乐视发布了 LeSEE 概念车，那么量产车离我们还有多远？
从 4.13 宣布超级汽车的名字——「LeSEE」 之后，我们都在期待贾跃亭正式发布超级汽车。在这之后，事情好像也朝着我们期待的方向发展。在 4.20 新品发布会前，乐视通过各种方式（例如相关内部人员的朋友圈、朋友圈投放广告等方式）暗示将会发布乐视超级汽车。 然而，我们猜对了开头却没有猜到结果。在发布会现场，我们最终还是见到了乐视的 LeSEE 超级汽车，但只是概念车。 仔细想想，这个结果并不意外。毕竟从宣布造车到现在才 28 个月，如果乐视真的发布了量产版超级汽车，显然不符合汽车制造行业的时间规律。不过从这辆车的发布以及现场展示中，我们也得到了更多关于量产版超级汽车的细节。 从概念车看未来产品 LeSEE 的入场很特别，贾跃亭用乐视超级手机的语音助手打开易到用车 App 下单，然后乐视超级汽车 CEO 丁磊「 接单」 并且把车开上了演讲台。这也直接说明，乐视手机能和超级汽车在乐视云的平台下，通过语音助手实现连接。 因此，易到用车会是超级汽车最直接的应用场景。另外，GeekCar 之前采访的乐视汽车分时租赁项目零派乐享也被丁磊正式推向了外界。这两个产品将会组成乐视超级汽车未来社会化的主要场景。 按照乐视一贯的套路，产品必须要对（miao）标（sha）友商。在手机行业，这个角色是苹果。到了汽车领域，除了特斯拉之外显然没有更合适的角色。 虽然没有公布量产车的性能参数细节，但丁磊表示将会在续航、加速、最高时速超过特斯拉 Model S。不过我比较好奇的是，乐视对标的 Model S 的具体型号。 目前，乐视量产版 LeSEE 汽车已经在测试中实现了 130 英里/小时（约 209km/h）的最高时速。最高时速在车辆的量产过程中，有着很大的实际意义，也侧面说明了乐视在车辆性能方面的进度。贾跃亭表示乐视超级汽车会是一辆 D 级车，但价格区间可能会更靠近 C 级甚至以下车型。 如果以概念车标准来看待这辆车，我们在外观上并没有发现太多惊喜，汽车的两个后视镜被取消了，取而代之的是后视摄像头。 很多人对造型的反应都出奇一致：侧面及侧后线条和造型设计收获好评，但前脸显示屏的设计受到吐槽。那个说侧面像苹果设计风格的，等等我… 客观的说，这辆车的比例还是不错，也有业内人士表示，它比之前 FF 的那辆概念车要有诚意很多。 车辆内部采用了丘陵式的包围座椅设计，并且给后排乘客设计了两块屏幕，并且通过音障技术实现另外屏幕的声音隔离。前排的中控屏幕并不大，方向盘能在自动驾驶状态时收起。很显然，这些设计都是为了能让用户在车内更好体验乐视的内容生态。虽然我们可能不会在量产车中见到这么超前的设计，但多块屏幕的设计显然是没跑的。 我们不能从这辆概念车了解量产车的设计、性能、价格、功能等等具体细节，而只是了解大概的性能、使用场景、售价等等。 离量产还很远 乐视并不是第一个发布样车或者说概念车的互联网造车厂商，我们关注的也不仅仅是概念车展示，量产才是关键。但从发布会上的信息来看，超级汽车的量产或许还很远。 这个问题可以从两个角度来说：首先是技术，其次是生产难度。 丁磊表示，乐视超级汽车拥有百分百的自主知识产权。熟悉造车的小伙伴都知道，汽车的生产制造必然需要相关供应商，并且数量巨大。而乐视想要自己动手的难度显然很大，需要耗费大量时间和精力去完善全产业链和相关技术。 举个例子，作为未来最核心的车辆智能化技术，显然是目前乐视最薄弱的环节（有的话肯定早就对外宣传了）。贾跃亭宣布会在洛杉矶建立乐视的人工智能研究院，负责自动驾驶和相关人工智能技术的研究。至于什么时候能完成，这个就不好说了。 在展示阶段，贾跃亭也通过手机遥控车辆实现了自动泊车和无人驾驶功能。但是如果参考特斯拉在自动驾驶方面的进度，乐视在现场展示的这些智能化技术存在提前设计路线的「 嫌疑」。至于车顶的那个圆盘，乐视内部人员介绍只是一个天线，具体用途或许只是增强信号接收。毕竟演示的场馆内信号杂乱，车辆很容易受到干扰。当然，如果有了解这一部分技术的小伙伴，也欢迎和我进行讨论。 再说生产难度。以乐视超级汽车的产品形态，合作代工形式会对产线要求很高。因此自己建厂生产才是乐视最终的超级汽车最有可能的落地方式。但是乐视投资的 Faraday Future 首个互联网造车工厂在前几天刚刚奠基，短时间内没有量产能力（这个时间可能是 2 年或者更长）。 因此在这之前，我们也能够看到的乐视超级汽车产品，但只可能是搭载了乐视车联网的其他合作品牌车型。在北京车产上，除了概念车展示，乐视更多的重心也会放在车联网和生态内容的展示上。 在今年底，乐视会在国贸开设第一家展示店。到时候，我们就能近距离感受乐视的生态。我们能在展示店第一时间看到乐视超级汽车的量产版么？但愿吧，但更大的可能是，店里会展示这辆概念车。 贾跃亭在发布会现场看着这辆车的时候激动到落泪，对于他和乐视的团队来说，能在短时间内拿出一辆能开动的概念车，其中的种种曲折，可能只有他们自己知道，所以，作为一个旁观者，他的感动一定有自己的道理，而不是所谓的「 演技」。 不管怎么说，乐视能够展示阶段性成果，抛开炒作因素也需要很大的勇气。结合资本、人事、合作等层面的进展，我也相信乐视确实想要造一辆国产好车。但，在拿出概念车之后，对他们来说挑战也更大了，因为只有真正推出量产车，才能满足人们日益增长的期待。概念车毕竟只是概念。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易到是乐视「汽车共享」的唯一布局？这么想你就天真了
当讨论乐视超级汽车商业模式的时候，我们往往把易到用车当作主要的落地场景。但事实上，乐视在汽车共享的布局不仅仅是易到用车。最近，乐视内部的「 零派乐享」 分时租赁项目也开始了试运营。 零派乐享产品负责人崔睿哲告诉 GeekCar，早在乐视控股易到之前，零派乐享就已经开始进行产品的规划和研发，这个时间点大概是去年 6 月份。作为乐视旗下独立运行的子公司，零派乐享的成立时间甚至还要更早一些。从这也可以看出，贾跃亭布局汽车领域的战略已经不是一天两天。 生态化的分时租赁？ 由于还没有正式对外发布（正式发布会在 5 月 20 号），崔睿哲只是简单向 GeekCar 介绍了目前的运营状况。 零派乐享目前有十几个网点，主要集中乐视大厦周边以及东南区域的商圈，西红门、乐视大厦和金源燕莎这三个网点已经开始测试相互间的异地换车。 车辆目前大概不到 100 辆，包括了北汽、启辰、江淮、奇瑞、众泰等品牌的新能源车。车辆的管理系统由零派乐享研发，每辆车都会经过相关改造。 这里补充一个产品细节，零派乐享的车辆开锁有两种方式。其中利用手机通信网络解锁是主要方式，为了预防手机没电等特殊情况，用户还可以通过前挡风玻璃的密码锁（预定成功后发送密码给用户）打开车辆。 在收费政策上，零派乐享采取按时计费原则。8:00 ~ 20:00 时间段内 15 元/小时；20:00 ~ 8:00 时间段内 5 元/小时（超时以每 15 分钟为节点计费），不限使用里程。这是由于分时租赁的使用时间一般不长，因此按时计费有价格优势。 在网点选择的时候，零派乐享会优先选择能够建桩的场地，崔睿哲把这样的车位称为「 车桩位」。由于零派乐享在去年十月份已经和电桩宣布进行基于充电桩和分时租赁的合作，因此我在乐视大楼网点见到的充电桩都是电桩提供。不过这样的合作并不是独家，零派乐享也会根据情况采用不同的充电设备。 一旦跟乐视、生态扯上关系，难免会让人有些不同的「 期待」。不过从现阶段的产品来看，零派乐享还没有体现出「 生态的力量」。崔睿哲说，零派乐享在未来肯定会使用乐视超级汽车以及乐视合作伙伴的车型，都会搭载乐视车联及视频内容产品。看来分时租赁的生态化，只是时间问题。 零派乐享＋易到用车 在乐视的汽车产略中，电动化、智能化、互联网化、社会化是大方向。展开来说，崔睿哲认为前三者体现在车辆的变化，而社会化体现的是未来乐视汽车战略的落地形态。 易到用车和零派乐享都会是未来乐视超级汽车的应用场景，两个产品非但直接的竞争，反而满足了用户的不同需求。驾驶和乘坐的体验也不相同，方便用户从车内的不同角度体验乐视生态。 不过相比于易到用车，零派乐享在体量和声量上都有很大的差距。崔睿哲认为，目前的零派乐享还没到大力宣传的阶段，如果用户大量涌入，反倒会造成不好的体验。当零派乐享有足够的车辆、车牌等资源后，声量和体量也会逐渐增加。除了资本之外（这是最不担心的问题），这些资源需要政策等因素推动，因此还需要时间。 当然，超级汽车也不会只是应用于共享。乐视的硬件免费思路也会体现在未来的商业模式中。例如，购买超级汽车的用户或许只需要支付车桩位的使用费，就能够免费使用乐视超级汽车。 乐视将在北京发布超级汽车，易到也会在上半年内发布生态专车，再加上下个月发布的零派乐享，乐视超级汽车终于要有用户「 看得见，摸得着」 的产品，而不用被吐槽只会开发布会了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「CES 2016 」法拉第未来和乐视的概念车很炫酷，但先别急着高潮
CES 还没开始，乐视超级汽车的发布会就先刷了一波屏。 官方预告的是「 乐视超级汽车发布会」，但实际上这是法拉第未来（Faraday Future）的发布会，这也是 FF 第一次在公开场合表明自己和乐视的关系，虽然官方说法还是比较暧昧，用了「 盟友」 这个词。 后面再聊 FF 和乐视超级汽车项目的关系，先来说说被刷屏的那辆叫做 FFZERO1 的「 概念车」。其实在发布会之前，这辆车的图片就已经被泄露了出来，一副赛车脸，在造型上很贴勒芒赛车的感觉。 据说这个灵感来源于 FF 负责设计的 Richard Kim 的一张草图，而这个 30 多岁的韩国设计师曾经做过宝马 i3 和 i8 概念车的设计，汽车设计圈对他的评价还蛮高的。 外观上你们从图片上也能看到，Kim 在发布会上重点提及了车头位置的两个风洞，说它是「 每个汽车设计师都梦寐以求的东西」，而车尾的那个塑料立板看起来有 OLED 屏的感觉，Kim 提到的亮点还包括：单座设计，座椅的设计灵感来源于 NASA，驾驶员座位呈 45 度仰角，能提供最佳舒适度、最有利于血液循环……另外，「 氧气、水可以通过头盔传送给驾驶员」，看到这儿你也应该明白了，这个 FFZERO1，是一辆「 赛车」。 另外，方向盘中间可以塞一个手机作为车内屏幕，实现信息交互、控制、定位等功能，从 CG 动画里看，还有类似现实增强投射的功能。 FF 还给出了这辆车的动力参数：四电机、总功率超过 1000 匹马力，0-60mph 加速 3 秒以内，极速 200mph（320km/h）以上。 不过我好奇的是，这辆车真的能跑吗？这个数据是否经过了实测？其实 Kim 说「 让我们看看它跑起来的样子」 时，我还挺期待是一段实车行驶的视频，可惜只是 CG。 你们还记得去年的「 游侠」 吧？ VPA 平台才是应该关注的地方 当然，这些都不重要，其实这样的车根本不会量产，甚至用 Kim 的话说，这「 不是一辆概念车，而是用来展示概念的车」，人家没想量产，连概念车都算不上，确切的说应该是一台 showcar。 那么，绕开这辆车，我们又能从 FF 的这场发布会里看出什么呢？在我看来最有用的信息，是 FF 提出的「VPA 模块化平台」。（Variable Platform Architecture）在这个平台里，电池放置于底盘位置，可以纵向排布更多电池组，同时达到增长轴距的目的，而前轴之前、后轴之后的部分也可以任意增减，底盘的高度也有很高的自由度，这样设计的结果是可以满足不同车身尺寸以及车身形态的需要。在动力系统上，电机数量从 1-3 台不等（显然 ZERO 1 的四电机搭配不包括在内），分为前一，前一后一，前一后二这三种布局。 电池布置在底盘中间，也是特斯拉所采用的方案，这算是比较合理的电动车平台化解决方案。据 FF 的高级副总裁、研发负责人 Nick Sampon 所说，未来 FF 的所有车型都将使用这个平台，它的优势在于缩减开发时间，降低成本。不过他并没有透露关于三电的更多信息。 FF 的竞争力是什么？ 作为第一次的公开亮相，Nick Sampon 也介绍了一下 FF 的情况。作为一家成立不到一年半的公司，FF 现在有 750 名左右的员工，也有了供测试使用的车子，而且在几周之后即将在北拉斯维加斯开建 300 万平方英尺的工厂。 在他们看来，FF 的核心竞争力包括：一流的团队、有变革性的愿景、强大的盟友、跑的足够快。 在之前的各种文章和分析里，对这几点都有过很详细的解读，这里「 盟友」 指的就是乐视，而所谓「 变革性的愿景」，是和环保、未来出行方式挂钩的，有和乐视的这层关系，FF 肯定也不是一家单纯「 造车」 的公司，而是要上升到「 出行方式」、「 生态」 的高度。所以结合这种理念你也能想明白，这辆更像赛车的 FFZERO1 显然不是他们未来的产品形态，但是作为新公司公开亮相的「 见面礼」，倒是很合适。「 出行方式」 意味着要做面向大众的产品，而赛车明显是另一个相反的方向。 而乐视到底在其中发挥了怎样的作用？Nick 说，乐视参与的工作包括电动车动力总成的研发、生产制造的合作、车联网开发、内容开发。 从乐视的角度说，这属于 SEE 计划的一部分，所以丁磊也来站台，但还是那句话，这并不等于 FFZERO1 就是乐视的超级汽车，按照之前的时间表，可能在北京车展时才会所动作。 我们怎么看这辆车和这场发布会？ 或许是因为 FF 太神秘以及超级汽车项目「 抽象」 了太久，所以真的有一个实体的车出现的时候，很多人高潮了。但是高潮的理由呢？只是因为它看起来很炫酷吗？还是因为乐视拿出了「 产品」？或者纯粹是因为人家有钱？ 先从 FF 的层面来看这个问题。从技术上来说，这辆 showcar 并没有展示太多实质性的东西，换句话说，除了介绍的 VPA 平台以外，从这辆车上看不出太多未来 FF 的量产车的样子。 而如果现在问为什么把这叫做「 乐视超级汽车发布会」，恐怕解释是这样：我们「 官方宣布」 了乐视和 FF 的关系以及意义。你以为这次 CES 上真的要发布「 乐视超级汽车」？还是太单纯。 换个角度想，乐视的超级汽车是为「 生态」 而生的，这辆 FFZERO1 就一个座位，你让它怎么「 生态」？总不能一边开车一边看视频吧。所以我还是倾向于把 FFZERO1 看作是 FF 为了在发布会上拿出来 show 一下的产物。真正的乐视超级汽车，还是得等到今年北京车展上才能看见，当然这是乐观估计。 我很认同 FF … 继续阅读
乐视汽车：「生态发明者，再一次发明生态」……
乐视又开发布会了，想必昨天不少人都已经被刷屏。 按照惯例，贾跃亭还是谈生态，说化反，要颠覆。只不过这次，乐视超级汽车终于有了实质性的消息（再也不是一张什么概念图）。 整场发布会下来，乐视也从造车、与阿斯顿·马丁的合作以及和易到用车推出「 免费生态专车」 三个角度，向我们解释了汽车和「 生态」 的关系。 超级汽车的「 生态」 如果我们把乐视所谓「 生态」 和汽车结合起来，今天宣布的三件事可以放到一起说。 乐视的生态，说白了其实就是通过硬件（手机、车、电视等产品），承载自己的内容（目前来看主要是视频）。通过用户对于视频的黏度，以及硬件之间的无缝转换，来占据用户生活中尽可能多的场景。 具体到车内，车联网硬件、车载大屏、娱乐交互系统等，都是未来可能在车内承载乐视内容的载体。在超级汽车落地之前，乐视迫切需要一些现有车辆进行前期测试，也需要向车厂学习一些造车相关的经验，才有了和类似于北汽、阿斯顿·马丁等主机厂的合作（当然，造车也需要主机厂的帮助，而乐视车联网公司也会做 B 端的生意）。 同时，如果造完车只是单纯「 卖车」，超级汽车的使用场景就有很大局限。类似于专车的共享模式对于车辆的使用频率更高，因此用户体验乐视生态的机会也更多。一旦培养出了用户黏度，乐视主打的「 生态补贴硬件成本」 的模式才有发展的资本，也才有可能谈「 免费专车」。 归根结底，乐视的生态还是视频内容为核心，硬件更多处于辅助地位。所以在硬件上，他们更多的选择用生态来弱化产品的功能属性，反倒强调了硬件之间连接用户的媒介属性。 从视频内容层面看，乐视现在做的不错，接下来就该看硬（qi）件（che）了。 如果你对这么厉（niu）害（bi）「 生态」 什么时候能体验感到好奇，我们还得具体看这三个项目的细节。 超级汽车 刚刚加盟乐视的丁磊 首次正面 向外界透露了超级汽车的进度（这次终于不再是吕征宇了）。丁磊表示，超级汽车目前已经完成了前期 Mule Car 的研发，目前正在路上测试智能化操作系统和动力系统，下一步将进入生产试制阶段。 在全球范围内，乐视超级汽车已经有超过 700 人 的研发团队，其中 400 余人位于北美，也就是之前我们揭露的「Faraday Future」。 为此我也在专访结束之后，单独询问了丁磊关于造车资质的问题。他的回答有些官方：「 没问题、没问题，我们是很开放的。」 这句话的意思其实有些暧昧，但我们也可以联想超级汽车可能会由多方合作进行生产（包括代工和自己建厂）。 同时丁磊还在专访中透露，乐视超级汽车在性能上会远超同类竞品（应该不包括特斯拉），研发投产进度也会快得「 让人窒息」。作为承载生态内容的关键硬件，乐视也在研发无人驾驶等技术，让用户更好的体验生态。 在谈到特斯拉的时候，丁磊虽然有意回避比较，但还是「 吐槽」 了特斯拉系统的落后。他表示，乐视正在以研发手机操作系统的精度研发汽车操作系统（手机操作系统更复杂，研发难度更大）。当然我们都知道，在汽车操作系统这种关乎安全的领域，安全和稳定才是首要。 明年北京车展，乐视计划将概念样车带到大家眼前。至于消费者什么时候能体验，丁磊也说不会太久（大家都说后年，那你就明年呗）。对于我们最关心的价格，我们或许可以参考乐视的一贯定价套路：「 性能加倍，价格减半」 原则尽情想象。 从丁磊和贾跃亭的现场反应来看，他们对于超级汽车相当自（xiao）信（zhang）。但是贾跃亭在现场也说，造车真的真的不容易。 所以您到底是怎么想的？ 阿斯顿·马丁 之前据说已经「 黄了」 的阿斯顿·马丁还是出现在了乐视发布会上，这也打破了乐视之前被信中利「 截胡」 的谣言。 现场这辆阿斯顿·马丁 Rapide S，乐视将会进行车联网方面的改造，适配搭载 EUI-Auto 版系统，目前已经开始装配工作。通过现场展示的视频来看，乐视会将这辆车的按键式中控区改造为一块完整触控屏。 重新设计的人机交互模式、车载娱乐系统等也将会和乐视生态结合起来。经过改造之后，这辆阿斯顿·马丁会在明年年初的 CES 展出。 虽然由于贾跃亭之前突然取消英国行程，我们都不看好乐视和阿斯顿·马丁的合作。但事实上双方的合作却算得上是互相补充。乐视没那么懂造车，阿斯顿·马丁没那么懂互联网，各取所需也就顺其自然了。 周航和他的易到用车 汽车一直都是乐视生态的一部分。 既然超级汽车相对遥远，刚刚被乐视控股的易到用车就成了目前承载生态的最佳平台。为此，双方也联合推出了免费的「 生态专车」。 虽然易到用车 CEO 周航没有透露太多关于「 生态专车」 的太多消息（之后会单独开一个生态专车发布会），但我们可以想象，「 生态加专车」 的模式其实没那么复杂，以后易到专车里很有可能会出现大量乐视的视频内容，并且可以和手机、超级电视进行无缝衔接。 不过如果做好车内的生态体验，可能是乐视最需要考虑清楚的一件事。毕竟我觉得用户最根本的需求还是从 A 移动到 B ，至于看视频则是「 锦上添花」 而非「 雪中送炭」，一旦体验不好反而会弄巧成拙。 所谓免费专车不外乎这么几种可能：1. 乐视手机用户坐车免费（这个猜测已经坐实，购买乐 1S 的前一万名用户获得 1099 元易到用车券）；2. 坐车时看视频（包括广告等内容）可以免费；3（你们自己脑补吧）… 其实对于用户来说生不生态无所谓，不花钱才是硬道理。 不过，年初宣布的易到、奇瑞、博泰合作，还算不算数呢？ 纠结的问题：你怎么看待乐视造车？ 忍不住吐槽一句：能把生态、化反、颠覆、窒息这几个词用到如此炉火纯青，融入产品之中，互联网圈除了贾总恐怕真找不到第二个。 嗯，我又被「 生态」 了一脸。 不过，当别人问「 你怎么看待乐视造车」 的时候，回答这个问题的难度变得更大了。之前可能你会说，哦乐视啊，就吹牛逼呗，说什么颠覆、生态。但是现在我们发现，乐视在一如既往吹牛逼的同时，还说出了「 造车很难、踏实前行」 这样的话，并且真的有了进展。 好纠结…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
有了技术大拿，有了 5G 合作伙伴，但是乐视「汽车」还是没让我们兴奋
「 每次都是讲生态讲手机，车到底造的咋样了？」 这是 GeekCar 参加最近几次乐视活动后心里所不能「 释怀」 的问题，相信不少同行也有类似的感觉。现实情况是，在最近几次的乐视活动上，车联网以及超级汽车被只是被一略而过，活脱脱的「 配角」 即视感。 从贾跃亭微博上抖出要造车的消息开始，到现在已经挺长时间了。这期间关于乐视造车的言论动静很大，每次乐视的活动上，也都会透出一些这方面的消息，比如北美团队的组建等等。但是，仍然回答不了开头的那个问题。 诚然，造车确实不是那么一件简单的事情，7 个月时间肯定不能拿出一辆车来。所以为了满足关心乐视汽车的各位的好奇心，他们在 7 月 14 号的生态开发者大会上，又抛出了和汽车、车联网有关的「 大事」。 乐视车联网引入技术大拿 这个活动一开头，就推出了刚加入乐视不久，担任乐视 EUI 高级研发副总裁兼车联网 CTO 的饶宏。 这人是谁？从履历来看，简单的说是个手机领域的牛人，创造了摩托罗拉的 EzX 手机平台（后来演化成了 Linux-Java），后来又做了号称本土第一款智能手机操作系统的 OPhone OS。 在手机界颇有名气的他透露，加入到乐视是受到乐视车联网老大何毅的邀约。这也不难理解，一家车联网公司，没有技术大拿怎么行。 饶宏从乐视 EUI 要重新定义交互方式——颠覆性的意识流交互讲起，谈到了 EUI 在多平台（手机、电视、汽车）全终端上的融通。对于交互有较为深刻理解的他，指出传统的车内交互都在谈 HMI（人机交互界面），乐视 EUI 想要达到的是「 人与生态的交互关系」。 「 乐视就要当那个颠覆传统的角色」 年初，乐视发布过一款 LeUI Auto，但那个产品感觉像是试水性的尝试 。饶宏谈到，目前在汽车智能互联这块，大部分人只做到了互联。至于「 智能」，哪怕是苹果、谷歌也只能算是到达「 小学生」 的水平。 乐视的车联网方向肯定不是目前简单的手机车机相连，而是在车联网下让汽车或者车内屏幕自身达到智能的水平。乐视会整合内容到超级电视、手机乃至超级汽车上，形成多屏互动，打造一个「 平台+内容+终端+应用」 的超级生态系统。不过由于超级汽车还没有造出来，车联网很多基于车产品本身的对外开发（外部开发者）还有很多不确定因素。目前乐视内部正在研究如何做到闭环而开放，来提升包含着车联网在内的整个乐视生态的体验。 基于车联网，乐视还透露会以「 汽车共享」（car sharing）的角度去切入，不过相关细节并没有展开。目前乐视车联网除了与北汽、阿斯顿马丁合作外，正在与其他国内外汽车厂商进行合作的商讨。下半年，乐视方面会推出车联网套件以及车联网底层交互系统。GeekCar 脑洞大开地猜测，套件可能是围绕车联网相关的一些智能硬件，如 HUD、行车记录仪，甚至是与电动车充电相关的一些智能设备，如联网充电桩。 在被问到如何看待最近一些汽车大佬不太看好「 互联网造车」 的言论时，饶宏以当年苹果作为新手的姿态进入手机领域被摩托罗拉嘲笑后反被颠覆的例子作为了回应。不过，车联网毕竟不是一个操作系统，它切切实实需要车这个硬件的配合，然而乐视的超级汽车项目和车联网项目目前看来互相独立比较割裂（虽然乐视说这是为了闭环），离了车的车联网项目到底能有什么样的创新呢？这毕竟不是手机，我想这是作为手机领域的达人饶宏需要考虑的问题。 5G 是酷派乐视合作的催化剂？ 酷派最近很火，先是和 360 勾搭上了，现在又和乐视有了一腿。手握多年手机行业的经验以及涉及到 5G 在内的几千项专利，拿来与乐视合作，乐视看中的肯定是这些技术积淀。5G 对于未来车联网的重要性不言而喻，乐视未来车联网很大的一张王牌是内容是多屏内容互动。有内容尤其是视频等，就必须要保证内容的高质量传输。这些都是 5G 技术能够大力帮助的。 酷派在 5G 上到底有多少技术储备和深入投入，这才是关键。这些才是乐视车联网未来和酷派能够合作产生效益的最大产出点。不过，你们在聊 5G 的时候，有没有把华为中兴放在眼里？ 一次乐视生态开发者大会，与「 车」 本身的内容其实很少，兴奋不起来。不过话说回来，虽然我们对乐视车联网以及超级汽车产生很多疑问，但是对于能够「 打破边界」 的这些造车者们（不仅仅是乐视）都是持鼓励态度的。不过下次，我们希望能看到「 汽车」 能够在乐视的活动上成为主角。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
乐视今天这场活动和「汽车」只有「两毛钱」的关系，but……
乐视今天的发布会，「 汽车」 元素只是些许点缀。开场载着主持人刘建宏出场的雷克萨斯 NX、LeUI 的 Auto 版内合到升级的全新 eUI（生态用户界面）、吕征宇宣布乐视超级汽车团队引入新力量…… 当然这很好理解，发布会的主角是手机、是生态。 上午发布会主要讲了几个部分，乐视 eUI、乐视影业、乐视体育、乐视汽车、乐视营销；下午主要是乐视手机的发布。 从 LeUI 到 eUI 的升级，乐视是想以内容为中心结合乐视超级电视、乐视手机、乐视超级汽车等硬件甚至是电影荧幕实现多个屏的生态贯通。乐视副总裁梁军和马麟对 eUI 进行了详细解读，从设计的理念、多类桌面定义移动互联网入口，号称要打造开放、闭环的手机生态，同时提到「eUI 让超级手机成为超级汽车的驾驶员」。 我们从开放、闭环两个词可以此看出，乐视 eUI 一方面是在优化传统安卓系统，更是要向苹果「 宣战」——估计参加发布会的朋友们对那个「Apple」 去掉「App」 剩下「le」 的设计印象深刻：既是对 UI 设计去繁复 App 的注解，同时又把苹果树立成了乐视的对手。 羽泉、黄教主、邓紫棋几位当红明星的站台乃至大咖导演郑晓龙、徐克、张艺谋的内容入驻乐视，亦或是黄健翔加盟乐视体育，让我们还不得不佩服乐视的人气之旺。怪不得有朋友感叹：贾跃亭不仅会炒股票，拉拢文艺体育科技圈名人也很有一套。 下午的乐视超级手机发布会，引发了我的朋友圈大规模「 刷屏」。得承认，这款手机外观和配置看起来真的不错，还能让夏普、高通来为乐视站台。今天乐视的主角是手机、是生态。这场活动和「 汽车」 只有「 两毛钱」 的关系，不过乐视的超级手机倒是能让我这个汽车科技媒体记者跨界到「 科技」，出一个手机的体验文。 不过 GeekCar 关注的不是手机，而是关于乐视超级汽车的一举一动。 4 个月前贾跃亭通过微博宣布造车「SEE 计划」，互联网厂商造车的话题引发了大家的热烈讨论。乐视和北汽进行合作甚至还在北美建立了研发中心，不过乐视发布了 LeUI 到现在的 eUI 还只是很基本的系统层面，这离一辆真正的互联网汽车似乎距离还很远。 乐视方面透露超级汽车很快就要到来，不过大家很想知道「 很快」 到底是多快。 发布会上，之前加盟乐视的超级汽车项目中国公司负责人吕征宇宣布前一汽大众生产总监 Frank 正式加盟乐视。Frank 曾经在德国宝马集团、沈阳华晨宝马公司和一汽-大众公司任职，是华晨宝马铁西工厂以及一汽-大众成都工厂的项目负责人，率领过超过 6000 人的团队，在汽车生产制造、质量管控、工厂运营等领域积累了深厚的经验。Frank 表示，传统汽车企业已经到了必须变革的时刻，将受到互联网企业强有力的冲击，乐视开放生态创新理念极具吸引力，他非常欣赏贾跃亭对从零开始设计制造一个高品质、环保、互联的电动车的愿景，乐视超级汽车一定会取得最后的成功。 同时吕征宇还透露，在上海车展期间将会有一位汽车行业重磅人物宣布加入乐视超级汽车团队，周围的朋友纷纷猜测这位人物会不会来自特斯拉。 发布会后的媒体采访环节，贾跃亭就「 超级汽车」 的情况对媒体作了回答。他说，超级汽车项目已经进展一年多时间，现在处于关键的研发阶段，未来在互联智能、动力等核心技术上会站在世界顶尖水平。同时团队建设已经基本完成，他的原话是：「 可以毫不夸张的说，在这个领域当中顶尖人才的 1/3，甚至一半的人都已经加盟到乐视的硅谷公司…… 乐视的开放生态也会体现在其汽车上，乐视的汽车生态会开放给所有的汽车厂商。」 其实对于乐视造车，大家更多的还是期待，互联网企业能敢去造车已经算是一种很大的勇气。不过汽车毕竟不是手机，仅靠一堆丰富的乐视内容是不能支撑「 超级汽车」 的。相信大家更愿意看到的是乐视能够在注重这种热闹的宣传营销之外，有一个脚踏实地的实干者心态。先做出汽车的硬件，再谈软件。 最后想对乐视表达一下我们的强烈期待：「 超级汽车」 到底啥时候才能揭开神秘的面纱？