谷歌和 Uber：从朋友到对手的背后, 是「统治世界」的野心
谷歌准备开始干 Uber 的活儿，作为回应，Uber 也要开始干谷歌的活儿了……（远处飘来一句话：赤果果的撕逼，贵圈儿真的好乱！）最近外媒报道，谷歌计划自主推出一款专车服务，最大的可能性是要和自家长期耕耘的无人车项目结合起来。这无异于是在抢 Uber 的生意，而谷歌投资 Uber 的事情，恐怕没人不知道。 正在进行内部测试的谷歌用车服务 App 截屏已经流出，Uber 方面也已经知晓这个消息。 作为回应，Uber 马上宣布与卡耐基梅隆大学达成战略合作关系，双方在匹兹堡联合建立一个前沿科研中心，主要的研究方向很明确，就是无人驾驶。 这次 Uber 和卡内基梅隆大学的合作最直接的导火索就是谷歌的「 自立门户」，Uber 和谷歌从朋友变成了对手。 那么，Uber 为什么要搞无人驾驶？谷歌为什么要做共享用车？ Uber 做无人驾驶，很大的原因是无人车技术的不断完善能让 Uber 的司机成本大幅缩减，同时无人车还能让 Uber 未来的服务「 智能化」 程度更高。 Uber 未来一定是想要使用无人驾驶车从事运营的，由于和谷歌的亲密关系，使用他们的无人车顺理成章，但是被谷歌「 摆了一道」 以后，就要赶紧找盟友了。 卡耐基梅隆大学 是不错的选择，他们在无人驾驶领域有很深造诣，比如 德尔福的无人驾驶汽车 就有「 卡耐基梅隆基因」。 总之，Uber 做无人驾驶的梦想绝对不会因为谷歌的「 反戈」 轻易地化为泡沫。既然「Uber can be everything！」，那就没理由退缩。当然了，顺便刺激一下资本市场对其的预期也是好的。 而对于谷歌来说，他们迟早会涉足汽车共享领域，只不过没有想到会这么快就曝出要推出专车服务的消息。 浅显的说，坐拥 Google Map 海量数据的谷歌，在「 出行位置」 方面完全算得上是专家。早先谷歌要发挥地图的大能量，于是接入了 Uber 等一系列 App。最简单直接的方式是注资这些 App 公司进而收购，大公司大都善于做这事儿。 不过 Uber 在资本市场受到的巨大宠爱以及自身火箭速度般的发展，一下子成了小巨人。这个时候比较难吃下 Uber，那么谷歌就思考着自己做个专车服务软件来「 挑战」 一下 Uber 了。把谷歌现有的巨量客户转化到其用车 App 上，自己也能「 站着赚钱」，何必只赚提供地图给其他公司的服务费？同时谷歌基于无人车项目的积累，未来专车服务结合无人驾驶想象空间会更大。 或许谷歌要的不止是这些。BGC 资本公司的科林·吉利斯曾预测称「 未来谷歌将击败苹果，成为万亿美元俱乐部的首个会员。」 所以把谷歌推出共享用车服务这件事往深了挖掘，就是生态的继续延展。 谷歌在无人车和机器人等相关前沿领域里面火力大开，做得有声有色。而在未来社会，智能硬件、汽车、机器人及连同衣食住行、医疗健康、文化娱乐等人类生活方方面面的数据都会汇集到「 一张网」 上来。 拿无人驾驶关联的交通网络来说，未来必须要在一个网络才能让无人车们顺畅的运行。如果是分散的网络，一方面会造成不同网络之间「 互通」 高成本的社会资源浪费；另一方面分散的网络不可能产生规模效应。谷歌的野心（当然也是很多科技巨头的野心）正是想成为那张大网，连接一切的平台。所以，共享用车只是谷歌野心路上的一小步。 而 Uber 想做的也是这件事，既然越来越「 搂不住」Uber，那谷歌就要直捣黄龙，断其后路了。 不管是 Uber 还是谷歌，他们的实质都是一样的：把现实生活数据化，然后把这些数据导入在虚拟的网络空间进行「 流通」，最终把现实世界和虚拟世界联系起来，以帮助现实更高效地运行。所以，对于他们来说，终极目的肯定不是共享用车这么表面的东西，而是数据，以及处理运用数据的能力。
谷歌赞助的电动巴士在山景城上路了
提到电动巴士，我脑子里面首先想到的是比亚迪的 K9，比亚迪目前正在欧洲和美国积极拓展其电动产品（电动巴士 K9 和电动出租车 E6）在海外公共交通的市场，目前在美国比亚迪已经获得了洛杉矶地铁运营公司、斯坦福大学等的订单。在 2014 年，比亚迪老总王传福还获得了扎耶德未来能源奖（Zayed Future Energy Prize）。 而在美国本土，除了较为出名的电动巴士制造商 Proterra 外，另一家叫做 Motiv 的公司的产品你也会时不时的看到。 最近，Motiv 发布了四款新的电动巴士，运行在谷歌总部所在的加州山景城市区。这些巴士采用电动动力总成技术，Motiv 的电动汽车动力总成控制系统是可以同时适用于电动卡车和电动巴士上，配备一系列已经能在市场上买得到的电池组和电机。 目前运行在山景城的这些巴士将会在社区、购物中心、医院、娱乐区之间穿梭，车内有 16 个座位以及 2 把残疾人轮椅，并且还有自行车停车架，车内提供 Wi-Fi 信号。这些巴士都是免费的，这是因为它们是谷歌出资与 Motiv Power 以及加州能源局合作的一个两年项目。 Motiv 的 CEO Jim Castelaz 说道：「 这些巴士将给山景城的居民带来全电动巴士的体验，同时能够传达不依赖石化燃料和零排放的理念。」 之前 Motiv 已经展开过电动校车项目和电动垃圾车项目。 随着电动汽车的快速发展，相信各家电动汽车生产商也不想错过巨大的公共交通的市场。想一想谷歌都介入了这块领域，以后的谷歌无人驾驶车说不定就是从固定线路的巴士和微公交切入呢。 Motiv Power System：公司创立于 2009 年，坐落在 Foster 市。它已经设计和制造了一套电动汽车动力控制系统（ePCS），此系统为商业交通工业的电动汽车提供了动力控制解决方案。卡车和巴士生产商都能够使用此系统把现有的车型改装成为全电动版本，比如厢式货车、冷冻车、摆渡巴士、校车等等。（图片源自：motivps、prnewswire、sustainnovate）
永远不变的场景、更小一号的犄角：「全功能」谷歌无人车
本周一谷歌宣布：公司已经完成了第一辆无人驾驶汽车原型，这是该公司的首辆全功能无人驾驶汽车。 很多人可能在纳闷儿：谷歌不是早就曝出了无人驾驶了吗，注意这一次的限定语是「 全功能」。之前谷歌 5 月份首次公布无人驾驶汽车的时候，展示的原型不包括方向盘、油门踏板、后视镜以及其他部件。 起初谷歌收购 510 System 团队开始进行无人驾驶汽车研发的时候，还是沿用之前 510 团队改装的丰田普锐斯。到了后来，谷歌才开始自己着手打造无人驾驶汽车，这就是后来我们看到的有点卡哇伊的那货。 过去的几个月，谷歌组装了很多类似的无人驾驶汽车原型。不过每一辆原型车担负的都是单一的测试任务：比如转向、刹车，以及计算机控制、雷达等传感器。当然在项目的推进过程中，对于道路地图的测绘也是十分重要的一环。 另外，GeekCar 之前还报道过谷歌无人车的测试内情（见文章《谷歌无人车 2012 年内华达州测试内情大揭秘》），后来在加州的测试中，谷歌同意在测试无人车时加入临时方向盘和油门踏板系统，这是对于新出台的美国加州机动车辆管理局（DMV ）规定作出的回应。无人驾驶汽车项目和当地法规之间的磨合仍是个问题，这将会是无人驾驶与交通法规之间长期的拉锯。 这次公布的无人驾驶汽车原型把之前分别测试的功能都集中在了一辆车上，让这辆车成为真正意义上的第一辆完全无人驾驶的原型车。最近它会在谷歌的内部测试场进行测试，2015 年初将会在北加州的路上进行上路测试，相信以后谷歌还会把无人车在美国本土以外进行测试。 之前谷歌无人驾驶汽车负责人 Chris Urmson 有说到「 我们特别不想成为汽车厂商，我们在跟潜在的合作伙伴进行洽谈，同时也在展开物色工作。」 这条消息结合刚发布的无人车原型，以后谷歌寻求和车企的合作将会使得无人驾驶加快速度走入大家的生活。 下面让我们来看看谷歌发布这次全功能无人驾驶汽车图片： 从这张图片看，和之前的无人车相比，这次车子的外观有了一些变化。首先是头顶上那个「 触角」 已经变得较小，且和汽车融合得比较好了，这是因为激光雷达技术的进步使得在保证高精度和覆盖范围的同时尺寸得以进一步的缩小。不知道什么时候这个「 犄角」 可以消失。（之前的车顶的雷达确实有点扎眼，具体文章可以参看《无人车如果头上一直顶着「 犄角」，那你还爱吗？》）另外，这次的原型车还增加了车头灯和转向灯。关于这两个灯的作用，我觉得主要是为了给其他普通车辆的驾驶员看的。如果路上都是无人车，哪里还用得上车灯呢。 最后 GeekCar 的小伙伴的神讨论来了： 「 为什么谷歌发布的照片拍得这么丑！」 「 为什么新的原型车照片和上一次的是同样背景、同样的角度……」 “ 这次的涂漆貌似很单调啊，不如上一次萌。」 ……
谷歌无人车主管说，他们不想成为汽车制造商
12 月 20 日，国外媒体报道称，谷歌无人车项目主管克里斯·厄姆森 (Chris Urmson）表示，为了让无人车进入市场，谷歌将在未来五年内与汽车行业的厂商合作。 厄姆森在接受采访时称：「 我们不太想成为汽车制造商。我们正在谈判，并寻找合作商。」 计划合作 厄姆森透露，他的团队正与汽车配件商合作开发一支更先进的谷歌无人车测试版原型车队，新车型比去年春季展示的车型先进三代。谷歌计划于 2015 年初上路测试这些汽车。 厄姆森认为，谷歌无人车项目最大的挑战是软件，而非硬件。例如，谷歌相信激光雷达技术（LIDAR）可以以合理的成本提供车辆周围环境的精确图像。 目前，Google X 正在开发众多项目，包括监测血糖含量的隐形眼镜，为偏远地区提供互联网的热气球，巨型电视屏幕，智能眼镜等。但是，无人车项目是 Google X 关注的重点。 谷歌高管希望这个雄心勃勃的项目将彻底改变世界。在今年夏季的一次会议上，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）表示，他希望无人车「 改变全球运输系统，减少私家车数量，降低泊车需求，缓解道路拥堵状况等」。 但是，赌注越大，失败的风险就越高，谷歌眼镜便是如此。很多人将谷歌眼镜称作极客产品，认为它实用性不高。今年，谷歌眼镜又遭遇新的问题。尽管很多谷歌员工开发该项目，但谷歌很难说服开发者为眼镜开发软件。 对于无人车项目，厄姆森称：「 汽车行业有很多出色的公司，它们深谙汽车开发之道。对于我们而言，复制它们的制造经验显得非常愚蠢。」 为了大规模生产无人车，谷歌决定与汽车制造商和汽车配件商合作。厄姆森表示：「 我们仍在评估商业模式。我们还没想到正确的合作方式。」 在汽车行业厂商看来，与谷歌合作可能影响品牌建设、客户关系和无人车收集数据的利润。因此，汽车行业厂商担心双方的合作方式。 理念不同 谷歌希望开发全自动无人驾驶汽车。厄姆森表示，如果驾驶员没有注意路面，他很难处理突发状况。半自动无人驾驶汽车「 不能让盲人驾驶，也不能让老年人参加社交活动」。这就是谷歌设计无方向盘汽车的原因。 厄姆森称，他的团队正在开发行驶速度为 40 公里每小时的无人车。这样的速度与社区电动车相当，谷歌无人车就无需配置安全气囊，而且无需达到传统汽车的安全标准。 大摩分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）报告称，这样的车辆可以在城市中心商务区行驶，用户可以用智能手机应用呼叫车辆。厄姆森认为，这是谷歌考虑的运营方式之一。 但是，大型汽车制造商和配件商的高管对此更加谨慎。他们选择逐步推动无人车技术的发展。至于现在，他们认为汽车仍要由驾驶员控制。目前，很多车型配置自动驾驶系统，驾驶员可以让汽车按照固定路线自动行驶，并保持安全的车距。但是，大型汽车制造商均未推出全自动无人驾驶汽车。 到 2016 年，在交通拥堵或高速道路行驶时，部分汽车将支持自动驾驶功能。通用将在一款 2016 凯迪拉克轿车中内置「 超级巡航系统」。奔驰和奥迪表示，它们同样计划提供自动驾驶系统。 汽车行业高管表示，他们预计到 2020 年左右更高级的自动驾驶汽车将上市，这些汽车可以在多数环境下自动驾驶。汽车行业人士普遍认为，到 2025 年全自动无人驾驶技术方能普及。 谷歌计划于 2017 年至 2020 年推出全自动无人驾驶汽车，但厄姆森表示，他首先要确保这项技术足够安全和可靠，时间计划倒是其次。 汽车制造商还担心，即使无人驾驶技术已经完善，政府按照条例尚未就绪。另外，当无人车发生交通事故，责任人问题依然有待解决。 下月，厄姆森将在世界汽车业新闻大会 (Automotive News World Congress) 上发表讲话。届时，众多大型汽车行业厂商将出席此次大会。 目前，谷歌正在大举招募汽车工程师，此举尤其受汽车行业高管的注意。厄姆森并未讨论员工和预算议题，但他表示他的团队正在招募员工。（转载自腾讯科技）
谷歌做车机操作系统，也许并不是一个好主意
这几天有消息说，谷歌准备开发独立的车载安卓操作系统。如果谷歌真的有此打算并且已经开始行动的话，这意味着他们要进一步「 入侵」 汽车。 不是已经有了 Android Auto 吗？为什么谷歌还要打造独立的车机系统？ 需要科普的是，Andorid Auto 其实只是车机手机的互联解决方案，像 CarPlay 那样，手机通过数据线连接到车机，然后可以在谷歌开发的统一 UI 下使用手机上的第三方 App。 这种互联解决方案是目前移动互联网进入汽车比较理想的办法，但是它的问题在于，如果用户没有把手机和车机相连，那么这些所谓的 CarPlay 和 Android Auto 就毫无施展的空间。对于谷歌和苹果们来说，这种「 架空」 情况是可怕的。况且，他们进入汽车，在用户使用的背后，其实是有战略层面、生态层面的设想的，如果用户不去连接手机和车机，这些就全是空谈。 如果说 Andriod Auto 基于的是用户的主观能动性，那么一个独立的、真正的车机操作系统，就带有「 客观强制」 的意味。只要车子开动，系统就可以运行，这种使用粘度其实是 Android Auto 比不了的。 这意味着，作为电视、电脑、手机之外第四个重要媒介窗口的车机屏幕，会被谷歌长时间「 包养」，只有这样，「 生态系统」 才有得谈。 想象一下，如果谷歌自己打造一套车机系统，然后把它装进那些 OAA 联盟品牌的汽车里，那个时候 CarPlay 也许就会面临很严重的问题：那些安卓车机系统，应该不会同时支持 Android Auto 和 CarPlay 吧？这很有点「 抽刀断水」 的意味。 在 Andriod Auto 推出的时候，就有人断言，谷歌未来一定会做一套真正的车载操作系统，现在，它可能真的要来了，而这也许比很多人预测的进度要提前很多，有的说法是，搭载车机版安卓系统的汽车，明年就可以上市。很多人想要的东西来了，但是，它真的有必要来吗？ 在今年的 Google I/O 大会上，谷歌的战略就已经很明确了，围绕手机打造一个多屏互动的生态系统，手机以一个核心的角色存在。具体到 Android Auto 来说，触摸屏其实就是手机的扩展显示器和输入输出设备，所有信息都可以随时跟着用户到任何地方。早在它发布的时候我们就说过，这其实是一种非常科学的产品理念了。 当然，谷歌想要的更多，于是独立的车载系统就一定会来。但是，有了这个系统之后，也许 Android Auto 就会处于一个比较尴尬的地位了，因为在那个安卓车机系统上，同样可以运行第三方 App。在这种情况下，用户还有多少使用 Android Auto 的需求呢？ 另一方面，汽车厂商和供应商是否会主动的接受谷歌的车机系统？毕竟这会抢了很多人的生意。 其实，安卓系统车机并不是一个陌生的东西，打开淘宝你就可以看个够。而它的使用体验呢？我想用过的人都会有一个答案。退一步说，安卓系统在手机端的使用体验就完美吗？显然不，而且我们不能忽视的是，车内使用环境要比手机端更复杂，对于系统稳定性和安全性的要求更高。 Android Auto 现在尚且没开始大规模装车，谷歌又一心想着做独立的车机安卓系统，他们想在苹果等公司之前彻底占据汽车这个入口，急切的心情可以理解，但是这未免有点太着急了。因为做一个车载系统的难度和要考虑的因素要远多于做一个手机车机互联方案。 基于现在掌握的这些不算详细的信息，其实我并不看好谷歌要做的这件事，或者说，至少和 Android Auto 相比，我不认为谷歌做车机系统会是一个更好的选择。
Google 无人驾驶汽车鼻祖：神秘的 510 Systems
2012 年 4 月，那时的 Google 即将迎来历史性的一刻，在内华达州申请首个无人驾驶测试执照，在申请材料上，一位眼尖的内达华官员发现了一处异常，车子保险卡写着 Google 的名字，而车子所有权上写着 Suzanna Musick，她询问 Google 的工程师 Anthony Levandowski，告诉他一般情况下这两者需要一致。 Levandowski 的解释很简单，Google 6 个月前就把一家创业公司 510 Systems 收购了，Suzanna 是这家公司的 CEO。 掌握核心科技的 510 Systems 是什么公司？在 Google 搜索以及维基百科上，你几乎找不到相关的信息，少有的报道来自 Cnet，那是 2008 年，510 Systems 的无人驾驶汽车首次上路，在道路清空、警车护卫的情况下，完成了首次无人驾驶上路测试。 头图就是那款丰田普锐斯，上面贴有两个 LOGO，分别是 510 Systems 以及 Anthony’s Robots，这是这辆车最早的样子，等到 Google 收购后这些字样被拭去。在 Google 的口径中，无人驾驶项目是由德国的计算机科学家，斯坦福人工智能教授 Sebastian Thrun 领导，同时得到了 DARPA 资助。 而事实上，510 Systems 才是为 Google 无人驾驶汽车提供原始技术的公司，其核心技术包括街景照相机和无人驾驶车。Google 在最近 13 年来购买了 170 多家公司，其中许多都大张旗鼓的宣传，但 510 Systems 处理的异常低调，510 Systems 的员工甚至签署了保密协议，禁止在公共场合谈论收购。 IEEE Spectrum 的调查报道使得它浮出水面，510 Systems 是一家起源于加州大学伯克利分校的微型创业公司，3 个创始人分别为 Anthony Levandowski，Andrew Schultz 和 Pierre-Yves Droz，其中 Levandowski 毕业于加州大学伯克利分校，拥有工业工程和运筹学学位，毕业那年，他参与设计的无人驾驶摩托车参加了 DARPA 的挑战赛。 在挑战赛中，他设计的摩托车使用的是 GPS 以及三维摄像机进行导航，而 Sebastian Thrun 同样参赛，他设计的是采用 3D 雷达装置的 SUV，那场比赛 Levandowski 没能赢过 Thrun，但是也打败了许多对手，并因此与无人驾驶结缘。 Levandowski 便创办了 510 Systems，着手改进摄像头，因为无人驾驶最重要的技术之一是传感器测距，他们最初设计的摄像头被整合到街景系统中，被 Google 采购。后来他们采用了更先进的激光雷达扫描，只需要将设备装在车子上，就连路边电线杆的电线都能追踪，还可计算出是太松还是太紧，这套设备被不少公司用来自动化测量。 那段时间，他们测出了伯克利分校最精细的地图，甚至引来了好莱坞的注意，乐队电台司令的 House of Cards MV 便是用雷达图像制作的，该 MV 还被格莱美提名。 驱动这一切的是 Levandowski 想做一个更好的无人驾驶摩托车，而机会则来源于 2008 年，美国 Discovery 频道邀请 Levandowski 做一个无人驾驶披萨外卖车，Levandowski 欣然答应。基于地图测距的经验，这些积累全都应用到无人驾驶车上面，技术上可实现厘米级别的定位。最后他们改装了一辆丰田普锐斯，并设计了一套自动驾驶系统。 车子只花了几个星期就设计好了，这辆车名叫 Pribot，沿着精心策划好的路线，穿过旧金山海滨大桥，总共 25 分钟的路程，为了安全，警察清理了道路并全程护送，最后的结果堪称完美。 安全可控的无人驾驶初试成功，给了他们无穷的幻想，无人驾驶无疑会是一项改变世界的项目。而他们明白，真正要做起来，非得强力的资源不可，这个角色 Google 再合适不过，事实上 Google 在几个月内便跟进，资助 510 Systems 研发无人驾驶汽车。 510 Systems 专注于硬件，Google 专注于软件，几年间，他们已经有了 5 辆无人驾驶普锐斯汽车。最终收购的棋子也落下，Google … 继续阅读
Android Auto 进入中国？也许有戏
Android Auto 在中国能不能用？之前，我们一直对此持悲观态度，但是最近的两个消息让我们觉得，事情可能有了转机。 首先，Android Auto 面向第三方开发者开放了首批 API，虽然支持的 App 仅仅是 audio 和 message 类，但这是个好的开始。 接下来，Google 宣布 Google Play 已经在中国增加了对商家的支持，中国开发者可以向 130 多个国家和地区的用户推广、销售自己的应用，与此同时有传言说，Google 正准备在中国发布一个特别版本的 Google Play，希望以此扩大 Android 在中国的影响力。 Google 对于开发者和中国，都在采取行动。如果 Google Play 真的可以在中国落地，那接下来 Google 移动端的各项服务，是不是也可以一个一个的到来呢？比如 ，Android Auto。 既然中国开发者可以通过 Google Play 的渠道分发自己的 App，那未来 Android Auto 平台上出现来自中国的 App 也不会让人感到意外。这些 App 如果不是用来服务中国人，明显有些不合情理。 从 Google 的角度来说，Andriod Auto 作为他们进军汽车领域的最重要武器，放弃中国市场也同样不合情理。而且，Andriod Auto 最终还是要通过汽车为载体来被人使用，中国市场现在是很多汽车品牌的必争之地，Andriod Auto 能不能进中国，主机厂在这其中也会扮演很重要的角色。 如果 Andriod Auto 可以在中国使用，对于 App 开发者和那些互联网公司来说无疑是一个好消息。汽车和 App 需要一个桥梁来连接彼此，Google 的平台或许会简化连接的流程。在我们接触的很多 App 公司中，他们进入汽车的需求相当迫切。 从目前的种种迹象来看，Google Play 进入中国似乎已是定局，接下来，让我们耐心等待 Android Auto 吧。
这个巴掌大的激光器，能让无人驾驶汽车降价 10 倍
我们不知道无人驾驶汽车上市后最终会卖多少钱，但我们猜是，很多钱。这个将方向盘从你手中接管过来的技术昂贵得令人发指。现在，让人高兴的是，我们可以将这一预期稍稍下调，因为市面上推出了一款激光系统，大概冰球（Puck）大小，售价八千美金。 坐落于硅谷的 Velodyne Acoustics 生产音响系统和自稳定舟，据说可以预防晕船。但它的成名之作其实是 Lidar（Light Detection and Ranging）系统，对，就是那个端坐在谷歌无人驾驶汽车顶上骄傲地旋转的家伙。该设备采用 64 个激光器覆盖物理世界。每一秒它可以对周遭环境收集超过一百万个数据点，这对无人驾驶汽车来说是至关重要的信息。Lidar 系统非常酷，但也非常昂贵：每个成本高达 85,000 美元，就算我们有朝一日会买一辆无人驾驶汽车，这也太贵了。 现在我们有了 Puck，Velodyne 技术的微缩版本。它不再使用 64 个激光器，而只采用了 16 个，这让价格降低了 10 倍。它的体积也更小了，只有 4 英寸高，1.3 磅重。而端坐在谷歌车顶的 Lidar 系统是 10 英寸高，29 磅重。此外，它 7,999 美元的价格对大众市场的车辆来说也是足够便宜，这对想要在下一个十年推出无人驾驶汽车的汽车厂商来说是个巨大的帮助。 从 64 个激光器降到 16 个激光器也有不足之处。Puck 的小体积限制了它的视野，垂直视野从 64 版本的±26.8°下降到了±15°（二者的水平视野均为 360°）。分辨率和数据点都变低了，每秒只有 30 万个，这与 64 版本提供的 130 万个相比远远落后。 但当你将降低的成本纳入考虑时，就会觉得这些取舍是值得的，Velodyne 销售和市场营销总监 Wolfgang Juchmann 说道。64 个激光器的版本售价高达 85,000 美元，而大概只有苏打水罐子那么大的 32 个激光器的版本价格则在 30,000 美元到 40,000 美元左右。汽车制造商和高科技大亨们可以轻松负担这种档次的价格，但普通消费者依然望而却步。「 这几乎是一辆车价格的两倍了。」Juchmann 说道。8,000 美元依然是一大笔钱，不过总体来说还是好承受多了。 Puck 变小的体积对汽车设计来说也是好事。谷歌高兴地、甚至是炫耀般地把这个 64 版本放在无人驾驶的雷克萨斯 SUV 车顶上，但其实对汽车厂商来说，他们更倾向于用一种更为微妙的渐进法介入无人驾驶。在车顶上「 啪」 地放个警车灯一样的东西，这让讲究的汽车设计师情何以堪，整辆车看上去更像科学实验，而非私人交通工具。 Puck 则要低调多了，它更容易集成到汽车上。「 它非常轻；非常小；不需要太多电力。」Juchmann 说道。由于它较低的价格，汽车制造商们可以在任何给定的车辆上安装两到三个 Puck，以弥补视野的局限。虽然谷歌很可能会接着使用 64 版本开发无人驾驶汽车，但其实 16 版本已经足以提供周遭世界的详实图景。 在谷歌和汽车产业之外，Velodyne 还有其他 Lidar 用户。诺基亚使用该系统收集用于地图绘制的数据。测绘公司 Lidar USA 希望在 ScanLook Snoopy 上使用 Puck，这是一款可以安装进小型无人机的移动制图系统。Velodyne 也对在仓库中使用的无人驾驶搬运车非常很感兴趣。 至于这家公司是否考虑生产更小的，只有 8 个单元的激光设备还没有消息。不过他们的长期目标是能推出 1,000 美元的设备，等到 Puck 越来越便宜时，Juchmann 说道，「 我们就能成百上千、或许成千上万将这些「 小冰球」 嵌在车体的各个地方了。」 编译自：Wired
无人驾驶理念冲突，谷歌与汽车厂商关系紧张
谷歌 (微博) 憧憬无人驾驶汽车，但汽车行业却渴望更加安全和更加通畅的行车路线。谷歌与汽车厂商的愿景南辕北辙，双方的冲突日渐明显。 100 年来，汽车制造商一直制造人们可以控制的机器。此次冲突使得谷歌成为汽车制造商的对手。一边是谷歌在实验室和道路测试环节不断完善无人驾驶系统，另一边则是汽车制造商每年耗资数百亿美元，用广告宣传理念截然相反的驾驶体验，宝马的「 终极驾驶机器」（The Ultimate Driving Machine）宣传口号便是一例。 事实上，谷歌和汽车制造商的差异不仅仅是理念。 谷歌拥有顶级的人才和科研实力，公司市值约为 4000 亿美元，超过丰田、大众和通用的总和。谷歌还严格控制自己的地图数据和潜在的汽车发展计划，同时又期望开发一种安全的无人驾驶技术。但在很多汽车制造商看来，这种驾驶技术不切实际。 美国汽车研究中心（Center for Automotive Research）交通系统分析主管理查德·华莱士（Richard Wallace）表示：「 双方的关系显然有些紧张。谷歌大张旗鼓地展示新技术，这导致业界出现一些可能不切实际的期望。」 在上周的全球智能运输系统大会（Intelligent Transport Systems World Congress）上，谷歌展示了全新的无人驾驶技术。实际上，大会的所有议题都是围绕传统技术标准，这些技术的前提便是保留驾驶员。因此，谷歌在大会上并没有引起关注。 理念迥异 上个月，华莱士开玩笑地表示，在汽车行业，谷歌所处的地位着实有些尴尬。 在全球智能运输系统大会上，通用面向 2017 款凯迪拉克车型推出「 超级巡航」（Super Cruise）系统，该系统可以让驾驶员暂时脱离方向盘和刹车踏板。与丰田、本田和其他制造商一样，通用系统可以让驾驶员在手动控制和无人驾驶模式之间反复切换。 不同的是，谷歌试图开发一种纯粹的无人驾驶技术。今年五月，谷歌宣布计划部署至少 100 部全自动、双座、蛋形测试车辆，这类汽车的车速为 25 英里每小时（40 千米每小时），不配置方向盘。为了遵守加州道路交通法规，谷歌随后表示，测试车辆将配置方向盘、刹车踏板和油门踏板。 谷歌人才 谷歌招募了一批赢得美国国防高级研究计划局自动驾驶汽车竞赛的获奖者。目前，谷歌的机器人和人工智能研究团队正在不断壮大。 职业社交网站 LinkedIn 资料显示，自 2011 年以来，谷歌已经申请和获得了 96 项无人驾驶技术专利，并且从丰田、宝马、奔驰和硅谷初创特斯拉招募了大量人才。前福特首席执行官艾伦·穆拉利（Alan Mulally）现在是谷歌的董事，谷歌可以咨询这位经验丰富的汽车行业人士。 谷歌还拥有超过 600 亿美元现金，这是任何一家汽车制造商都无法比拟的。 市场研究机构 Forrester 分析师弗兰克·吉利特（Frank Gillett）表示：「 当你达到谷歌这样的规模，你可以做很多革新或改变市场环境的事情。现在，我们就在进行一场比赛，各方都在针对无人驾驶汽车开发软件和服务平台。」 社会贡献 尽管无人驾驶技术仍然处于早期开发阶段，但包括谢尔盖·布林在内的谷歌高管已经承诺，谷歌将让无人驾驶汽车成为现实。他们还宣传无人车的社会贡献，例如方便盲人和老人出行。 但对于传统汽车制造商，任何试图替代人类驾驶员的技术都属于汽车行业的异类。 上月，丰田智能汽车研发经理鲤渊肯（Ken Koibuchi）在接受采访时表示：「 驾驶本就是非常有趣的。」 由于这个原因，再加上无人车事故问责问题和监管法规尚未出台，全球最大汽车制造商丰田虽推出了自动驾驶功能，但并没有计划开发无人汽车。 鲤渊肯表示：「 与其让驾驶员感觉自己似乎可以在方向盘前打盹，我们选择让驾驶员反复承担驾驶任务，并要让他们避免那种过分的自信。」 日产、奔驰和特斯拉等制造商则表示，他们将在本十年末增加无人驾驶功能。但是，这些制造商都没有公布相关的研发投入。 加大研发投入 IHS Automotive 高级驾驶系统研究主管埃吉尔·朱利尔森 (Egil Juliussen) 表示：「 谷歌的研发投入让汽车制造商相形见绌。从此，各大汽车制造商的研发预算便大幅上升。谷歌迫使汽车制造商加大投入，汽车制造商只能以此表明自己的技术没有太过落后。」 尽管谷歌的现金储备量超过任何一家汽车制造商，但丰田拥有 410 亿美元现金，大众拥有 440 亿美元现金，通用拥有 290 亿美元，资金实力可以确保它们取得技术进步。 卡内基梅隆大学 Field Robotics Center 主管威廉·惠特克（William 「Red」 Whittaker）表示，资金实力为汽车制造商抗衡谷歌提供了资源。「 没人垄断这个技术领域。大型汽车制造商实力雄厚，业务强劲，它们不会毫无建树。」 加速研发 为了加快发展速度，今年一月丰田成立了智能车辆系统团队，鲤渊肯意图借此将自动驾驶功能尽快推向市场。 丰田还与其他汽车制造商和供应商共同资助密歇根大学的交通改造中心（Mobility Transformation Center），该中心有望成为北美最大的自动驾驶系统研发中心。 通用、福特、本田和日产也是交通改造中心的资助方，另外还有零件制造商德尔福汽车系统公司，电装公司，博世集团，Verizon 和施乐。 目前，谷歌尚未投资该中心。对于是否制造和销售无人驾驶汽车，是否开发无人车服务以及是否向汽车行业提供无人驾驶技术，谷歌并没有给出明确答复。 技术难题 朱利尔森表示：「 自己制造汽车是愚蠢的。汽车行业利润率偏低。最好的汽车公司只有 10%的利润率。即使营收非常高，谷歌也没理由进军该领域。」 今年五月，布林曾经表示，未来谷歌将与合作商合作，合作商包括汽车公司。 在今年七月举行的自动驾驶车辆研讨会（Automated Vehicles Symposium）上，谷歌招致了一些与会者的批评。他们表示，谷歌拒绝与汽车制造商分享地图数据。谷歌还使得研究者无法完成某些无人驾驶技术学术研究。 丰田首席技术官秘书 Seigo Kuzumaki 表示，随着机器人车辆的发展，开发者都会需要标准地图。 「 最好要有面向整个行业的地图服务，一家地图服务是无法满足需求的。」 鲤渊肯说。 鲤渊肯还表示，受谷歌的影响，汽车制造商还加大了人才招募力度。 「 我们需要计算机视觉或人工智能人才，我们现在对这种技术并不熟悉，因此我们需要招募新人。但每个领域都招募新人会更加困难。」 他说。（原文来源：彭博社 编译： 腾讯科技）