还记得泰克鲁斯·腾风和那辆燃气轮机超跑吗？现在它要量产了
在汽车领域，厂商们总是喜欢采用更加「普世」、更加成熟的技术去造车，就拿驱动源这件事来说，很少有反潮流的技术出现，比如当大家都在做小排量涡轮增压的时候，坚持自吸的厂商就成了小众，而马自达这种一心想着复活转子发动机的公司，就被很多人认为是情怀爆棚。 虽然最终的目的都是给车轮提供动力驱动车子前进，看起来殊途同归，但是另辟蹊径是否可行呢？或者换一种问法：在汽车驱动源以及驱动方式上，是否还有更创新、更「出其不意」的技术和方法出现？ 比如采用微型燃气轮机做动力来源的泰克鲁斯·腾风。这是这家中国公司连续第三次参加日内瓦车展，燃气轮机的技术路线也一直从 2016 年延续到现在，而今年他们发布的终于是一辆量产车型——至仁 RS。（2017 年日内瓦车展上泰克鲁斯·腾风发布的至仁概念车）「至仁 RS」其实是在去年他们发布的「至仁」（Ren）超跑基础上「升级」而来的轻量化赛道版本，采用的也是微型燃气轮机电动车增程技术。 对于这家公司以及他们的燃气轮机技术，GeekCar 曾经做过技术解析，去年的日内瓦车展上，我们也采访过他们的 90 后 CTO 靳普，感兴趣的可以看下面这段视频： 简单来说，在「至仁」以及「至仁 RS」的动力系统里，微型燃气轮机替代了传统增程式电动车上的内燃机，在不同运行模式下，燃气轮机可仅为车上电池组充电、或仅为驱动电机供电，或两者同时进行。也就是说，燃气轮机不驱动车轮，仅负责发电。（至仁概念车上的微型燃气轮机）它的动力系统采用的是模块化设计，根据买主的不同需求，可以选择四电机或六电机的驱动规格。四电机版本就是每个电机驱动一个车轮，六电机版本里，驱动方案为前 2 后 4。 二者的性能参数差异如下（官方数据）： 四台电机：640 kW / 858 马力（870 公制马力）1,560 牛·米/ 1,150 磅-英尺 六台电机：960 kW / 1,287 马力（1,305 公制马力）2,340 牛·米/ 1,725 磅-英尺 燃气轮机也是可选项。分别可以选择中置 30kW 微型燃气轮机，或者在驾驶舱后方两侧安装两个 80kW 微型燃气轮机。 旗舰版车型搭载的电池组容量是 28.4kWh，而去年那辆至仁概念车的电池组容量是 25kWh，可以输出 1200A 的电流。而整车电压达到了 710-800V，输出功率接近 1000kW。 最终的性能表现是，至仁 RS 的百公里加速 3 秒，最高车速 330km/h，续航 1170 公里。 和去年的至仁车型相比有何变化？ 简单来说，去年的那台展车还是处于概念车阶段，而今年车展发布的至仁 RS 则是赛道量产版。 靳普告诉 GeekCar，这次的量产版本的燃气轮机技术和之前相比没有什么差别，只是性能参数有了微调。（泰克鲁斯·腾风 CTO 靳普）另外，由于是定位赛道的量产车，所以至仁 RS 的安全性标准也有所改进，以满足国际汽联的赛车标准。具体包括： 80 升容量的 FIA 标准「 安全油箱」 位于汽车下方，为微型燃气轮机及其发电机供能，该油箱位于车体中间，以确保重量平衡。防爆罐内填充有泡沫，在损坏情况下仍能起到防止明火的作用。 单体壳前侧及后侧的铝制端盖上装有气压千斤顶系统挂载点，前后各有两个千斤顶，可以快速安全地抬起汽车，用作停站或日常维护之用。 车内的碳纤维赛车椅由 OMP 依据 FIA 认可标准打造，为驾驶员提供舒适体验。此外，还按照 FIA 规定配备了灭火器及六点式安全带。 为进一步确保驾驶员安全，「 至仁 RS」 从航空航天设计中汲取灵感，创新性地配备了安全顶篷弹射系统。气泡状驾驶舱的下方装有 6 个致动器，由电子控制单元（ECU）通过加速计控制，运行温度为-65°至 70°，在撞击、异常偏向或俯仰率异常的情况下可自动打开车顶。 制动器为电动而非烟火式，可重复使用 50 次。驾驶员可以操作单体壳内的安全按钮，手动弹出。在外部同样装有安全按钮，可供比赛工作人员在紧急情况下使用。（观后感：造一辆赛车，也是蛮多条条框框的……）如果你是一个很 geek 并且很土豪的赛车爱好者，以下是一些购买层面的信息： 目前至仁 RS 已经量产，可以下订，1-2 年交付； 售价约 200 万欧元； 因为采用的是中置驾驶位的布局，所以在国内上路会有很多现实障碍，不过泰克鲁斯·腾风也正在开发适合国内使用场景的版本； 为什么是燃气轮机？ 假设，你要造一台增程式电动车。这种车的特点是电机驱动车轮，增程器的作用是将化学能转化为机械能并最终转化为电能。那么，什么样的增程器才是最高效的呢？ 目前大家普遍采用的方案是内燃机，但是在靳普看来，燃气轮机将化学能转化为电能的过程，要比内燃机更有效率。 基于这个逻辑，也就有了泰克鲁斯·腾风的燃气轮机超跑。 但这种路径到底是难是易？「搞热力学的人很多都知道燃气轮机更适合拿来发电，但是不干大概都因为外行人总觉得不是这里不对就是那里不好，同时这（造车）又是一件周期非常长的事情，所以很多人不会去做……」靳普这么解释他的技术路径。 问题的关键是，能不能跳出某一个领域里的固有思维模式，从最本质的层面思考问题。这让我想起摩拜做共享单车的逻辑。 当然，就像汽车行业的任何一种新技术一样，用燃气轮机作为增程器，也面临一些「传统」问题：比如成本、比如大规模量产，比如稳定性。 对于超跑来说，即使这些是问题，也不会被凸显的太过明显，因为超跑价格更高、产量更低、对于耐用性的要求不如家用车那么高……但是假如要把燃气轮机技术下放到更平民的产品上，它是否还是比内燃机更好的解决方案，这是个疑问。 就像马自达一心想复兴转子发动机一样，在汽车的技术层面，理应有更多的技术路线和解决方案出现，尤其是在向电气化的转变过程中。 对了，说到马自达，他们前一阵也发出消息，准备复活转子发动机，把它作为增程式电动车的增程器……当然，还是那四个字：殊途同归，未来确实是属于电动机的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.220：千万超跑谁最屌？柯尼塞格微微笑
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 前两天在北京的一个验车中心，一辆价值 2600 万的柯尼塞格居然烧起来了？各位爱车的小伙伴看到这个消息的时候，大概一个个心都碎了吧？这可能是电脑前的键盘车神们唯一一次不是自己的车，但依旧莫名心疼的一件事情······ 说到柯尼塞格这个品牌，了解的人都对它崇拜的五体投地。区别于名声远扬的兰博基尼或者是布加迪，它真的算是超跑里非常极客的一个了。不做超豪华，只做绝对技术，不断地打磨自己的产品，一心想做全球最快超跑，不夸了，再夸我都要跪下了。 今天的这期节目里，我们将从这个品牌古老的历史开始讲起，主要跟你们讲讲你们看不懂的这个 logo 到底是个什么含义，以及柯尼塞格这个人背后的很多有趣的故事。 最后我们的互动话题是：你觉得小厂造车稳定性真的不如大厂吗？欢迎告诉我们你的想法！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： Jesse——GeekCar 最帅记者（这个称号当然是他自己起的！）。这个外表正经的小伙子，内心非常的傲娇。当然，他性格里那些阳光可爱积极向上等等赞美的词，就不用多说了···之所以这么赞美他，主要是怕说得不好被他打··· 逍遥——GeekCar 叨逼叨驻德国分部部长（名字当然是瞎起的咯！）。跟他聊天就像眼前开过了一列火车·····「 污污污污污污污污·····」 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
都在说 Model 3，但是北汽新能源有多拼你知道吗？
特斯拉 Model 3 是最近特别火的一个话题，但其实除了这辆车，这段时间里电动车领域的「 大新闻」 真的不少。比如，前一阵一直「 遮遮掩掩」 的北汽新能源电动超跑，终于完全公开化了。 毕竟是自主品牌的电动超跑，所以有必要对它特别关注一下。 首先是品牌和名称。 根据今天的消息，北汽把这辆纯电超跑命名为「ARCFOX」。关于这个单词，我有限的英语水平显然不能理解。不过把这个单词拆成 ARC 和 FOX 两部分的话，大概就能看出北汽这辆纯电超跑的品牌理念。 ARC 的含义是弧光，弧线，而 FOX 的意思是狐狸。弧光和狐狸都给人灵活、流畅、优雅的感觉。这或许和北汽新能源超跑想要传达的形象符合。 其次，外观。 北汽新能源这次倒是挺大方，不像很多产品发布之前，弄很多只有局部、朦朦胧胧的预告图吊人胃口，而是直接给出了实车图片。 虽然是一辆电动超跑，但是 ARCFOX 在外观上没有太出格的地方，车身比例弄得很「 规矩」，至少我看第一眼的感觉是「 不出意外」。不过一些细节还挺有新意，比如「 线条化」 的车灯设计，当然，这种造型得益于新的光源（LED）的采用，越来越多的车都开始把「 灯带」 作为重要的设计元素，只不过受制于传统的审美观念和工艺，在灯具造型上还不能实现「 线条化」。 问了一下做汽车设计的朋友，他把 ARCFOX 和 Model 3 做了一下对比，给我的评价是：ARCFOX 的曲面特性偏于圆润，力量表达比较含蓄，这一点和 Model 3 是类似的，但这辆车曲面组织和运用形式却是创新的，所以立体效果要更独特一些，细节的层次感也更强。 当然，结合产品定位和成本，你也能理解这两种设计的异同。翻了一下「 某家」 的网友评论，对于北汽新能源 ARCFOX 跑车的外观评价还挺正面。 然后是技术层面： 那些动力参数之前已经曝光的差不多了，大于 400 公里的续航 (这个数据是最新确认的，并非下表所写的 300），小于 3 秒的百公里加速水平，最高车速 260km/h，不确定的是最终发布版本到底「 大」 多少又「 小」 多少，以及电池组的信息。另外，下面这个表格可以参考一下，ARCFOX 的外廓尺寸大概相当于法拉利 458。 ARCFOX 电动跑车的研发，是我比较好奇的地方，比如，是否在本土进行研发？选择的是何种技术路线？关于这方面的信息不多，但是 2 月份北汽新能源巴塞罗那研发中心成立的消息，应该能和它联系到一起。 按照新闻的描述，这个巴塞罗那研发中心负责的就是高性能运动车型的设计研发，而且还和西班牙 Campos Racing 公司建立了合作伙伴关系，合作领域包括「 电动赛车、跑车以及全球电动赛车赛事领域开展技术人才交流、整车研发与测试、海外市场拓展。」 在这个研发中心成立之前，这两家公司就已经开始「 一款纯电动超跑」 的研发，说的应该就是今天聊的 ARCFOX。 创立 Campos Racing 的人叫 Adrián Campos，这哥们儿是一个富二代，曾经是 F1 车手，也是车手经纪人，现在跑 F1 的阿隆索，就是他的「 手笔」。这家公司在 GP2、GP3 赛车领域还挺活跃的。 除此之外，关于 ARCFOX 的技术路线以及细节，目前仍然挺神秘。 在 Model 3 发布的同期放出消息，北汽新能源的想法有点意思。结合他们要把这个车量产出来的消息看，很有和特斯拉、宝马 i 这种高端产品较劲的感觉：就算产品没有太多重合度，至少我要给大伙儿传达出一种「 高端」 的形象，结果就是，外媒对此进行报道时，直接用了「 特斯拉竞争者」 这样的词汇。 这么看来，「 吸引眼球」 的目的算达到了。当然这并不是贬义，自主品牌电动车确实需要一些「 高端产品」 甚至跑车，来吸引外国人和咱们自己人的注意力，并且以此来提升自己的品牌形象。 而且目前这个时间节点正好在车展之前，根据信息来看，ARCFOX 会在北京车展上正式发布，这样一个传播节奏，显然是提前计划好的。 所以，就像评价 Model 3 不能仅仅看车子本身，评价一辆超跑，也得全局考虑，你可以把它理解为技术展示、品牌宣传，等等等等。 不过，北汽新能源同学，你们把超跑设计的这么好看。啥时候把这个设计语言应用到全线产品上？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
咦……Uber 还能叫超跑?
打开 Uber 的软件，通常选择有 Uber Taxi（在中国是人民优步吧）、UberX、UberXL、UberBlack 等，如果打开 Uber 出现了 Uber Supercar 估计大家会小兴奋一下。 最近坡国的亲们有福了！Uber 将在新加坡为用户提供了体验超级跑车的服务，兰博基尼 Gallardo 和玛莎拉蒂 GranTurismo 这两款跑车将会加入到 Uber 的车队里面。 如果你在新加坡要想乘坐以上两款超跑，在 Uber 的 App 里面选择「Supercar」，显示可用的跑车就会来接你。这项服务讲从这个周末开始一直持续到 5 月 20 号。并且在这个周末，Uber 用户将会有机会体验到 15 分钟的免费超跑乘坐体验。 收费情况：兰博基尼 Gallardo 为 200 新币（合 145 美元）的起步价加上额外每分钟 7 新币（合 5 美元）的计时费；玛莎拉蒂 GranTurismo 则是折合为 120 美元的起步价以及同样的每分钟 5 美元的计时费。 看到这个收费觉得真心还是太贵了，不过估计尝试体验一下的人不少。这次活动是 Uber 和一家叫做 Dream Drive 的豪车租赁公司合作，Uber+超跑的组合至少能吸引大家的眼球，对于 Uber 来说算是扩大影响力吧。（消息源自 Autoblog、GTSPIRIT）
世界上最凶猛的超跑迈入混动时代，为什么用了这么久？
布加迪的下一辆车将是一辆混动车。万王之王——威龙超级跑车那骄傲的制造商迈出这一步并不奇怪，奇怪的是它用了这许久的时间。 这个豪华汽车品牌追的是这两年才兴起的风头：今天的超级跑车是由电池和内燃机提供动力。领先的例子是保时捷 918，迈凯轮 P1，和法拉利 LaFerrari。 原因显而易见。提高燃油经济性对那些从沙发垫子下抽张零钞就能支付一年油钱的人来说无足轻重。而一说到提高性能这件事，他们失焦的双眼马上就变得目光如炬。电动机产生的瞬间转矩被转换为超强的加速。保时捷 918 采用 6.8 千瓦时的电池，可以在 2.5 秒内从 0 加速到 60 英里/时，同时保持 22mpg 的联合 EPA 燃油经济评级。LaFerrari 那 32 磅重的锂离子电池组能把极速带到 205 英里/时，而迈凯轮 P1 拥有纽伯格林有史以来最好的圈速之一。这些是结果。 那为什么丰田卖普锐斯卖了将近二十年，但超级跑车的制造商——它的使命是开拓新的技术，而不是跟随大众汽车生产厂商——在过去的几年中才开始做混合动力车？凯利蓝皮书资深分析师卡尔·布劳尔（Karl Brauer）认为，这是因为有两样东西变了：「 计算机的处理能力，还有它的重量。」 提高能力 一个矮胖的通勤车可能不需要精确度在毫秒级的电力系统，不过最高时速能达到 200 英里的超跑却需要。这需要先进的计算技术和小批量生产零部件的手段，而这在几年前还是不可能完成的壮举。保时捷北美部的 Calvin Kim 说，「 混合动力技术其实本质没什么新鲜的。」 促动品牌改革的监管压力也在增大。它推动保时捷重新校准其功能，制造碳纤维复合材料的底盘，混合动力传动系，以及所有栖息在 918 皮肤下的 50 电子控制单元。如果没有工厂生产这些复杂的组件，「 我们很容易堕落到使用沉重而过时的部件，」Kim 说。如果保时捷、迈凯伦、法拉利向世俗妥协，使用早就有的部件，那他们就拿不出我们现在看到的这些最顶级的性能数字了。平庸的产品，于业务于声誉都是个灾难。 再有就是体重问题。汽车企业还没有想出如何使电池更轻的办法，但他们已经成功地减轻了除此之外一切部件的重量：使用碳纤维和钛材质。价值低于四万美元的车就别想了，而在这种档次的车里，则到处都是这种材料。 超级跑车，生而为了更强劲的马力、比前辈更好的性能，不过这并不妨碍汽车制造商们打造它们「 绿色环保」 的形象。超级跑车的「 跨界」、「 杂交」 便是「 将技术修复作为一种伦理药膏」，密歇根大学能源学院的研究教授 John DeCicco 这样说道。 「 汽车制造商将混合动力引入超级跑车的事实，是渗透在整个汽车文化、甚至是最顶级汽车文化的环境伦理又在更广泛文化中日益盛行的一种反映。」 这可能是真的，不过最有说服力的是：混合动力超级跑车比非混合动力超级跑车更强大。而现在，生产制造它们又这么简单了，那干嘛不这么做呢？