷歌框架就非常容易，但是有些手机甚至还需要重新刷机等操作。理论上来讲，通过刷机，任何安卓手机应该都是可以安装谷歌框架的。 当然，网上也提供一些安装助手，比如下面这个： B. 科学上网 安装好谷歌框架之后，也就意味着 Google Play 应用商店、Google Maps、Google Play（谷歌音乐服务）、Google Voice（语音服务）这些必备应用都已经 ok 了，这也是确保 Android Auto 正常运行的几个重要组件。因为，作为一个车机手机互联系统，Android Auto 本质上是调用、整合手机上的这些应用，用一个统一的交互界面在车机端呈现出来。 接下来，你需要做一件事：科学上网。 只有手机翻墙成功，你才能在 Google Play 里面下载接下来的 App，而且，在 Android Auto 的使用过程中也需要翻墙，否则地图等服务无法使用。而翻墙的方式各种各样，找一个好用的 VPN 服务就好了，我用的是 Shadowsocks，在手机里安装一个名为「 影梭」 的 App，填入服务方提供的服务器、端口、密码等信息就 ok 了。 不管你用不用 Android … 继续阅读
采访 | 谷歌无人车项目 CEO 眼里的自动驾驶
关于谷歌的无人驾驶项目，各种分析已经很多了，这次让我们来听听「 内部人士」 怎么说。 前两天，谷歌无人车 CEO John Krafcik 接受了彭博社的采访，聊了聊他眼中的无人驾驶。John Krafcik 有一份漂亮的履历，他从麻省理工大学毕业，曾出任现代汽车北美 CEO。他于 2015 年 9 月加入了谷歌无人车项目，没有人比他对谷歌做无人驾驶这件事更有发言权了。（如果有，可能就是刚离职的那位 Chris 了）以下是彭博社记者和 John Krafcik 的对话内容，经过 John Krafcik 的修订。 彭博社：在加入谷歌之前你一直在做的是「 有人驾驶」 的汽车，比如你在福特负责 SUV 研发，后来又帮助现代在美国屡破销量纪录，为什么你最终选择去做无人驾驶？ John Krafcik：对于我们那一代很多人来说，小时候受家庭影响比较大。我的父亲是一个模具制造商，所以我小时候很痴迷那些复杂的机械结构。我们现在正在做的无人驾驶汽车，同样有我小时候喜欢的那些东西。 彭博社：你在谷歌也找到了志趣相投、热爱汽车的人吗？ John Krafcik：谷歌有无数的 Geek。在我看来，很多人选择加入我们的团队，正是因为那些充满魅力的复杂的机械结构。提个醒，我们那儿同样有很多「 硬核派」 的代码。当我在福特、现代工作的时候，我觉得让消费者去思考如何让车变得更安全是不公平的，谷歌现在正在做的事也是如何让消费者从 A 到 B 变得更安全，这一点是共通的。 「 我们需要把人类的角色完全剔除」 彭博社：从特斯拉 Autopilot 致死案中，我们可以学习到什么？ John Krafcik：好吧，首先 Joshua Brown 的死去绝对是一个悲剧。这里有几个比较关键的点，第一，他只是那天全美国车祸中死去的其中一个人。仅仅是在美国，每年因为车祸会死去 35000 人，年增长率大概是 7%，而这个数字放到全球则是 120 万。打个比方，这就像全年每小时都会坠毁一架波音 737 一样。从宏观的角度来看，这确实是一个非常非常大的问题。 第二，我们得统一一下我们的措辞，就是特斯拉并不是我们所说的 Level 4 级别的无人驾驶汽车。特斯拉的 Autopilot 系统属于 Level 2 级别的，无论如何，驾驶员都需要起到监管的责任。我们人类是很容易犯错的生物。这起事故说明我们选择做无人驾驶技术是正确的，虽然这条路会很难。其次，我们也知道了当我们把一个很聪明的人，放进一辆特斯拉那样的车时会发生什么。 在 2012 年的时候，我们有与特斯拉很相似的自动驾驶技术。谷歌的员工们在经过了长时间培训，被反复强调要注意路面状况后，开始测试这项技术。我们想要看看大家对这项新技术会做出怎样的反应，三个月后，我们发现了很大的问题。在开车的时候，大家的的注意力会逐渐脱离路面，开始玩手机。更有甚者，会转身去拿后座的笔记本电脑，因为他要连接手机。当你开着一辆 2 吨的车，以近 100 公里/小时的时速在路上飞驰时，这样做真的好吗？ 这就对 Level 2 级别的半自动驾驶技术提出了一个难题：当技术在不断进步，但又不足以达到完全解放人类的水平，风险就会增加。所以我们需要把人类的角色完全剔除。谷歌正在做的 Level 4 级别的无人驾驶汽车，不需要司机进行任何控制，你只需要说出你的目的地，车就会带你过去。 彭博社：要推动自动驾驶汽车的发展，你认为政府应该扮演怎样的角色？ John Krafcik：政府为自动驾驶技术建设法律框架是义不容辞的，这可以让消费者相信这项技术发展的方向是正确的、安全的，这并不是一件简单的事。最近，加州宣布，要操控 Level 4 级别的自动驾驶汽车需要特定的「 驾照」。未来无人驾驶技术会产生巨大的社会价值，比如让任何人都可以从 A 点到 B 点，包括 96 岁的老奶奶。所以对于无人驾驶汽车来说，有一个专门的驾照是很必要的。 我觉得加州已经意识到了他们走得太远了。其实在今年 4 月份的时候，我们所积累的数据已经足以说服相关部门修改联邦机动车安全标准，最终让无人驾驶汽车真正上路。 彭博社：AlixPartners 的调查报告显示，73%的人会接受无人驾驶汽车。但当汽车里有方向盘，允许消费者全权接管车辆控制权时，这个数字会上升到 90%。对车辆的掌控，会让人们减轻对机器的恐惧感吗？ John Krafcik：Yeah，我觉得如果你能解决人类司机脱管的问题，就会让谁在控制车辆变得十分清晰。我们每个人和车都有十分美好的回忆，比如在一个美好的周日早上，你从太平洋海岸公路一路向 Carmel 开去。这确实是很美好的时光，但如果我们扪心自问，回忆一下上次驾驶给你带来的快乐是什么时候，你就会发现这种情况真的很少。大多数时间，你会喜欢坐一辆无人驾驶汽车从 A 到 B 点。 可以肯定的是，大多数人第一次坐无人驾驶汽车时都会十分开心。我曾和很多行业里的人一起乘坐谷歌的无人车，他们很快就适应了这种技术并放松，这很令人吃惊。只需要不到 5 分钟的时间，他们之间就建立了信任感。 「 谷歌并不直接卖车」 彭博社：如果在汽车仪表盘上显示地图，以及周围的环境状况，是不是能让车内乘客放松下来？ John Krafcik：Yeah，我们有 360 度环视摄像头。我们现在特别喜欢 45 度视角，就像相机拍照一样，或者是从 15 米的高度俯视… 彭博社：就是无人机视角？ John Krafcik：对，看到这样的视角，有时会有人问到底是谁在拍摄？ 彭博社：Google X 正在重塑很多事情，这是不是在创造一种 Big Brother 的氛围？ 注：Big Brother（老大哥）是乔治·奥威尔在他的反乌托邦小说《一九八四》中塑造的一个形象。老大哥是《一九八四》中大洋国的领袖，是党内的最高领导人。 John Krafcik：我觉得并不是这样的。在我加入谷歌之前，我就觉得 Google X 很酷。谷歌并不直接卖车，不受已有的业务限制，这也就能让我们从根本上重新考虑产品和服务的提供方式。对于整个行业来说，这很棒。 彭博社：在这个万物互联的时代，你如何保护用户的隐私？ John … 继续阅读
「GeekCar Daily」4.13：谷歌新专利可使无人驾驶汽车识别转向信号
谷歌新专利可让无人驾驶汽车识别转向信号 谷歌发布了一项新专利，可以使无人驾驶汽车识别其它车辆的转向信号，并对该信号进行分析。这项技术使用一个前置摄像头扫描前方路况，检测周围车辆的转向灯。短时间内，软件就可检测出车辆的转向信号变化，无人驾驶汽车也会根据软件做出相关调整。这项专利很大程度上可以避免无人驾驶汽车与其它车辆发生碰撞，未来谷歌还会针对不同路况来测试这项专利。 人工智能潜力无限啊…… 雷克萨斯混动车型累计销量达到 100 万辆 2005 年 4 月，雷克萨斯发布了首款混合动力车型 RX 400h。如今 11 年过去了，雷克萨斯已经累计销售了 100 万辆混动车型，其中 RX 系列占比最大，达到了 33.5 万辆。目前雷克萨斯混动车型的产品线正在日益扩大，共拥有 RX、CT、ES 系列等 9 种车型。在 2016 年的日内瓦车展上，雷克萨斯还推出了搭载全新多级混合动力系统的车型 LC 500h。 这份数据足以让竞争对手羡慕不已…… Uber 报告显示曾向美政府提供 1200 万用户数据 Uber 最近发布了其首份透明度报告，其中显示 Uber 曾向美国多个监管部门提供了超过 1200 万乘客和司机的信息，向美国联邦执法机关提供了 469 位用户的信息。Uber 称接到了来自执法机关共 415 次数据请求，其中大部分来自于州政府。美国政府部门索要的信息包含乘客的出行请求、接送区域、费用、车型以及司机，Uber 满足了政府约 85% 的请求，为他们提供了数据。 苹果表示呵呵。 滴滴机器学习研究院升级为滴滴研究院 滴滴出行今日宣布，滴滴机器学习研究院将升级为滴滴研究院。人工智能科学家何晓飞将担任首任院长，管理滴滴研究院并负责大数据团队建设。滴滴表示，滴滴研究院未来将成为公司大脑，今后的研究方向包括人工智能、数据挖掘、计算机视觉及机器学习等方面。滴滴研究院的每一项研究成果都将以最快的速度应用到产品上，未来争取实现完美的智能交通出行。 滴滴也要成为技术驱动型公司。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。