「尴尬」的车载大屏，未来在哪？
本文作者：山中异草，智能汽车行业从业者。本文为作者授权 GeekCar 独家发布。 上周参与了 Geekcar 的讨论，投了一篇稿《车载大屏的昨天、今天和明天》。老实说这个标题不是我起的，是编辑给起的，但是我觉得起得真好。上回时间仓促，太多东西没有深入细致的掰开了揉碎了讲，只能在最后留下了几个问题。结果刚好 这周的叨逼叨栏目也聊到了这个话题 ，我听了之后也产生了很多新的感触。索性写一个续篇，不如就起名叫《车载大屏的后天》。（编辑注明：不好意思，又把标题给改了……）特斯拉充满科技感的 17 寸大屏呈现在世界面前，无异于是先驱者打在传统车厂脸上响亮的耳光。在叨逼叨里面，几位主持人也对于革命性的特斯拉做了总结。在此我也结合我的看法总结一下。 特斯拉大屏的意义在于屏幕之外 特斯拉第一个推出了 17 寸大屏，其背后有两个前所未有的支撑逻辑。第一是特斯拉率先明确提出了所有按键虚拟化，让屏幕集成所有功能。这样的设计可以最大限度的集合所有功能，节约空间，优化交互体验。第二点则是特斯拉坚定不移的践行了软件化的设计趋势。当所有按键功能都集成在屏幕中，事实上也就实现了所有娱乐、导航、空调和大量车身控制功能的软件化。 软件化意味着极低的迭代和扩展成本。通过 OTA 升级的方式，软件化之后的功能可以很方便的完成迭代。这就给车厂提供了广阔的想象空间。通过用户的使用数据优化功能，改善 UI 和 UX 体验，增加新功能等等……大屏的设计充分吸收了互联网产业发展的理论成果，解决了车厂难以直接获得用户反馈、用户体验改善难度大的问题。 应当注意的是，特斯拉不仅仅是在大屏上坚持了软件化，而是在整个车辆设计制造的各个环节贯彻了软件化的思路。于是出现了可以通过 OTA 开启隐藏功能、增加续航里程和增加 Autopilot 功能的奇妙际遇。到目前为止，特斯拉并没有在 OTA 升级上放出足够多的新玩法，但是由于软件化程度高，特斯拉理论上还有无穷无尽的想象空间。随着 Model 3 这样的大众车型上市，特斯拉的用户数量可能迎来一轮快速增长，那么梅特卡夫定律（一个网络的价值等同于该网络节点数的平方）的作用力会给特斯拉以强大的推动力，到那个时候，软件化带来的优势才会真正的改变人们看待车的视角。 尴尬的「 车载大屏」 所以，当我们看到很多车厂一方面模仿大屏，另一方面却依然保留着独立的空调等功能模块时，我们就要当心了。他们可能就是只学到了特斯拉的外在，而没有思考特斯拉的内功。我的建议是，即使为了现阶段用户体验延续的一致性而保留了部分实体的按键和旋钮，我们也应当尽可能的把这些实体设备定义成公共的、全局的、可改变的，例如全局的语音健、Home 键、返回键等，而不要执着于专属于单一功能的按键。在这个方面，理解特斯拉的整体战略，比模仿特斯拉的大屏重要的多。 然而，成也大屏，败也可能因为大屏。在叨逼叨节目中，几位主持人也谈到了，现在竖屏的体验普遍较差，即使是特斯拉，也是「 中看不中用」。作为一个曾经踩过汽车大屏交互体验大坑的产品经理，我对此深有感触。做手机 App 的我们，带着智能手机的遗产投入汽车大屏设计，突然发现，用户的使用环境、使用场景、使用目标，甚至是使用姿势，都跟手机是完！全！不！一！样！的！ 大屏底部功能按钮，拇指操作是不可能了，用与操作手机类似的食指操作姿势，会有手腕即将折断的痛感；用与手机完全不同的手掌朝上姿势，则完全无法继承使用智能手机的习惯。这还只是在停车状态下使用。虽然我在上一篇中提到，大屏出现的一个原因是因为智能手机完成了一部分用户教育，但是更严格的说，智能手机可以很好的完成关于视觉和页面功能理解（比如什么地方可以点击，什么地方可以滑动）的教育，但是关于操作习惯的教育，智能手机并不能替代汽车大屏。 在上一篇中我提到，横屏是屏幕对于纵向分布的功能模块逐步取代而形成的产物。然而特斯拉虽然完成了一块屏幕对于所有功能的取代，但是，在空间位置、大小上，特斯拉并没有真正的超越传统汽车——大屏的位置和大小，基本上继承了传统车所有的按钮、旋钮所在区域的位置和大小。所以我看到，在 Geekcar 微信公众号讨论区里，也有用户评论认为，竖屏也是守旧的产物，不过是延续了传统车一横一竖的操作区域设计，并没有真正的突破。 一方面是大屏的体验还有待提升，另一方面，似乎更加先进的技术也在蓬勃发展。在上一篇的末尾，我提到了我关注的几种技术，语音、手势、HUD、AR 前挡等。在叨逼叨的节目中，主持人也提到了语音和手势等交互的发展情况。这就将大屏置于了一个非常尴尬的地位上，我称之为「iPad 陷阱」。iPad 相比手机大很多，在刚出现的时候也是因为亮瞎眼的科技感席卷全球，但是很快我们看到市场实践证明了，iPad 上不能替代电脑，下难以取代手机，随着手机续航、性能和屏幕分辨率的提升，iPad 地位非常尴尬。类似的还有几年前流行的巨大手机，例如众多的三星 P 系列，兼有平板和手机属性的设备。汽车大屏正在陷入这种高不成低不就的尴尬地位。一旦其他交互方式发展成熟，那么大竖屏就很难有决定性的优势了。 大屏背后：我们如何看待汽车？ 对于汽车大屏未来的发展趋势，我认为，当前的发展正处在了一个分叉路口上。 本期叨逼叨中简短的讨论到了这样一个问题，即大屏到底是设计给停车的时候用的，还是设计给驾驶的时候用的？在我们设计制造车机中控的实践中，团队内部曾经发生过一次激烈的争论，车机大屏要不要支持视频功能。视频功能的支持者天然的认为，作为一个高分辨率大屏，视频是天然的优势项目，接下来他们希望探索车内娱乐，用行车记录仪直播等在互联网各个角落蓬勃发展的新玩法。在使用上，他们承认驾驶中可能需要为了安全屏蔽一些娱乐功能，但是他们无法割舍停车使用、副驾驶使用等用户场景。 在另一方面，视频的反对者认为，车上的产品落脚的关键是司机，任何可能影响驾驶安全的行为，车厂都应该与之划清界线，即使这可能意味着要割舍一批用户场景。他们坚持，车机不管提供什么功能，在任何情况下，都必须决定的服从驾驶行为的需要。他们对于车机大屏可能对娱乐性功能保持着冷漠旁观的距离。 最巧合的是，持前一种观点的人，大多数有着互联网公司的从业背景。而持有后一种观点的人，则恰好更多来自传统汽车行业。这个争论也反映出，我们公司和当前整个所谓「 新造车运动」 的状态一致，始终有着互联网基因和汽车基因的广泛碰撞、磨合的过程。 老实说，这个问题在团队中现在还没有产生确定的答案。因为争论的双方发现，随着这个问题的深入讨论，一个更大的问题产生了。 在当前的汽车行业中，在「 新造车运动」 中，一个新的、更大的问题正在日益凸显。这个问题比起横屏还是竖屏、要不要支持视频功能更重要，更基础。甚至可以说，这个问题将成为未来一个时期所有创新和迭代的根本理论支柱，那就是：我们如何看待汽车？ 汽车更多的是一个载体，还是一个空间？ 汽车更多的是一个工具，还是一个玩具？ 随着自动驾驶技术的蓬勃发展，人们不得不面对这样一系列的问题，如果技术强大到足以替代人的驾驶行为，那么要不要推动这样的替代？人驾驶车辆，只是一种不得不做的行为，以完成他们快速移动的目的，还是说，驾驶行为本身就是具有强烈的娱乐性的，推背感、甩动的离心力，跟音乐、电视剧、酒精一样，是现代人的娱乐方式？ 当然，两种选择都是有合理性的，并不存在哪一种更加正确。有的公司希望全力研发自动驾驶技术，最终让人彻底从方向盘和踏板中解放出来。有的公司希望改进驾驶辅助功能，让人车更安全，但是希望保持驾驶本身的体验同样优秀。但是遗憾的是，每一款车型、品牌甚至是每一家公司，可能只能选择一种方向来发展。自动驾驶技术越成熟，也就逼迫车厂尽快作出一种选择。未来，选择不同方向发展的汽车，可能就会慢慢发展成完全不同的两种设备了。 好在，自动驾驶技术远谈不上成熟。车厂距离不得不选择的时间点还很远。即使是特斯拉，或者是还没有正式下海的谷歌、苹果，都还没有作出肯定的选择。 大屏并不是最终答案 但是另一方面，令人悲观的是，不管选择哪一种，大屏都将遇到巨大的障碍。 选择驾驶体验的一方，大屏的操作体验目前看无法产生颠覆性的改进。在实际驾驶行为中，能分给大屏的注意力很有限。需要低低低低低低头才能看到的内容，对于驾驶是没有意义的。况且现在看来，即使是特斯拉，当我们专注驾驶时，仪表盘也足以显示所有信息。 选择无人驾驶的一方，如果双手解放了，大屏是有趣的娱乐工具。但是让整个车上四个人一起看一块屏，在现在这个位置上，其实远谈不上极致体验。 在屏幕的问题上，我的观点是，不管未来的技术如何发展，以当前的特斯拉为代表的单一大屏派很快会遇到瓶颈。事实上，最新的特斯拉 Model 3 已经开始探索其他的可能性了。 作为汽车，除了屏幕之外，能使用的空间还有很多，硬件也还有很多，在驾驶舱内的各个角落，发展的空间都还很大，一块屏幕（不管横竖大小）是关不住的。在这个发展前景上，我特别看好 AR 前挡风相关技术的发展。不管是选择什么技术方向，挡风玻璃都有无与伦比的优势。驾驶体验上说，这个地方与视线偏移度最小，与驾驶行为面对的对象——道路、其他车、外部环境——重合度最高。追求无人驾驶技术的，将来挡风玻璃一黑，直接把车变成移动影院，岂不快哉？ 综上所述，我认为，汽车中控的发展已经来到了分叉路口。但是不管岔路走哪边，我们都没有理由坚持固守一块大屏了。未来的想象空间，一定有一大部分，是在屏幕之外、驾驶舱之内的其他功能和设备上。 上一篇我提到这样一个观点，互联网人才的溢出将互联网美学输入到了汽车上。但是回想一下，互联网产业的骨干们最早还是程序员出身，他们了解电脑、了解手机，用他们的聪明才智，给电脑、手机搭建了一个丰富的舞台。但是，从 PC 互联网转向移动互联网尚且有很多人跨不过去，我们有什么理由相信，这一批人可以轻松的跨过从互联网到汽车的边界，然后直接占领这个新的领域呢？ 最近的工作中，我日益感到力不从心。作为一个在互联网行业打下基础的产品经理，面对汽车这样一个「 物联网的最大件」，深深的感受到自己对于汽车的理解是相当浅薄的，对着智能手机，终究不能造出完美的智能汽车。 在智能汽车这条路上，我们踩了很多坑，吃了很多苦，也发现了很多在互联网产业习以为常的东西，并不能简单的套用在汽车上，即使智能汽车和智能手机都共享智能二字。 发展到今天，虽然个人代表着「 新造车运动」 中的互联网一派，但是我开始对互联网思维在汽车行业的运用保持了一种更冷静的克制。一方面，我们感谢特斯拉这样的先驱者，用响亮的耳光打开了一片新天地。但另一方面，我也时刻提醒自己，特斯拉并不是正确答案，苹果、谷歌，都不是正确答案，上汽联合了阿里，也不并不意味着他们就有了答案，保持清醒、保持创新的动力，才是应有的态度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从「BMW VISION NEXT 100」看宝马交互设计趋势：直觉很重要
在展望未来这件事上，车厂大多爱用概念车的方式实现。不过事实上，其中很多车的生命周期也只是停留在了概念阶段。 宝马不久前展出了「BMW VISION NEXT 100」概念车，更是号称代表了宝马未来 100 年的设计趋势。为此，我和宝马集团汽车设计总监哈比（Karim Habib）和客户体验设计总监韩霍格（Holger Hampf）聊了聊。 有意思的是，「 客户体验设计总监」 这个职位据说是宝马在不久前刚刚设立的。我们也能从中看出，宝马开始系统性的把用户体验提高到产品层面，而不是包含在某个体系之下。当然，这里的客户体验不单纯是驾驶场景下的体验，还包括了基于车辆衍生出的各种服务。 直觉交互 不过在采访中，我们讨论的话题更多还是概念车的细节出发。毕竟作为整车厂，我们也更关心宝马对于汽车用户体验的发展有怎样的看法。 虽然「BMW VISION NEXT 100」只是辆概念车，但车上的很多细节都已经体现了宝马的未来设计理念。 宝马汽车设计总监哈比（Karim Habib）从视觉上，我们看到最直观的肯定是布满车身，甚至有些「 密集恐惧」 的三角形方块。在前轮转向的时候，这些排列有序的方块甚至看上去有些像「 蛇」。宝马官方把这样的设计叫做「 灵动结构」，整车有 800 块不同形状的三角，每块都是可神作结构，由 3D 打印而成。 对于这样的设计语言，哈比从车内外两个方面进行了解释。在车身上覆盖的灵动结构，除了降低风阻（解决包裹轮胎后的转向问题）、可改变车身结构的原因之外，还承担向外界行人车辆传达信息的作用。比如转向时，灵动结构的缝隙会变成红色，提示行人。 在车内，「 灵动结构」 出现在了仪表台上面。这么做的目的是为了让驾驶员和乘客更直观的感受到车辆的当前状态。举例来说，当车辆右转的时候，这些三角就会进行从左向右波浪式提示，这比单纯数字或标识更本能直观；当前方有情况需要减速的时候，这些三角会像动物竖起皮毛一样，提示人集中注意力。不过灵动结构并不会完全取代数字提示信息，而会是一种信息传递的补充。仔细想想，这么一惊一乍有时候还挺吓人的… 这种更多依靠直觉（或者说本能）的设计理念还体现在车内的其他交互设计逻辑中。比如车内的按钮几乎消失了，原因是这样的操作需要用户投入更多精力，流程上相对复杂。韩霍格告诉 GeekCar，宝马在未来希望人们通过语音的方式进行操作，这样就能更好集中注意力。 客户体验设计总监韩霍格（Holger Hampf）所以很明显，宝马对于交互的设计理念就是弱化交互形式，减弱车内人员对间接信息的处理压力，而是以更符合人类直觉和本能的方式展现。 不过这种理论并非宝马首创。日本著名设计师深泽直人首次提出了类似的设计理念，叫做直觉设计或者无意识设计。意思就是将无意识的行动转化为可见之物。这个概念听起来有些抽象，简单理解就是尽量让人用更直觉、本能以及条件反射的方式去处理信息。 伞柄凹槽提示可挂东西而不需要特别说明 能够把这样的理念以概念产品的形式系统的展现，特别是和驾驶场景结合（需要处理大量信息），这需要深刻的理解和大量的实例积累。不过这也刚好是宝马本身的优势所在，这种整体性的设计理念或许不是一些刚进入造车行业的团队能够轻松实现的。 当然，从理念到产品要经过的阶段还很长。我们见过那么多酷炫的概念产品，但怎样保证落地产品在理念上的还原度，其实很多厂商都做的不理想。 保证人的主导地位 说完宝马对未来交互的理解，再来说这么做的原因。很多人都认为未来会是自动驾驶汽车的世界，人类只需要承担乘客的角色就可以。不过作为主机厂，宝马认为车辆的角色是辅助，决策者还是驾驶员。 也就是说，未来宝马的汽车都会有自动驾驶功能，但不会抛弃方向盘。用户可以决定车辆的驾驶模式，但在人工驾驶的时候，系统会尽可能去提高驾驶的体验。 除此之外，宝马也会推出不同版本来满足用户的需求。例如有的车会主打驾驶乐趣，但也会有主打乘坐舒适性的版本。不过这些车会有一个共同特点——零排放（并没有确定能源体系）。 由于需要强调人和驾驶行为的存在，这导致宝马必须更多考虑汽车驾驶场景中能提供什么形式、内容的辅助。这才使得宝马设计了这套由内到外的交互系统，而不是像谷歌一样去掉例如方向盘等传统部件，单纯设计座舱。 虽然都在朝着无人驾驶或自动驾驶方向发展，但用户的需求总是多样化的。我们需要谷歌这样的公司满足用户从 A 到 B 点的移动需求，但依然不能缺少宝马这类更强调驾驶体验的思路。 至于那种方式最优？还是得把选择权还给消费者。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
没人不让你在车里用手机，但这么办更安全
我妻子那辆开了十年的车内置的导航系统可以说是耗资不菲，不过每次她开车离开波特兰去别的地方，她用的都是自己 iPhone 上的 Waze 应用。除开免费不讲，这个「 驾车社交」 应用（目前已被谷歌收购）要比她那辆雷克萨斯所能给的愚蠢答案机灵得多，也有用得多。它真是定期刷新我们对它的期待，上个月我们从俄勒冈海岸回来的时候，它就成功地帮我们规避了一段 30 分钟的交通大堵塞。汽车的导航系统的暗屏这会儿给手机充当了完美的靠背，Waze 呢，则通过蓝牙音响系统兴高采烈地插话，播报准确的众包交通信息。 从效用来讲，这显然并非理想情况：这是冗余，交互界面也远不完美，也并不保证安全。近期政府也试图对车内移动应用施加管制，但最终，它不是一个法律问题，而是一个设计问题。 我们不该试图用立法约束这种行为，或者干脆掩耳盗铃假装它不存在，我们该做的是如何使它安全有效地发挥作用。对交互和用户体验设计师来说，这不就是你们所熟悉的根据上下文做设计的问题么，只是在这里的上下文是汽车。 Waze 已经采取措施鼓励用户安全使用该应用，在开车时不要使用触屏界面而改用语音交互。较新的车内后装设备如 Pioneer 和 Alpine，已经允许通过蓝牙语音控制主要的手机功能，比如通话、接听和短信语音控制。不久，我们的智能手机就可以通过无线方式将手机界面投射到车载中控上，定制设计快速接入，并与方向盘控制深度整合。我的希望是，两年内科技的发展会让这一切构想看起来老旧透了。 一个历史实例 这两年所谓智能电视的转型失败就是个很有说服力的先例。为节省生产成本不惜使用老旧的处理器，这些电视的导航体验让人沮丧不已，尤其是与 iPad 和任天堂一类比起来那更是不值一提。更糟糕的是，我们很少看到智能电视更新自己的本地应用，简直是让它们自生自灭。对于像我这样的用户体验设计师来说这就好比酷刑：这是个低级的解决方案，咱别这么打肿脸充胖子，就造一个美丽而愚蠢的屏幕，然后用 HDMI 连接到像 Roku、Chromecast 或 Xbox 这样专用的、好升级的设备多好。 车载用户界面现在落入了同样的处境。几乎无一例外，司机在与手机和可穿戴设备友好兼容的车里更能体会到驾驶的乐趣，而那些一味死磕瘫痪车载界面的都是拧巴不讨好。事实是，人们已经习惯在车内使用智能手机辅助导航和通信，这不是因为他们愚蠢或鲁莽，而是因为他们的车根本不知道他们要什么。 看看那些典型的汽车用户界面。它们一般是蓝色和黑色，按钮和图标混乱得一塌糊涂，更像 1998 年的 ATM 而不是现代的平板电脑。这是汽车行业过于年长和霸道调控的必然结果。作为一个在手机应用和汽车界面双栖的交互设计师，我可以告诉你单靠管控几乎解决不了这些问题。当设计师担心所提概念是否违逆了那三年前制定的规则时，我们其实是在花更多的时间避免法律纠纷，而不是创造更好的用户体验。 我们需要更聪明的思考语境 我们所需要的是号召大家行动起来，让用户体验设计师们真正为具体场景设计。为我们所调遣的工具绝对不存在短缺。或许汽车可以加上在蓝牙覆盖范围内司机用来却没那么容易的 USB 接口。这可以强制他们使用语音控制，使他们专注于手头的工作，比如开车。汽车制造商应当推动定期的售后固件升级。与智能手机无缝连接的特点能够让人们不再把车内界面当成化石一样的东西，而是流动的可以创新的平台。我不需要什么雷克萨斯应用商店，我也真的不想再为凌晨 4 点打开我车子天窗的流氓应用程序担惊受怕，不过，我也的确想要会定期更新的交互。 如果有个最佳车内互动奖呢？甚至更好点，国家公路交通安全管理局（NHTSA）出资设立了一个孵化工作室，专门孵化那些为屏幕交互和驾驶双重问题提供创新解决方案的公司，我们又该如何把握？或者，我们可以鼓励 Pioneer 或Alpine 这样做，将那些创新具象成新式车辆。谷歌和苹果已经进入了这一领域，它们有望开辟出新的 API，使手机与汽车的融合更加简单便捷。 分心驾驶是一个巨大的安全问题，但执行的难度也清楚地表明光靠法律，这放出的魔鬼也收不回瓶子里。因此，我们应该重新设计瓶子，使这些新的交互更安全。这将为我们还未曾想见的经验的诞生铺平道路，而不是在黎明之前就用立法手段把它们揿灭在萌芽之中。
【GeekCar 沙龙第 1 期】张卷益：车内交互设计准则
在 GeekCar 沙龙第 1 期上，eico design 创意总监张卷益为我们带来了当之无愧的压轴演讲，深入浅出谈交互。看文字太累？直接看下面的现场视频吧！