专访博世全球 HMI 负责人：供应商的车内人机交互方法论

在之前的 HMI 文章当中，我们提到的更多的是基于某个量产车型的交互设计及体验分析，亦或是针对整个汽车行业的人机交互发展趋势。视角也更多的是从主机厂、终端用户以及交互设计师这三个维度出发。 但是，从供应链的角度，我们却很少关注。一套 HMI 设计最终是如何落地在量产车上的？在落地过程中，整车厂、供应商和设计师分别又扮演着怎样的角色？ 国内车厂和国外车厂在 HMI 上的需求又有什么不同？我想这样的问题，找一家 Tier 1 来解答是最合适不过的了。因此在上海车展期间，我们就和博世的 HMI 负责人聊了聊那些炫酷大屏以及交互设计背后的故事。 博世方面参与此次专访的一共有两位： Steffen Kutter（下图左）： HMI 设计高级经理，博世汽车多媒体事业部。是汽车多媒体设计团队的主要负责人。 侯嘉（下图右）： HMI 设计项目经理，博世汽车多媒体事业部。 在 Steffen 的团队中，她主要负责国际客户项目的 HMI 和用户体验设计。 在下面的实录中，G 代表 GeekCar， S 代表 Steffen，而 H 代表侯嘉。 博世的 HMI 团队都会做些什么？ G： 可否先整体介绍一下博世在 HMI 领域的业务情况，并且介绍一下你们这个部门？ S： 从 2014 年开始，我们在公司内部成立了这个团队，希望整合多方面的资源，为汽车或出行领域内的客户提供端到端的完整 HMI 解决方案。这其中包括交互设计、车内各个多媒体模块的整合，以及各个模块的软件设计与研发。当然最后，我们还会负责将这套解决方案完成量产。 H： 是的，也就是说在我们的解决方案当中，HMI 设备的全部模块，包括底层硬件开发，前端软件设计，SoC 都将由博世来做。我们展台展示的为长城提供的一款液晶仪表就是我们在 2015 年负责设计和研发的。这款仪表的硬件、软件开发以及屏幕界面设计全部是由我们博世来负责。最终提供给长城的就是一块完整的液晶仪表产品。博世希望在 HMI 上可以从头一直做到尾。 自主品牌就是这么靠交互崛起的   G： 可否给我们一些与国内客户合作的实例？博世一般会给他们提供哪些技术？ S： 四年前，我们研发了一个名叫 Freely Programmable Cluster (FPC) 的可编程仪表。Audi TT 的仪表采用的就是这个技术。在当时，出于价格的考虑，我们认为这个技术并不适合在中国客户的项目中应用。 但是，就在半年之后，我们开始和长城接触。结果他们对 FPC 非常感兴趣，并希望自己的车上也能够搭载这个技术。当时我们的感觉既欣喜又惊讶，因为从西方人的角度，我们根本就没有想到中国的汽车厂商居然对新技术有这么快的响应速度，而且是希望立即应用。我们本以为中国的车厂还需要几年的时间，却没想到他们的反应甚至比西方的一些车厂还要快。所以我们就马上按照长城的要求提供了解决方案。 现在，我们已经在和长城讨论下一代仪表的解决方案了，而他们提出的研发周期要远远快于西方客户的要求。所以我们既要按照博世的质量标准提供产品，同时还要符合长城要求的快速研发周期，这让我们在各个环节都面临着挑战。 另外一个例子就是我们长城项目的研发团队，在项目的前半年时间，我们的团队经历着非常大的困难。不管是德国的还是中国的研发人员，他们都需要互相适应互相学习。但是半年之后，我们德国的团队就不需要再为中国的团队提供太多帮助了，尤其是在软件方面，中国团队的学习速度太快了。所以我们才能够这么快的在这届上海车展上看到最终产品。 H： 没错，长城这个项目是在 2015 年 3 月份开始进行的，而今年车展上最终产品就已经上市了。正常情况下，我们的 HMI 需要做 18 个月，快的话也要 13 个月，欧洲的豪华车厂商光做设计就需要 3 年左右。而在长城这个项目当中我们把这个时间大大缩短了（设计加落地一共两年）。所以说我们在保证质量的情况下，正在尽全力适应中国客户的速度，也正因为如此，我们现在才能够和长城一起继续研发下一代产品。 G： 相对于国外车厂，中国的车厂应该对新技术更开放，他们希望从供应商这边获得整套的解决方案，且这个方案要能够以合理的成本快落地。 S： 没错，快速，低成本，同时需求量也要大的多，大的需求量可以帮助降低成本。就如你所说，中国的客户希望获得端到端的打包解决方案，而不是其中的某一个部分。我觉得他们的这种需求其实对市场来说是非常有益的。 对于传统的豪华车制造商，他们需要更多的时间来建立并维护他们的品牌。一般需要花 3 年的时间去设计一个符合他们品牌形象的交互界面，然后在这套界面设计全部完成之后，他们再去找一个像博世这样的 Tier 1 按照他们的设计把最终产品落地。所以我们团队经常会收到厚的像书一样的产品需求，注意我说的可不是列表哦，而是真的像书一样厚的产品需求…… 比如说我们之前做的一个欧洲豪华车品牌的项目，光一个设备的产品需求就有 1000 页，上面是各种各样的细节要求。我们必须要先把这些细节全部搞清楚，然后再严格按照客户那本书上的要求，一分不差地提供产品。 而当我们接到长城的需求时，小伙伴们都惊呆了。他们只是希望我们能提供一个完整的解决方案，然后他们审核完决定做还是不做就好了。 H：对于我们来说，能给客户提供端到端的解决方案也很有好处。因为我们不会再因为与客户之间磨合需求和差异而损失最终产品的质量。比如宝马为我们提供好了界面设计，而仅需要我们做软件开发时，我们这边的软件工程师可能无法完全理解宝马设计师的设计理念或意图。 而在长城的项目中，我们可以在项目一开始就和长城的团队一起探讨设计理念和软件开发的可行性，然后再研发产品。到最后他们的最终产品可以将我们 95%的设计理念都实现，这就保证了最佳的产品质量，并且对博世的设计团队来说也很有益。 G： 我想这样研发出来的产品在体验上应该也会更好吧？ S： 确实是这样，我们给长城提供的这块液晶仪表的功能甚至要比之后我们给另一家西方车厂提供的方案还要好。 人机交互发展下，博世的定位   G： 谈到整合，最近芯片业非常的火爆，NVIDIA 和 Intel 等芯片巨头在汽车行业都很活跃。而业内有一个趋势是将自动驾驶与人机交互的硬件平台整合在一起。博世对这件事怎么看？ S：我们现在看到的趋势是整车的架构正发生变化。在之前，车辆中会有分布在各个零件中的处理芯片。但进入自动驾驶时代，如果想让机器更好的驾驶车辆，我们就需要将车内的处理系统更加集中，这也是博世和 NVIDIA 合作的重要方向之一。 整车的架构正在走向整合。未来我们可能不需要再为每一个部件都提供单独的系统，而是将所有的智能化决策都整合到一台中央系统当中，再由这套中央系统去控制车辆的各个部分。 G： 那么在新趋势以及新的供应商加入 HMI 行业的情况下，博世的优势会体现在哪些方面？ S： 就像侯嘉之前所说，HMI 产品的研发流程是需要设计与研发相结合的，因此需要设计师与工程师之间有紧密的沟通。一般情况下，交互设计师有他们自己的想法，而这个想法往往与汽车工程师有着很大的不同。 但是如果像我们团队现在这样，让设计师与工程师协同合作，那么他们双方就能够更好的互相了解，然后共同协作创造最好的解决方案。设计师能够理解整个软件系统的工作方式，同时工程师又能够理解设计师的理念以及他们想解决的用户痛点。这种相互之间的交流与了解，才是我们的最大优势。 在与 Steffen 和侯嘉聊完之后，我发现自己更加期待自主品牌未来的发展了。相较于大车厂，他们的包袱更小，对新技术更开放，又有着非常强的学习能力。只要中国的市场还能够带来足够的订单，他们就能用这种需求影响人机交互的供应链，让更多供应商积累的技术得以完整、充分地发挥。 … 继续阅读